kubiak

c'est sûr ! tant que ça marche, il ne faut pas prendre de risque. S'il n'y en avait pas eu une de grillée, j'aurais sans doute laissé comme ça. Sur mon ancienne A6 C5, je les ai changées à plus de 200 000, et j'habitais dans des régions froides.

prêt à affronter les hivers, même en Allemagne :-)

Opération effectuée aujourd'hui avec succès ! Un peu de précautions pour accéder correctement aux bouges sans trop tirer sur les câbles, un peu de dégrippant, moteur un peu chaud, et ça s'est passé sans problème. Serrage à 15 Nm comme indiqué sur la boite, un filet de graisse cuivre sur le filetage. Temps de l'opération : 1 heure en faisant bien gaffe à ne rien casser, rangement des outils et effacement des défauts inclus. La bougie n°3 affichait une résistance infinie, elle était vraiment morte. C'est reparti pour 90 000 km !

merci pour ton retour. ça a l'air facile, mais je me méfie toujours. Je l'avais fait sur mon ancienne A6 C5, ça s'était fait sans problème. J'ai l'impression que c'est surtout les bougies céramique qui ont rendu l'opération risquée. C'est la 3 qui apparait HS, le défaut revient systématiquement. C'est la moins accessible ... Je vais commencer par les plus accessibles.

on dirait que les GE133 remplacent les GE115 ... J'ai vu aussi des affaires de bougies céramique ou acier, avec des tensions différentes ... comment être sûr pour la mienne sans démonter ? ça avait l'air d'être un souci sur la génération précédente de V6 3.0, mais je ne vois rien de tel sur notre génération. les céramiques sont en 7 volts contre 4.4 volts pour les acier. Peut-on vérifier ça avec VCDS ?

Bonjour la communauté. Cette semaine la température est descendue sous les 5° et premier voyant moteur depuis que j'ai mon A6. La voiture est une A6 C7 avant quattro, de 02/2018, moteur V6 3.0 TDi 218 cv type CZVA. Elle n'a que 96 000 km. VCDS indique la bougie de préchauffage n°3 HS. Dans un autre sujet, j'ai vu qu'Audi préconisait le changement des 6 bougies à 90 000 km. On y est ... Je prévois de changer les 6. Selon la page https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a6+avant/a6/2016-798/9/905-905000/ je vois qu'il existe plusieurs références : - 059 963 319 M : correspond à la plupart des 6 cylindres, dont les PR-codes TF1, TG1 ou TS8 et j'ai ce dernier code. Je suppose que c'est le bon. Je vois qu'il en existe d'autres avec un capteur de pression. Je n'ai jamais vu ce genre de choses Concernant les marques, je pensais partir sur du BERU, puisque c'est a priori la monte d'origine. La ref à utiliser serait BERU 0100266040 d'après 7zap. En vérifiant le catalogue BERU en ligne, pour le moteur CZVA, je trouve GE115. L'un comme l'autre apparaissent épuisés sur plein de sites. Alors quelle marque et modèle utiliser ? J'ai trouvé la référence Bosch 0 250 403 007, qui est disponible et qui coûte un peu plus de 20 € pièce sur un grand site français. La troisième possibilité est NGK, que je sais réputé surtout sur les bougies d'allumage. Je ne connais pas la réputation concernant les bougies de préchauffage. Que feriez-vous ? Concernant l'installation, j'ai vu qu'il y avait des risques de casse de la bougie au démontage, imposant dans le meilleur des cas de percer la bougie pour l'extraire, et dans le pire de déculasser ... Sachant que ce sont les bougies d'origine, qu'elles ont 5 ans, qu'en pensez-vous ? Et enfin pour démonter ces bougies, faut-il un outillage particulier pour enlever le connecteur ? J'ai vu que certains utilisaient une pince spéciale à bords arrondis. Peut-on faire sans ? Il est évident que pour la pose, j'utiliserai une clé dynamo. Merci pour vos avis éclairés et bonne route !

bonjour à tous. on déterre le post, mais mon expérience d'aujourd'hui vient alimenter la réflexion. mon A6 4G5, moteur v6 tdi 3.0 vient de passer les 96 000 km. ce matin, la température extérieure était de 2°. Petit voyant moteur, et au bilan la bougie de préchauffage n°3 HS. Un changement préventif aurait en effet permis d'éviter la panne. Ceci dit il en reste 5 autres :-) Je crois que je vais changer les 6 par précaution.

après un bon nombre d'essais, je me suis résolu à passer par un prestataire qui m'a fait une copie de clé fonctionnelle (Mister Minit). La seconde clé que j'avais avait bien la bonne empreinte (la lame) mais impossible de faire reprogrammer la puce. Cette clé est du modèle où il faut chasser une goupille et sur laquelle la puce est soudée. Le câble que j'ai reçu ne fonctionne pas plus pour cette génération de voiture. Bilan : 150 € pour une clé fonctionnelle ... La manip qui consiste à vérifier si la puce est compatible ne renvoyait pas de différence avec la clé originale. Je n'ai pas pu suivre tout le processus quand le pro fait l'installation avec son boitier, il m'a juste expliqué qu'il n'avait pas accès à l'information du code pin Immo. Dans le détail, il a eu besoin de ma clé originale, il l'a mise dans son système. Ensuite il m'a rendu ma clé, m'a demandé d'aller ouvrir la voiture, de mettre 4 x le contact sans démarrer, puis de refermer la voiture. Il a ensuite mis la nouvelle clé dans son système et s'est déplacé sur la voiture pour brancher sa tablette. ça semble compliqué aujourd'hui de faire sans l'électronique bidouille ...

j'ai commandé un câble a priori compatible avec cette procédure, mais je ne l'aurai qu'en fin de semaine prochaine au mieux. Je vous tiens au courant Encore merci du coup de main

avant de démonter la clé, il faut que je récupère le code immo. Avec de la chance, le transpondeur qui est dans la clé n'a jamais été flashé. Je testerai si en approchant un transpondeur la valeur des clés possibles change, ce qui voudra dire que c'est bien ce type de transpondeurs qui est utilisé.

je viens de voir une vidéo qui explique que dans ces clés avec boutons, il y a bien un transpondeur de ce type. Maintenant il faut que je trouve un câble comme celui recommandé par diolum et voir si ça fonctionne aussi sur la polo de 2011 ...

merci pour la mise à jour des liens, c'est vraiment complet alors voilà pour mes clés : le groupe de 2 clés en haut, ce sont les clés de la polo. Celle avec le porte clés fonctionne parfaitement, le but est de programmer la seconde. En bas sur l'image, c'est la clé de la golf 4, dans laquelle il m'avait fallu changer les transpondeurs comme ceux dans le petit sachet, et qui sont des ID48 il me semble

les liens ne sont plus accessibles. Il y est question de transpondeur ID48, ça j'en avais pour la golf 4 mais ce n'est pas du tout le même genre de clé. J'ai la même chose que dans le topic du dessus, une clé avec la partie mécanique rétractable et 3 boutons dessus. La partie des boutons se démonte pour donner accès au transpondeur ?

merci, je vais aller voir

surtout qu'on n'en trouve plus, le produit est épuisé sur la plupart des sites vendeurs. Il doit bien avoir été remplacé par autre chose, mais quoi ?

Bonjour à tous Petit Up ! de ce sujet, puisque je suis confronté à la même problématique pour une Polo 5 (type 6R) de 2011. J'ai une clé qui fonctionne et une autre que je voudrais associer au système. Pour le faire avec VCDS, il me faut le fameux code PIN SKC que VCDS n'arrive pas à lire. Est-ce que ce fameux Super VAG K+Can Plus 2.0 super vag 2.0 vag kcan 2.0+ est capable d'extraire l'information sur une voiture de cette génération ? Merci pour vos avis d'experts

quelques nouvelles de l'intervention technique ... L'opération de remplacement s'est déroulée presque sans souci. Nous avons utilisé la procédure donnée dans ELSA, qui consiste avant tout à mettre en place un système qui appuie sur la pédale avant de faire quoi que ce soit d'autre. Nous avons voulu libérer la pression dans le circuit avant de desserrer le raccord sur l'étrier, mais malgré une bonne dose de WD40, impossible de manœuvrer la vis de purge, qui a fini par casser. Heureusement nous avions un étrier neuf, avec une vis de purge neuve. L'opération de remplacement de l'étier proprement dit n'a pas posé de problème. Toutes les vis et boulons sont venus sans soucis. Au moment de faire la purge du circuit, petit moment de solitude : le bouchon que l'on fixe sur le bocal de freins et que l'on relie au purgeur n'est pas standard : c'est bien le bon diamètre, mais on dirait que le pas de vis n'est pas le même. J'avais utilisé le système sur une golf 4 et tout avait été OK. Nous n'avons pas voulu insister trop longtemps sur cette histoire de bouchon, et on a fini "à l'ancienne", avec une personne qui appuie sur la pédale et l'autre qui manipule la vis de purge. Nous avons aussi fait la purge avec VCDS. Aucune bulle dans le seul étrier testé. Nous avons essayé de purger les 3 autres étriers, mais ils étaient tous aussi grippés que le premier quand la vis a cassé Du coup, nous avons préféré laisser comme ça, histoire de pouvoir au moins rouler jusqu'à un professionnel qui pourra les débloquer et faire éventuellement une purge "pro". Au bilan, opération satisfaisante. Après quelques centaines de mètres, les plaquettes ont commencé à se roder, la pédale était bien ferme et pas spongieuse. Il reste à régler le souci des vis de purge bloquées. Bonne route à tous :-) et merci à tous ceux qui nous ont aidé dans l'aventure

devant la difficulté à trouver un kit correctement décrit, nous sommes partis sur un échange standard. Le modèle initial n'est plus fourni par ATE mais il y a une référence de remplacement. Nous verrons dimanche si c'est bien le bon modèle Le type d'étrier était 2FN

On a commandé et reçu un bel étrier, pose prévue ce week-end

https://web.tecalliance.net/ate/en/parts/cars/assigned?assemblyGroupId=100027&targetId=17144&typeNumber=17144&brands=3&page=0#@brc/brands:Car;targetType:cars/assem:AUDI%20TT%20(8N3)%203.2%20VR6%20quattro;targetType:cars;targetId:17144;typeNumber:17144/lnkparts:Brake%20Caliper;targetType:cars;assemblyGroupId:100027;targetId:17144;typeNumber:17144;brands:3;page:0 on dirait bien que c'est du 42 mm. mais plus dispo chez ATE

Merci bien pour ta réponse Ça ressemble bien à l'annonce que j'ai vue et qui mentionne le diamètre de 42 mm J'aimerais bien trouver le détail, mais sur le site du fabricant de l'étrier (ATE), je ne trouve pas Bonne journée

du coup, on a même un doute sur les pistons / sur certains kits vendus en ligne, on trouve l'info de 42 mm de diamètre

Bonjour la communauté Nous essayons de remettre d'aplomb le système de freinage d'une TT Le Mans 3.2 V6 quattro de 2004 (8N3) Le symptôme initial était un tremblement au freinage. En démontant l'étrier gauche, nous avons vu que la plaquette côté pistons avait une usure irrégulière : il semble qu'un des pistons était grippé. Pas de trace de fuite de liquide de frein, mais le cache poussière était mort. Sur 7ZAP, on trouve les références de l'étrier complet mais il n'y a pas le détail des joints, ni des pistons ni des cache-poussière indépendants. C'est un montage ATE conforme à la planche. https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+tt+tts+coupe+roadster/att/2004-278/6/615-615045/ Nous avons commandé un kit de réparation, mais le diamètre du cache poussière n'a pas l'air d'être le bon. Du coup nous ne sommes pas allés plus loin. En vérifiant, nous avons mesuré 41 mm, ce que nous avons commandé est en 54 mm. Dans les codes options de la voiture, on trouve l'indication 1ZT pour les freins avant, mais je ne trouve pas grand chose qui ressemble à ça. Du coup, pour ne pas se tromper dans les pièces, j'aimerais savoir parmi les possesseurs de TT Le Mans, quelles sont les références que vous utilisez et où vous achetez vos pièces. Il y a la solution de changer l'étrier complet, mais tant qu'à faire, il faudrait faire les 2 en même temps et c'est forcément beaucoup plus cher ... Nous venons de changer les disques et les plaquettes mais la voiture ne sera opérationnelle qu'une fois ce souci de piston grippé résolu. Merci à tous et bonne route

ça m'est arrivé de mettre une pile qui avait l'air bonne au multimètre (3.3 V) sortie de l'emballage mais pas récente : ça ne fonctionnait pas. Avec une neuve sortie de l'emballage et récente, ça marchait ...

pour vérifier d'où vient ton souci de consommation électrique, il faut que tu parviennes à isoler le circuit qui est en cause. Il faut que tu parviennes à mesurer l'intensité qui transite dans le circuit en partant de la batterie (attention, c'est pas comme pour mesurer la tension !! procédure spéciale). Tu retires ensuite chaque fusible et tu vois si l'intensité chute ou pas, et si ça chute tu regardes à quel circuit ça correspond. Il y a un certain nombre de calculateurs qui mettent plusieurs minutes à se mettre en veille, donc il ne faut pas être pressé. J'ai eu un truc identique sur une passat il y a quelques années, ça venait de la serrure conducteur dont le système anti-effraction était cassé et qui forçait la serrure en mode fermeture, donc la batterie se vidait en 2 jours.