Youry

la raison est parceque qu'avec un turbo le couple est souvent plus élevé.... c'est pour ça qu'il faut comparer des voitures sur la puissance et le couple et son poids....... une puissance seule ne veut rien dire après que ca soit un turbo, un compresseur ou un atmo........ca n'a pas de lien en soi on peut très bien creer un moteur atmo avec 300cv et suffisament de couple pour aller aussi bien qu'une voiture turbo et 300cv.....

Je crois que la C6 pousse fort mais par contre question chassis et qulité des matériaux tu vas être très décu je crois...

oui evidemment sans turbos ça avance moins bien. J'ai eu le même une fois avec la 996 biturbo avec une durite qui avant laché et bien ca avancait aussi comme une patate...

ton nouveau nom............. Catalogue MAN.........

ca peut être aussi l'electrovanne N75 ou en effet le débitmètre d'air. Si le turbo se coupe et il ne reveitn qu'en coupant le moteur et en redémarrant ça n'est pas le débitmètre d'air. LE plus probable surtotu si tu as plus de 80000 Km c'est le turbo qui est à nettoyer. Attention 9 concessions sur 10 vont te dire que le seul moyen est de rempalcer le turbo..... c'est du foutage de gueule.... Ce problème m'est arrivé sur mon 2.5 V6 TDI (au ià aussi un turbo à géo variabel) à 150000 Km.... le démontage remontage soit être dans les 200 eur et le nettoyage du trubo dans les 300-350 EUR, le totu hors TVA... Alors qu'un nouveau turbo c'est 1000 EUR hors tva plus montage démontage..... le calcul est vite fait...

avec la prépa 420ch sur un B5 on peut déjà plus trop comparer le couple s'envole....

on est avec toi......

alors pas de news, la RS4 B5 est arrivée à destination sans soucis ????

merci de l'info , je me doutais que c'étais les même étriers car quel aurait été l'interet de reconcenoir d'autre étrier 8 pistons... PAr conter vu que c'étiat déjà efficace poru une RS4 qui était plus puissante et plus lourde que la RS4 B7 on comprends pourquoi ca marche terriblement bien sur la nouvelle RS4....

Ah ça oui j'attends et suis impatient de voir cela. :hot: :hot: :hot: Encore merci et n'oublies pas de me communiquee ton code BIC/SWIFT pour que je puisse te remboursé

J'ai pas trop envie de rentrer dans le débat RS4 B5 vs RS4 B7 quel est la meilleure, car pour cela je devrais avoir conduis l'ancienne RS4 chose que je n'ai pas fait, donc je ne peux pas donne mon avis dessus... Par contre j'invite un proprio d'une ancinne RS4 de se donner un rendez vous et de s'echanger nos voiture pour un essais ca pourait être sympa de faire nos impressions respectives... si possible une RS4 B5 d'origine (donc pas avec gros turbo ou motronic refait, car sinon on compare pas du comparable)

Ca y est je prends un peu le temps de vous faire part de mes impressions sur l’utilisation de la RS4 (donc le point vue plus technique maintenant). La voiture à maintenant 1600 km à son compteur et donc le moteur n’est pas encore complètement libéré, néanmoins on peut déjà s’amuser avec en se réservant de rester trop longtemps dans les 8000 tours… Quand ça sera possible je ferai la comparaison avec la Porsche 911 (996) bi turbo que j’ai posséder pendant 1 an, ainsi que par rapport à l’AUDI A4 TDI 115 (B7). Commençons par la boite de vitesse, très dur de passer les vitesse au début, après les 1000 Km les vitesse passent très bien et avec beaucoup de facilité, elle est maniable et précise et les vitesse se trouvent facilement, elle est encore un peu plus dur que la boite de vitesse de la TDI mais cela est certainement du au fait que la boite n’est pas encore complètement rodée à fond. Sur la 996 TT, la boite c’est un cauchemar au début et il faut beaucoup de doigté pour trouver les vitesse (c’est d’ailleurs la même chose pour les 996 atmo), et quand on la trouve il est pas rare qu’on passe de 2 en 5 au lieu de 2 en 3 tant les rapports sont rapproché. En d’autres termes, pas facile pour le débutant ! En première, on arrive très vite à 8000 tours ce qui en fait une vitesse peu intéressante. La sixième se passe entre 250 et 260 Km/h (je n’ai pas encore été » jusqu’au rupteur pour voir la vitesse maximale en 5ième). La sixième de la 996 TT se passait à 262 km/h au rupteur (sur le compteur digitale), donc en somme très comparable avec la RS4. Pour l’instant, j’ai pu mette l’aiguille juste légèrement en dessous des 270 Km/h au compteur de la RS4 (analogique) et le limiteur de vitesse est très soft, donc on pourrait croire que le moteur ne sais plus donner à ce niveau la…. Je suppose donc que la programmation limite le débit d’injection maximale en 6ième, mais n’en sais trop rien, en tout cas rien de brutale. On se situe en gros à 7000 tours. En fonction du rapport de boite de 6ième et la vitesse à 1000 tours/ min, la vitesse théorique maximale dépasse les 300 km/h pour autant qu’on puisse aller jusqu’au rupteur bien sur. Certaines sources (MTM, ABT) mentionnent 282 Km/h comme vitesse maximale réelle (donc surement vers les 295-300 Km/h vitesse compteur). Je verrai bien une fois le limiteur retiré… Passons à l’embrayage….. Chapeau, quel beau boulot ! Cet embrayage n’est ni trop dur, ni trop mou à l’usage. Il me semble un peu plus dur que l’embrayage de la TDI mais pas de quoi rendre la chose difficile ! Il est clair que la volonté d’AUDI de rendre la nouvelle RS4 facile et accessible à tout conducteur est respectée. Sur la Porsche, la pédale d’embrayage est plus dure, et il faut aussi s’y habituer au début. J’ai eu le malheur 2, 3 fois lors des essais de runs sur 100 et 200m de lâcher l’embrayage à 7000 tours/min et rien….. La voiture part comme une balle. L’ASR/ESP viens se mettre en route, si il est encore activé, mais même si il est désactivé, pas la moindre odeur d’embrayage. Il arrive à transmettre tout le couple à la transmission sans patiner. Encore une fois Chapeau….. Car avec la 996 bi turbo, il y a intérêt à ne pas jouer à ce jeu la, car deux trois fois ce même exercice et l’embrayage est bon pour être remplacé. Pour sa défense le couple est beaucoup plus grand à supporter et donc la tache est plus difficile si il doit prendre tout d’un seul coup. Concernant la Direction de la RS4, AUDI est parvenu à faire une direction assistée variable SERVOTRONIC spécifique à la RS4 qui est tip top ce qui lui faut. A des vitesses proche de zéro, l’assistance est bien présente et permet de se garer facilement (sachant que les 4 jantes sont chaussées en 255mm de large). Des que la vitesse augmente la direction se durci et est d’une précision incroyable… très dur comme on attend d’une sportive. La voiture va la ou on lui dit d’aller avec ZERO délai… Encore un chef d’œuvre de Quattro Gmbh…. Mon ancienne A4 AVANT avait une direction Servotronic mais à haute vitesse elle n’était pas aussi dur et précise. Ma TDI, elle, à la direction assistée normale et ce n’est pas très agréable de devoir toujours bien tenir le volant sur l’autoroute à cause d’une assistance trop élevée. La 996 bi turbo avait une direction assistée, mais dont le volant ne devenait pas aussi dur à haute vitesse. En d’autres termes, je peux vous assurer qu’à 270 Km/h au compteur je me sentirais très à l’aise de tenir le volant avec un doigt à bord de la RS4, chose que j’oserais moins à bord de la 996 TT et que je considèrerais comme suicidaire sur la TDI 115 (si elle savait atteindre cette vitesse bien sur). Et pourtant le volant de la RS4 étant le plus petit des voitures comparées ici, ça n’est pas à son avantage (plus petit est le volant plus sensible il est à l’assistance de direction…) Qu’en es t-il au niveau de la suspension/châssis/tenue de route… la RS4 dispose du système DRC (Dynamic Ride Control). Le DRC est un système d’amortissement mécanique (donc pas d’électronique de gestion pour ce système) qui compense les mouvements de roulis et de tangage de la caisse. Le système fonctionne en envoyant plus ou moins d’huiles aux amortisseurs (flux hydraulique) entre les deux amortisseurs opposés en diagonale. Contrairement aux systèmes de suspension pilotée d’autres marques, étant mécanique, il n’est pas déconnectable et donc toujours en service. Il est donc difficile de savoir à quel moment il rentre en jeu ou pas. Par contre, on peut vite se rendre compte de l’efficacité du châssis sur la tenue de route. On constate que le phénomène de tangage/roulis est pratiquement inexistant (Elle vire pratiquement à plat). L’ESP ne s’enclenche que tardivement ce qui est sympathique quand on veut « jouer » avec la voiture. L’ESP s’enclenche par contre très tôt sur la TDI. La RS4 à un comportement très prédictible et procure un sentiment de sécurité jusque la jamais atteint (à mon niveau en tout cas). Pour la TDI, par contre, dès que l’on prend un tournant un peu plus vite qu’il le faut on attrape des crissements de pneus, du roulis et on se souvient très vite qu’on est à bord d’une véhicule conçu pour être économe et grande routière mais certainement pas pour jouer le rôle d’une sportive. La 996 TT est du point de vue tenue de route très vicieuse…. Sons système de 4 roues motrices est un peu fictif dans ce sens que par défaut 95% du couple est transmit sur les roues arrières et donc seulement 5 % sur les roues avant. Dès que le système perçoit un emballement d’une roue arrière (ce qui est plus que fréquent sur une 996 TT conduite sportivement), le couple est alors progressivement envoyé plus vers les roues avant. Néanmoins je peux vous garantir que le train arrière est déjà parti depuis longtemps et que si l’ESP n’entrerait pas en jeu, c’est le tête à queue assuré… Il faut donc doser l’accélérateur de la 996 TT dans les courbes et se méfier de cette voiture. De plus ayant trop peu de poids à l’avant, celui cherche toujours un peu la route (on sens l’avant un peu joueur….). Il est d’ailleurs conseillé de rouler le plein d’essence fait (le réservoir se situant à l’avant, ca donne vite 50 Kg en plus d’appuie sur le train avant). C’est pour ces mêmes raisons que de nombreux préparateurs rajoutent des appendices aérodynamiques à l’avant (spoilers en dessous du pare-chocs) pour plaque la voiture à l’avant). La RS4 ayant une répartition de poids un peu plus proche de 60/40 (avant/arrière), ce genre de phénomène ne se sent pas. De plus le système Quattro à été adapter pour envoyer 60% de couple à l’arrière et 40% à l’avant pour rééquilibrer l’ensemble. C’est pour cette raison à mon sens que le châssis de la RS4 est si prédictible et efficace. Audi annonce un abaissement de -30mm par rapport aux A4 standard et -40m si on prends le châssis sport plus (option prise sur mon véhicule). La je n’ai pas encore bien compris ou AUDI à trouvé ces valeurs ? En effet, visuellement, quand on regarde l’écart entre les pneus et les ailes, on voit qu’il ne reste que 2 voir 3cm entre les pneus et les ailes avants alors qu’il ne reste plus de 0.5 à 1.5 cm pour les ailes arrières….mais en mesurant la distance entre les clignoteurs avant sur les ailes et le sol on s’aperçoit que cette mesure est pratiquement identique à la mesure de la A4 TDI 115 full châssis standard…donc AUDI exagère très fort ce rabaissement, il y a tout au plus 2 ou 2.5 cm mais jamais 4cm, je peux vous le garantir (en effet il y a 1.5 cm qui peut s’expliquer par l’augmentation du diamètre des pneus spécifique à la RS4 (255/40/18 à comparer par rapport au 205/55/16 du TDI 115). Cette RS4 n’est donc pas 4cm plus proche du sol comme on pourrait le penser ! Si vous en doutez, regardez bien la photo au début du reportage avec les 2 voitures face à face…). Venons-en à l’utilisation de ce moteur…. J’ai eu l’occasion de conduire pas mal de véhicules et la ou je suis le plus impressionné, c’est dans la souplesse de cette mécanique. La courbe de puissance de ce moteur est franchement très plate avec un couple de 400 Nm déjà disponible très tôt (vers les 2000 tours) et ça se ressent, on peut appuyer la pédale même en bas régime et ça repars. Essayer la même chose avec une 997 carrera S et vous verrez qu’il faut déjà aller plus vers les 3000-3500 tours pour avoir quelques chose sous le pieds (et pourtant elle à aussi un couple max de 400 nm mais à 2000 tours elle en à que 320 Nm…). Le 4200cc V8 FSI rayonne tout simplement dans toute sa plage de régime. Bien sur il procure encore plus de plaisir entre 5500 et 7500 tours mais il est déjà phénoménale à partir de 2000, et ça c’est une prouesse… Ne parlons même pas de la 996 bi turbo ou son utilisation est difficile à cerner. A 2000 tours, c’est pas loin d’être un veau, à 3000/3500 tours la patate arrive et on doit bien tenir son volant mais ça ne pousse pas encore plus fort, c’est une puissance d’accélération constante la ou la RS4 donne une accélération toujours en progression de 2000 jusqu’au rupteur à 8250 tours. Moi qui étais adepte du TURBO, cette nouvelle version de la RS4 m’a donné une bonne leçon et m’a redonné goût aux moteurs essences atmosphériques, moins brutales certes, mais avec un plaisir de sentir cette accélération progressive et sans cesse grimpante vers le rouge….la ou la 996 bi turbo s’essouffle déjà à 6000 tours (6500 zone rouge). Dois-je vraiment comparer ce moteur à la TDI 115, non restons en la, il ne fait vraiment pas le poids et même la brutalité du turbo 115 à l’enclenchement n’arrive pas à la cheville de la RS4…logique tout ça…. Pour terminer cette analyse, on ne peut passer à coté du freinage. La RS4 est munie de disque ventilés et perforés de 365mm de diamètre à l’avant pincés par 8 pistons et 4 plaquette de freins. A l’arrière les disques toujours ventilés et percés sont de 324mm de diamètre mais sont pincés par des étriers simples pistons. La 996 bi turbo avaient des disques de 330mm pincés par des étriers 4 pistons aux 4 coins. La différence entre les véhicules réside dans la répartition du poids qui justifie le choix différent pour les freins. Pour la TDI 115, c’est des disques classiques de 288 mm à l’avant et un peu moins à l’arrière (simples pistons bien entendu aux quatre coins). Le freinage de la RS4 est pour moi aussi efficace voir plus que celui de la 996 bi turbo. Il est néanmoins difficile de comparer sans chiffres à l’appui car l’impression de freinage plus puissant sur la RS4 est peut être liée à l’assistance plus importante que sur le 996 bi turbo. En d’autres termes, une simple pression du pied sur les freins de la RS4 se manifeste tout de suite alors que sur la 996 bi turbo, il faut appuyer fort sur la pédale au point qu’on pourrait même croire à un freinage loin d’être efficace. En pratique, il est clair que Porsche a mis de bons freins sur sa 996 bi turbo mais comme pour le reste il faut savoir les utiliser et ça n’est pas à la portée du premier novice de s’en rendre compte. Pour revenir aux freins de la RS4, je n’ai jamais senti le moindre phénomène de fading et suis convaincu que l’option freins céramique n’est présente dans la liste des options que pour satisfaire l’ego de certains ou alors pour les quelques très grand acharnés des circuits qui pourront alors peut être voir encore une amélioration du freinage. L’option étant facturée à 5000 EUR (hors TVA), ça devrait en faire réfléchir plus d’un. Pour terminer quelques lignes sur la consommations de ces engins. Ici la TDI remontre son visage fièrement pour afficher des consommations ridicules de 5L sur autoroute, 6L en usage mixte et 7L en ville. La RS4 comme la 996 bi turbo consomme au minimum sur longs trajets « pèpère » : 11-12 L, 16-18 L en usage mixte, et 20-22 l en usage sportif. Sur circuit, comptez dépasser les 30L très facilement…. Je dirais que la RS4 traînant un vrai système 4 roues motrices et pas loin de 200 Kgs en plus que la 996 bi turbo, montre en fait une consommation raisonnable vis-à-vis de la 996 bi turbo. Nul doute que la technologie FSI n’y est pas étrangère… Pour conclure… Pour moi la RS4 n’a qu’un seul défaut, c’est qu’il est difficile de s’extraire de son siège tellement le plaisir de conduite est grand ! Y aurais-t-il pas moyen de commander des sièges de salon comme ceux de la RS4…Quel pieds ! Que dire de plus….rien… faites le pas si vous le pouvez car, si je ne me trompe pas, elles devraient arrêter d’être produite à la fin 2007 après la présentation du nouveau modèle A4 (B8)!

J'ai pensé un moment mettre ces jantes la sur mon RS4 et puis j'ai réalisé que ça ne va pas à la RS4 totu simplement par ceque cette jante est plus une jante "class" que jante typée "racing" style de la RS4... Par contre c'est une jante qui va à merveille sur une DB7: http://www.projectkahnastonmartin.com

en allemagne, tout est très bien règlementé, et toute modif moteur est accpeté par le TUV si c'est fait correctement. c'est ç dire le TUV n'accpèetra pas une groos modif moteur si l'embryage la boite, les fresin sont pas en rapport par exemple... masi en allemagne beaucoup de chose passent ai tuv si c'est bien fait et surotu si on paie car c'est paas donner. ensuite c'est marque sur un document tuv qui doit être dansl e véhicule à tout moment. En suisse c'est beaucup plus dur je crois d'homologuer quoi que ce soit... Au luxembourg, si ça passe ua tuv allemand ça passe ne règle général au TUV luxembourgeois...

changer les support ?

voici le lien du fabricant: http://www.carbon24.de/

4350 modèle standard et plsu de 5000 EUr pour avoir les aérations.... EEEE XAAAA GEEEE REEEEEEEEE !

Et puis le prix est exagéré plus de 4000 EUR, c'est pousser bobonne un peu loins ça !

Je m'attends pas à quelques chose de fort mesurable mais plutot un peu plus d'agrément à bas régime ! J'amène jeudi après midi la RS4 chez mon sorcier local pour l'échappement pour voir ce qu'il peut faire.... L'idée est de changer tout pour autant que ça fasse gagner des chevaux, donc les collecteurs d'echappement si ça en vaut la peine, cata 200 cell, et silencieux avec fonctionalité de la valve toujours opeationnelle. JE désiure aussi un bruite de malade du V8 à l'américaine.... et dès qu'on retire le "S" le son paisible....

Oui en effet. maintenant les temps annoncé par Audi sont le 0 à 100Km/h (62.14 mph). Et il y a aussi une petite différence entre le 1/4 mile et 400m (meêm si ça n'est que 2.3 mètres de différence). il est bon aussi de noter que les RS4 américaine sont avec les sièges type S4 plus lourd auer les sièges baquets européen. de plus la plupart des versions US sont avec le toit ouvrant (option pour le retirer)contrairement aux version européenne (option pour le mettre). Il doit y résulter pas loin de 50-100 kg de différence ce qui devrait être favorable aux temps mesuré par les modèle européen...

sinon j'ai fait des runs sur 200 mètres ce week-end et mon meilleur temps à été de 8.48 secondes. Sachant que: 1) ce run se passait en légère montée 2) Je suis en 20 pouces (donc normalement qui pénalisent un peu les runs) 3) Mon moteur n'a que 1600 km au compteur donc n'a pas encore donner 100% de son potentiel 4) que le temps mesuré par plusieurs magazine montrent le meilleur temps comme 8.7 secondes (avec des 18 pouces et sur du plat) et que déjà leur 0 à 100 était identique au temps annoncé par Audi (4.8 secondes)et leur 0 à 200 était meilleur qu'annoncé par AUDI (15.5 au lieu des 16.6 annoncé) Je suis manifestement tombé sur un bon moteur et j'en suis super heureux... Quand je pourrai j'irai faire un 400mètres (c'est plus rare en belgique) pour savoir mon temps. le meilleur temps par les magazine est à 13.1 secondes. je verrais bien ce que je peux faire.

Je suis d'accord que 1600 EUR c'est cher pour cela ! masi je susi certai nde trouver un bon préparateur qui me le fera pour la moitié et la ça deviens interessant. LE but n'est pas principalement de rajouter 20 chevaux mais plus de retirer le limiteur de vitesse alors tant qu'on y est refaison la programmtion, ca prends le mêm temps et le même argent....

J'ai eu Stijn Cooremans ! tu n'as pas l'air d'apprécier cette société ? person je n'ai pas d'opinion ni positive ni négative. PAr contre une très bonne opinion de Power plus Engineering (Bruxelles), mais il n'a pas encore développer le soft pour la RS4 V8

Le Prix demandé est 1600 EUR et la je trouve cela beaucoup trop cher...

chez lui ? qui ? auto tune heinz ?