kruger11

Bonjour, Je m'apprête à faire l'acquisition d'un Q5 3.0 TDI de 09/2008, qui présente une fuite d'huile sur le dessus des deux couvre-culasses, donc au niveau des étanchéités des injecteurs. J'ai lu qu'un changement des joints serait LA solution à ce souci, mais je souhaiterais être certain de ne rien oublier afin de bien chiffrer le coût de l'opération (sans parler de la main d'œuvre qui sera le sacrifice d'un weekend) - 6 bagues coupe-feu réf : 059130519 - 12 joints toriques réf : WHT000884 - 6 plaques réf : 059103113F - 6 joints toriques réf : 059130119 Pourriez-vous me confirmer que je n'ai rien oublié ? Merci d'avance.

Bonjour, Je déterre ce post qui date de quelques lunes, mais je suis en passe de revenir chez Audi (ne me flagellez pas d'être passé chez VW pour un Touareg V10 TDI), hésitant encore entre une A4 ou A6 Avant ou Allroad, un Q5, de toute façon un 3.0 TDI. Je suis allé voir un Q5 ce weekend et à ma grande surprise, je n'ai pas trouvé de jauge d'huile manuelle. Ne voulant pas passer pour un ignare devant mon vendeur, je n'ai pas posé de question, surtout que la visite fut de courte durée, car en regardant le moteur d'un peu près, je me suis aperçu qu'il y avait une fuite d'huile sur chaque couvre-culasse. Et quand je dis fuite, ça n'était pas juste un peu gras, mais bien huileux. De retour, j'ai évidemment cherché si je n'étais pas devenu neuneu et si Audi n'avait pas changé d'endroit pour placer leur puits de jauge d'huile pour mes prochaines visites. Et je vois qu'ils l'ont carrément supprimé. Rapport à ma visite, et pouvant penser que les fuites d'huile sur le V6 du Q5 que j'ai vu (150.000 kms) pouvaient provenir d'un trop plein d'huile, la question qui me vient est : Comment voir s'il y a trop d'huile dans le moteur ?

Bonsoir, Je voulais vous dire un grand merci. Quel boulot !!! Aujourd'hui propriétaire d'un Touareg V10 TDI, j'ai depuis peu Elsa, mais avec la base de données VW uniquement pour éviter de trop peser dans mon ordi. J'ai toujours l'A6 3.0TDI, à la vente, et j'avais besoin d'un petit renseignement concernant les changements de courroies de pompe HP et d'accessoires. Apparemment pas de dépose ou de décalage de la face avant à faire. Cool, ça change de mes 2 A4 2.5TDI précédentes.

Bonjour, Reçu. Encore merci à toi.

Bonjour, Oui c'est la calamine qui coince sur le crayon. Les filetages sont nickels. Pour ne pas avoir de soucis la prochaine fois (s'il y en a une), j'ai enduit crayon et filetage de graisse spéciale bougies de préchauffage. Pour l'instant je ne suis pas arrivé à avoir les deux dernières (cylindres 1 et 3). Je mets du WD 40 régulièrement et j'espère pouvoir les avoir ce weekend. Pour ce qui est du démontage à froid, j'ai essayé, mais ça n'a rien donné. De plus, il est recommandé de le faire à chaud. Effectivement, si la culasse chauffe, les bougies aussi, mais l'une étant en alliage alu et les autres en acier, les coefficients de dilatation ne doivent pas être les mêmes et du coup, ça vient mieux. C'est ce qui s'est passé pour les bougies 3 et 6 que je n'avais pas réussies à avoir la semaine précédente et qui se sont dévissées d'un doigt (de camionneur :MdrDevil: ).

Bonjour, Je confirme, pour ce qui me concerne, pas besoin de démonter quoi que ce soit, même pas besoin d'un cardan pour la clé, j'ai accès à toutes les bougies avec juste une douille longue de 10 et une rallonge.

Bon je reviens faire un point après une semaine. Dégrippant WD 40, encore, encore, encore et après une chauffe moteur à 90°, deux sont venues sans aucun problème. Il en reste encore deux récalcitrantes, mais je ne désespère pas. Je les aurai un jour, je les aurai. Même problème pour les 3 bougies que j'ai mis du temps à sortir : calamine tout le long du corps de la bougie et pas seulement sur le crayon de chauffe. C'est tellement peu serré au montage (16Nm) que j'étanchéité au niveau du siège n'est pas bonne. Du coup des produits de combustion remontent le long de la bougie et provoquent le calaminage. Et comme le corps de bougie et la culasse sont très ajustés, forcément... Ca coince. On peu parler méca les messieurs de chez Audi ? J'ai deux mots à vous dire. Donc pour tous ceux qui ont ce souci de bougies grippées, soyez patients, on y arrive sans déculasser.

Alors ce sera à la force des bras. :meanie:

Bonsoir, Jusque là je sais. Je voudrais juste mettre la photo de la bougie du cylindre 4 pour que vous voyez quel est mon problème. Comment fait-on pour insérer des photos ?

Bonjour, Merci pour ces précisions. Je sais qu'il ne faut pas dépasser 20Nm pour le desserrage et j'ai remonté les deux bougies que j'ai réussi à sotir à 15Nm, en prenant bien soin de graisser le filetage et le corrps des bougies de graisse adéquate (Beru). Mon problème réside dans le fait que le grippage n'est pas au niveau du filetage, mais un calaminage du corps de la bougie. Je vais essayer de trouver le dégrippant mécatech, à moins qu'il n'existe un produit encore plus efficace qui bouffe cette satanée calamine.

Pour te répondre SamZ-69, oui ce sont des bagues rouges et qui plus est des Beru, que je remplace par... des Beru.

Bonjour, Après 4 heures de travail et une bonne suée, 2 bougies changées... sur 6 :mur: J'ai laissé agir le WD40 toute la nuit, refait chauffer le moteur ce matin et me suis attaqué au hasard à la bougie du cylindre 5. Elle est venue comme dans du beurre. La chance me sourit. Retour sur celle du cylindre 4, grosse pression sur la clé avec en même temps une prière à Sainte Culasse et là un couinement caractéristique du "dégrippage". 10ème de tour par 10ème de tour, avant, arrière, j'ai réussi à la dévisser complètement. Mais elle n'est pas sortie pour autant, car le grippage ne se produit pas sur le filetage, mais sur la tige. On pourrait plutôt parler de calaminage. Il a fallu que je continue à dévisser tout en tirant la clé vers le haut pour voir enfin apparaître le corps de bougie. Je mettrais bien une photo mais je ne sais pas comment on fait pour les insérer (si quelqu'un peut me dire...) Donc maintenant que je sais que je vais avoir le même problème sur les 4 restantes (impossibles à dévisser), quelqu'un aurait il une solution (produit à utiliser) pour que je puisse ronger cette calamine et achever mon entreprise ? Merci d'avance à tous.

Bonjour, Je déterre ce topic, vieux de plus d'un an, mais j'ai quelques soucis et souhaiterais que vous allumiez ma lanterne. J'ai une audi A6 C6 3.0TDI de 2004, avec 160.000 kms au compteur. Jusque là, bonne pioche : beau bestiau, qui envoie du feu de dieu. Depuis quelques temps, mon voyant de préchauffage clignote. Petit passage au Vag-com et un seul résultat dans la recherche des défauts qui m'informe de la défaillance de 3 bougies sur 6. Rien de grave me direz-vous. J'ai débranché un connecteur le plus facile à atteindre (cylindre 4) pour savoir si j'étais l'heureux possesseur de bougies métalliques ou céramique. Bingo, elles sont en métal. Petite vérification de la présence du matériel nécessaire à leur remplacement dans mes caisses à outs : compresseur pour soufflage des salop...tés, dégrippant WD40 au cas où ça coincerait, douille longue de 10, cardan, rallonge, clé à cliquet, clé dynamométrique... La panoplie est complète, je suis donc au top et opérationnel pour effectuer l'opération qui semble, selon vos dires, facile à réaliser. Commande des bougies de remplacement, les 6, Beru GE115, et de la graisse pour les filetages : le tout reçu ce matin. Je fais chauffer titine (70-80°), j'ouvre le capot, enlève le cache insonorisant et le connecteur du cylindre 4. Trop... facile. Je sais, je suis trop fort . Soufflage, un coup de bombe, j'attends 5 minutes (pose clope obligatoire après tout ce travail), la clé sur la tête de bougie, on force sens anti-horaire et là... Y a rien qui vient. Au cas où un coup de clé dynamo à 20 Nm (autant dire une plume au bout des doigts), j'ai forcé beaucoup plus que ça au cliquet et j'ai bien l'impression que le 6 pans de la bougie a tourné d'un chouïa, mais ça reste trop dur et je crains la rupture. Je me suis dit que j'avais commencé par la seule qui serait difficile à avoir, donc direction cylindre 3 et c'est tout pareil. Parmi ceux qui ont effectué l'opération, quelqu'un pourrait-il me dire s'il a dû être ferme avec ses vieilles bougies ou si elles sont venues seules, et donc si je vais à la catastrophe ou pas. Et quand ça grippe, est ce que c'est dû au filetage ou au siège de la bougie qui se colle ? Merci pour vos infos, car ce serait bien la première fois que je n'arriverais pas à changer un jeu de bougies (toutes marques confondues).

Berline. Et là j'ai fait le blond :mur: J'ai démonté le feu gauche, vu une ampoule H21W, mais ce que je n'avais pas vu, c'est qu'elle n'était pas au même niveau que celle du feu droit et servait au... feu anti-brouillard. Bravoooooooooooooooo !!!

Ok. Pardon.

Bonjour, Je cherche à acheter le VAG COM pour ma petite A6 4F, mais je souhaiterais savoir quelles différences il y a entre les interfaces comme celle dont MachA57 a fait l'acquisition et qui utilisent vraissemblablement le logiciel de Ross Tech et celle proposée par le site Ross-Tech. J'ai acheté via un site d'enchères bien connu une prise diag à pas cher pour ma première A4 et je ne pouvais pas me connecter du fait du manque de n° de licence. Par chance je n'ai jamais eu de problème "électronique" avec ma voiture, donc pas eu l'utilité de cet outil, mais là avec l'A6, ça devient plus coton. Ma question est donc de savoir pourquoi il y a une telle différence de prix entre ces prises diag et celle proposée par Ross Tech ?

Bonsoir, Je déterre ce topic, mais souhaite répondre à une question de kpc concernant le réglage de site des feux de croisement. Je viens de faire l'acquisition d'une A6 C6 de Juillet 2004. Au passage du contrôle technique, le rapport a signalé un réglage trop bas du feu de croisement gauche. Comme sur tous les véhicules, il y a possibilité de régler manuellement la hauteur et l'horizontalité (déviation droite ou gauche) des feux. Capot ouvert, sur chaque optique il y a 2 "vis" en plastique blanc réglables à l'aide d'une clé BTR (alène) de 6. La vis supérieure (à gauche pour l'optique droit, à droite pour l'optique gauche faisant face au capot) permet de régler l'horizontalité, la vis basse (à droite de l'optique droit, à gauche de l'optique gauche faisant face au capot) permet de régler la hauteur du faiseau en feu de croisement. L'électronique (capteurs au niveau des essieux et calculateur) permet ensuite le réglage automatique en fonction de la charge du véhicule et par rapport à la position "mécanique" (hauteur du faisceau à vide avec seulement le réservoir plein et des pneus correctement gonflés) préalablement définie à l'aide des vis dont j'ai parlé plus haut. En cherchant un peu sur la toile, vous trouverez comment effectuer le bon réglage qui est fontion de la hauteur de l'optique par rapport au sol et de la distance de l'optique par rapport à la surface plane éclairée servant de banc de mesure.

Bonjour, Je suis depuis peu propriétaire d'une A6 3.0 TDI de Juillet 2004. J'ai un petit souci au niveau des feux de reculs ; le droit fonctionne, pas le gauche. J'ai évidemment pensé à changer l'ampoule, pour info une H21W, mais ça ne vient pas de là. Je n'ai que 0,4 V au contact de la lampe marche arrière enclanchée. Quelqu'un pourrait-il me renseigner ? Merci d'avance.

Bonjour, Je suis depuis peu propriétaire d'une A6 3.0 TDI de Juillet 2004. J'ai un petit souci au niveau des feux de reculs ; le droit fonctionne, pas le gauche. J'ai évidemment pensé à changer l'ampoule, pour info une H21W, mais ça ne vient pas de là. Je n'ai que 0,4 V au contact de la lampe marche arrière enclanchée. Quelqu'un pourrait-il me renseigner ? Merci d'avance.

Bonjour tout le monde. Je viens de faire l'acquisition d'une A6 3.0 TDI de juillet 2004, totalisant 142.000 kms. Je n'ai absolument aucune expérience de la conduite des boîtes Tiptronic, mais je me suis lancé, un peu à l'aveugle j'avoue, puisque je n'ai essayé que celle que j'ai achetée. Ma seule question a été de savoir quel entretien avait été fait et le propriétaire m'a répondu que "tout, sauf la boîte", car Audi ne préconisait aucun entretien à ce niveau là. Depuis, je consulte les forums et ai vu que beaucoup avaient des soucis de boîte qui patine. Je ne dirai pas que la mienne patine, mais, en conduite cool et à bas régime et sur les 3 premiers rapports, j'ai un peu l'impression de conduire un voiture à boîte auto de l'ancienne époque. Problème que je n'ai pas si je fais un démarrage canon. Je souhaiterais savoir si c'est normal ou si, bien que ce ne soit pas une boîte DSG (que j'ai déjà conduite), la Tiptronic devrait se comporter comme une boîte manuelle, quel que soit le rapport engagé, embrayage en moins et vitesse de changement des rapports en plus. Même si Audi France ne préconise aucun entretien sur ce type de boîte, le conscepteur, ZF, préconie une vidange tous les 60.000 à 120.000 kms ou tous les 8 ans. Quelqu'un peut-il me renseigner et me dire si le comportement de ma boîte est normal ou si j'ai des raisons de m'inquiéter fortement. De toute façon, au prochain entretien, soit dans 8.000 kms, je ferai la vidange selon les préconisations ZF.

Re, Mon problème n'est toujours pas résolu. Bon j'avoue que je ne me suis pas penché dessus, cherchant désespérément une solution dans les différents topics pour éviter de passer trop de temps à chercher, à remplacer des pièces pour rien. 2 réponses à apporter cependant : - pour leberlo45 : le problème de vide pourrait entraîner un mauvais fonctionnement des électrovannes de pilotage, avec des changements d'état des organes qu'elles commandent qui ne sont pas francs comme par exemple la soupape de décharge qui met du temps à passer de l'état de repos à l'état d'ouverture, donc une décharge qui ne se fait pas correctement. Apparemment backdraft a trouvé la solution, ce qui me fait penser à ce problème de vide. Il devait faire un compte rendu après ses vacances avec photos et tout et tout, mais il doit être tellement content de son bébé qu'il a oublié la communauté <_<. Le souci c'est que d'autres sont arrivés entre temps sur le topic et n'ont pas résolu le leur. Donc pas une certitude à 100%. Mais il est clair que lorsque je vais me pencher sous le capot, c'est de ce côté là que je vais explorer en premier. - pour thierrytessa : si le souci venait de l'embrayage qui patine et colle d'un coup, le compte tour s'affolerait un peu. Ca sert aussi à ça les instruments qu'on nous met dans le tableau de bord et ils nous coûtent assez cher :rolleyes:. Donc nous sommes toujours dans la panade. Snifff !!! Backdraft, si tu nous entends...

Cédric, Je n'ai pas prêté attention au bruit de mon turbo. Sur le TDI 180 il est plus bruyant que sur le TDI 150, surtout à froid ou on l'entend à la moindre accélération ou décelération, sans pour autant demander la puissance ; je respecte le temps de montée en température avant de taper dans la pédale de droite. Est-ce normal du fait de la différence le 180 étant à GV, le 150 non. Je n'ai aucune idée sur ce sujet et le mien semble très bien fonctionner, bien qu'à 205.000 kms, je songe à un démontage et nettoyage en règle de toute la partie admission (vanne EGR, turbo et tubulures). Le premier a 310.000 et jamais démonté quoi que ce soit, mais je songe à faire aussi, manière d'occuper un WE d'hiver. Sade, as-tu trouvé la solution à ton problème ?

Bonjour, Avez-vous pensé à vérifier l'étanchéité du circuit de depression servant à commander toutes les soupapes, EGR, décharge turbo, etc... En effet, toutes les soupapes sont commandées par électrovannes et par dépression. Comme ces soupapes sont actionnées fréquemment le circuit de dépression a besoin d'une réserve : bac en plastique étanche logé dans l'aile avant gauche, sous le garde-boue. Toutes les electrovannes de commandes de soupapes sont reliées par un circuit de durites à cette réserve. Si une durite est poreuse ou mieux (ça arrive chez Audi), la réserve se fend, il n'y a plus assez de réserve de vide et donc plus de commande des différents organes. Résultat, perte de puissance, et un moteur qui se met en "sécurité" et ne monte pas au dessus de 3.000 tours/min. La panne est aléatoire au départ, la fuite étant peu importante, il y a quand même un peu de vide qui se fait, donc un ou deux organes sont pilotés, mais dès que la réserve est épuisée, moteur en rideau. Puis la réserve se refait, le moteur retrouve sa puissance et à nouveau rideau. C'est indétectable à la valise. Puis lorsque la fuite devient trop importante, panne permanente. Déjà vécu sur A4 B5 2.5 TDI 150 et sur A4 B6 2.5 TDI 180. Apparemment Audi a quelques soucis avec la qualité des plastiques de ses vases. 2 A4 et deux fois les mêmes soucis : vase d'expension LDR et réserve de vide fendus. Bon j'avoue, je garde mes voitures trop longtemps et les défauts sont arrivés après 10 ans d'âge :-). En espérant apporter la bonne solution au problème.

Bonjour, J'arrive sur ce topic peut-être un peu tard. Propriétaire d'une A4 V6 TDI quattro de septembre 2001 et 190.000 kms au compteur, j'ai le même souci depuis plus d'un an, mais pas de façon régulière. Plusieurs symptômes : - à froid, sans pousser dans les tours parce que je respecte mon bébé, j'entends comme un bruit de frottement. Je sais forcément que ça n'est pas le turbo ; un turbo qui frotte, ça ne tient pas longtemps. - à chaud, lorsque j'accélère peu ou franchement, pas de super puissance, puis un "pshittt" qui me semble provenir du côté droit, devant la boîte à gant (mais je me méfie des perceptions de bruits dans les habitacles) et ensuite la puissance arrive. - si je fais quelques parcours tranquilou pendant quelques temps, pas de bruit, et accélerations franches pendant quelques temps, mais le "pshittt" refait son apparition après la 3ème ou 4ème accélération. - le bruit est soumis aux conditions météorologiques : j'habite près de la mer et si le temps est humide (air marin), aucun souci et même, j'ai l'impression d'avoir rajouté des chevaux sous le capot. Par temps sec, le bruit est présent à chaque accélération. Comme le problème ne me dérange pas outre mesure, j'ai mis en attente, mais je voudrais me pencher sérieusement dessus ce we. J'ai pensé aux durites ou réserve de vide de toutes les électrovannes. J'ai aussi une A4 V6 TDI 150 qui, un jour a brutalement décidé de ne plus donner de puissance. Je n'ai jamais amené mes voitures au garage, mais là étant un peu sec, je me suis rapproché du garage Audi du coin qui, après description des symptômes m'a annoncé qu'à 300.000 kilomètres, on pouvait penser que le turbo ou la vanne EGR étaient HS. Ayant quand même quelques bases en matière de mécanique, je n'y ai pas cru un seul instant et ai cherché... cherché... cherché... Jusqu'à ce que je trouve. Je me pris en main et ai changé (pensant à la porosité) toutes des durites des électrovannes jusqu'à ce que j'arrive à deux qui rentraient dans l'aile avant gauche. Après avoir démonté le pare bout : J'AI TROUVE !!! Il y a dans l'aile, un réservoir en plastique auquel arrivaient ces deux durites et qui est en fait une réserve de vide nécessaire au fonctionnement de toutes les éléctrovannes. Il était fendu donc ne remplissait plus son office. 30 euros chez Audi et ma titine a retrouvé sa puissance de jeune fille. J'ai lu dans tous les messages que personne n'avait vraiment trouvé la solution. Quelqu'un a-t-il trouvé depuis ? Merci d'avance de vos réponses.

Bonjour, De mon côté même problème (voyant allumé au tableau de bord et pas de charge batterie), et mis à part d'effectuer un démontage en règle, comme pour le changement de courroie de distribution, en tombant toute la face avant, je n'ai pas d'autre solution. As-tu trouvé plus simple ?