spanky

Pour info, je suis passé au CT sans FAP ni EGR en juillet dernier et aucun souci au test anti pollution... En revanche, un FAP se désactive pas via VCDS mais une reprog obligatoirement.

Salut, Normal. A la mise du contact, la pompe de gavage précharge 1sec puis s'arrête. Elle se relance dès que tu essais de démarrer et une fois le moteur tournant. C'est parfois bien la galère a réamorcer le circuit de gasoil après avoir remplacer le filtre et encore plus si la pompe tandem et la culasse et désamorcé aussi. Il y a une procédure avec VCDS pour faire tourner la pompe de gavage (via les output test de mémoire), si tu n'as pas la possibilité de le faire, débranche la durite de retour gasoil au niveau du filtre et met 10-20 fois le contact pour faire charger la pompe et facilité l'air à sortir du circuit. Ça te permettra aussi de voir si la pompe et bien en action quand tu tente de démarrer.

Salut, C'est de la 75w90 qu'il faut. Mais je te conseil de passer en concession, tu seras sur que l'huile respect les norme VW pour ta boîte.

Bas déjà c'est pas bon de braquer sur place ça fait forcer la pompe de DA, créer des effort sur les train roulant et les pneus sont pas fan non plus... Et il ne faut pas non plus allé forcer en buté ce qui faut aussi forcer la pompe (qui peut se mettre à patiner sur la courroie comme l'a souligner MZ-Borz13). Le bruit que tu entends provient très certainement de ta pompe qui force. Un cardan HS, ça s'entend en roulant pas en restant sur place.

Salut, Bon, c'est pas pour être méchant, mais je t'en ai déjà parlé par MP de cette commande des volets d'air sur le collecteur d'admission... mais si tu ne sais pas repéré ce que c'est un collecteur d'admission... confit peut-être à quelqu'un qui lui s'y connait vraiment et aura les bonnes démarches pour diagnostiquer ça.. car là, on est même pas sûr que les vérifications qu'on t'a conseillé ont été réalisé correctement. Et c'est la "grosse pièce en aluminium" après la vanne EGR effectivement. Et côté turbo, c'est un collecteur d'échappement.

Humm, Je sais que l'EGR au ralenti reste active quelques minutes pour se ferme jusqu'au prochain coup de gaz. Possible que ton bruit d'aspirateur vient de là. Mais comme tu dis que tu est reprog avec l'EGR off... (bon il faut encore que la reprog soit bien faite...). Si tu as VCDS tu peux vite trouvé si c'est ça ou autre chose en regardant les valeur des groupes de mesure.

Salut, Rien de compliqué, dépose du cache culbuteur, débrancher les connecteur, déposer les bougies, poser les nouvelle (serrage 15Nm), rebrancher, remonter le cache culbuteur (bien nettoyer le plain de joint pour qu'il n'y est plus d'huile et éviter des suintement). Normalement il y à un ordre de serrage des vis du cache culbu' un peut comme le serrage d'une culasse, sinon, tu le met en place, tu prévis toutes les vis (en croix en partant du milieu) puis tu repasses en serrant a 10Nm. histoire d'avoir un support visuelle : https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjt4JDNpMXVAhWEUhQKHa3LCFcQtwIIJjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DFJ-xMF0eO-k&usg=AFQjCNH0WXbKA7UrNpxG3fLGG1daOzFITg

Salut, En effet, check tu circuit de suralimentation. Si tu trouve rien, dépose l'EGR pour vérifier qu'elle n'est pas fuyarde. J'ai eu le coup et moi, c'était carrément le segment d’étanchéité du clapet de l'EGR qui est parti de sa gorge.. j'ai su le remettre en place mais il a carrément cassé peu de temps après..

Salut ! C'est pas plutôt derrière le filtre à huile sûr la droite, maintenu par une seul vis directement sur le bloc moteur pour s'aligner avec la cible qui est intégré au vilebrequin côté volant moteur ?

Salut ! sur les B7 c'est pas trop compliqué (si tu n'as pas de fap). Déjà fait sur la mienne. même pas besoin de pont, sur chandelle tu t'en sort très bien. Il que la durite d'air sortie turbo et retour d'huile qui sont plus accessible par le dessous (cliquet + rallonge et on est bien). Dépose la boîte à air et démonte le refroidisseur des gaz du bloc moteur pour le levé et mettre sur le côté, tu aura plus de place pour travailler. Puis les durites d'air (entrée et sortie turbo). Tu desserts l'arrivé d'huile tant que le turbo et bien fixé. Ensuite tu démontes les 3 écrous entre cata et turbo, normalement le raccord flexible du cata permet de le reculer pour le libérer des goujon et de le calé vers le longeron pour avoir le maximum de place pour accéder à l'écous en dessous à gauche du collecteur. La sonde de température sur la gauche du turbo. Le seul truc chiant, c'est les 3 écrous cuivre qui fixe le turbo au collecteur d'échappement.. ça se foire très vite, donc prévois de les remplacer. A démonter avec douille 6 pans de préférence. En cas de foirage, pas de panique, marteau et petit burin pour le débloquer ça marche très bien. Une fois tout ça déposer, dessert la canne de soutien qui descend sur le haut du carter d'huile, et sort le turbo par le haut (faut trouver la bonne position mais on y arrive ^^).

La "goûte noir" sur le filament du capteur de pression, c'est simplement la résistance (CTN ou PTN) qui permet de mesurer la température de l'air admise et de faire un correction sur le volume d'air en fonction de la température... berf tout à fait normal. Je te l'avais dit pour le débitmètre, ça sert à rien de le changer. D'ailleurs, sur cette gestion siemens il sert uniquement pour la gestion de la vanne EGR. Le limite fumée et donc le rapport stœchiométrique est calculé uniquement sur la pression d'admission. Que veux-tu dire concrètement par "FAP condamné, cata aussi" ? Je comprend pas cette obstination de changer des capteur au piff alors que tu constate bien une amélioration entre FAP serrer en sortie turbo et FAP desserré qui facilité l'écoulement des gaz... si l'échappement n'était pas bouché, tu n'aurais pas de différence..

Salut, le BRD est équipé d'un simple FAP qui fait précata en même temps. Après FAP c'est un tube jusqu'au silencieux. Si il y à du changement en créer une fuite d'échappement entre FAP et turbo, pourquoi chercher plus loin ? Dépose du FAP pour investiguer un peu plus loin et voir si il est réellement vidé ou simplement perforé à l'arrache avec des morceaux qui ont pu se décrocher et boucher la sortie. Pour moi, tes deux code défaut sont logique du fait que tu as une trop forte contre pression à l'échappement, tu évacues pas assez les gaz donc tu n'arrive pas à en rentré suffisamment non plus.. le débitmètre et la pression de turbo se retrouve alors hors plage de consigne...

Pour vérifier la pression il te te faut bien évidement un manomètre de pression d'huile avec les raccord qui vont bien. On trouve de mallettes avec des set de raccord sur ebay pour pas trop cher. Pour la prise de mesure, il faut déposer le mano-contact de pression d'huile sous la porte filtre à huile pour y visser à la place le raccord qui va bien puis démarrer l'auto. Bien évidement tu auras un message STOP car plus de signale de pression d'huile venant du mano-contacteur.

Bonjour, Pour l'histoire de l'EGR, si la photo a été prise après quelques minutes en idle (régime de ralenti sans touché à la pédale), la gestion fini par fermer complètement l'EGR d'où le dépassement de consigne. Si tu mets un petit coup de gaz et laisse revenir au ralenti, elle devrait recoller à la consigne des 335mg/str. Pour la conso d'huile, fumé ou pas fumé ? Pression dans le bocal à froid ? Quid de l'état du turbo ? (Jeu axial, radial.. beaucoup d'huile dans l'admission ?). Si la segmentation était HS, ça serait un problème de graissage, (pression d'huile insuffisante), le turbo est souvent le premier truc qui lâche en cas de pression d'huile trop faible. Peut-être faire une mesure de la pression d'huile avant de se lancer sur une prise de compression (qui est pas simple à faire sur les 16v vu que les bougies de préchauffage sont sous le cache culbuteur...).

Salut, C'est bien le refroidisseur de gaz pour l'EGR. La partie entourée en particulier c'est le clapet piloter en dépression qui permet de by-pass la partie "refroidisseur" afin d'admettre des gaz plus chaud pour que le moteur réchauffe plus vite lorsqu'il est bien froid. Souvent, un fuite de gaz apparaît avec le temps au niveau de l'axe de commande du clapet (j'ai le cas). L'EGR elle n'est pas là mais au niveau du collecteur d'admission entre le collecteur et le papillon.

Je pense pas dire de connerie mais il régule à chaud a 850 ou 860tr. Ok pour le turbo, dans ce cas, c'est sur que c'est mieux de le changer ;-)

Salut juju ! Hum, c'est pas normal ton histoire. Pour la purge, mettre le chauffage a fond sur chaud était bon pour les ancienne voiture qui piloté directement l'arrivé de LDR dans le radiateur habitacle. Maintenant, ventilation ou non, le LDR et en circulation continue dans le corps de chauffe. la seul méthode de purge et bien ce que tu as fait, laisser chauffé jusqu'à ouverture du calorstat avec le bocal ouvert (quelques petites accélération pour faire remonter les bulles). Soit tu as un forte surpression dans le bocal et la dilatation des durites fait descendre le niveau (là c'est inquiétant), et du coup.. le bouchon du bocal qui est taré pour lâché la pression au dessus de 1.6bar ne fait pas son job. Vérifie la température relevé par l'ECU avec VCDS voir si elle est normale ou pas. Admettons que le calorstat ne s'ouvre plus bien, mauvais refroidissement et surpression dans le circuit. Je cherche les pistes les plus simple pour l'instant ;-)

Salut ! Content que les problèmes soient résolu ! Mais ce qui est dommage, c'est d'avoir changer un turbo qui n'était pas mort car une GV grippé, c'est simplement de l'encrassement dû à un usage routier pas adapter. La dépose du turbo, ouverture partie chaude et nettoyage suffise à résoudre le problème aussi bien que le remplacement a neuf (surtout pour une voiture qui a que 130000km). Idem pour le problème de démarrage.. c'est un peu la maladie sur les 2.0L qui on une carto d'injection au démarrage à chaud qui est pas bien foutu du coup ça penne à démarrer avec le temps. Et le calage correcte de l'angle synchro joue pas mal sur les vibrations au ralenti et les démarrage difficile également. Pour moi, il a facturé un capteur et recaler en jouant sur le réglages des poulies AAC. Tant qu'ils peuvent faire du fric facilement... ils se privent pas !

Salut ! Pour ton défaut FAP, doit forcément être quelque part. Si il a pas désactivé correctement les DTC dans la carto, les défaut ne s'affiche pas mais sont bien la et le BSI récupère l'info. Consulte les défauts du porte instrument (17) tu auras peut-être une indication sur le défaut remonté par l'ECU. Pour tes accoup, le volet papillon, la valeur et toujours a 5% moteur tournant ce qui équivaux à une position ouverte. Le pire, c'est qu'il ne sert même pas de régulation comme sur une essence (sauf peut-être lors de régénération mais jamais log à ce moment là). Sinon il se ferme à la coupure moteur pour faire étouffoir. Si tu veux être sur que c'est pas lui tu peux rouler débranché ça ne devrait pas causer de mod dégradé. Jute une moteur qui secoue à la coupure du contact. D'ailleurs, si l'EGR n'est pas étanche, le moteur secoue plus que d'habitude à la coupure car il aspire de l'air par l'EGR et due au taux de compression élevé ça fait remuer le moulin. C'est un bon indicateur ;-) Moi j'ai déjà réussi à avoir le segment d'étanchéité du calpet EGR qui c'était barré de son logement... Dans tout les cas, elle est pas compliqué à déposer, contrôle là tu seras fixé sur cette partie.

+1 avec Sentenzah J'ai eu le souci avec l'actuateur des volets de turbulence (swril flap) qui était percé et ça perturbé pas mal la gestion du trubo sous 2500tr car il y avait une perte sur le circuit de dépression tant que les volet étaient fermés. Et je confirme, il y a bien ça sur ton BRD ;-) Si t'as pas de matos (pistolet a dépression ou grosse seringue) tu peux toujours fait le teste à la bouche.. si tu arrive à aspiré en continue.. c'est ça. Après, même principe avec l'actuateur du turbo. Il faut vérifier toute les durite de dépressions pour voir si il n'y à pas une fuite sur le circuit. La dépression alimente en premier (après clapet anti-retour), le reniflard, puis descend côté turbo sous le moteur pour alimenter en parallèle 3 électrovannes. N75 (transducteur de pression), celle qui pilote le refroidisseur EGR, et la troisième qui pilote les volets dans l'admission. Pour le débitmètre, on s'en fou, lui il sert que à la régulation EGR sur cette gestion (donc plus a rien maintenant que tu es EGR off).

Hello, dsl Nackb je passe pas tout le temps sur le forum. Bon tes log c'est pas vraiment ce à quoi je m'attendais en fait mais c'est pas grave. En effet le fap semble avoir du mal à faire une bonne régénération et revenir à 0%. quand tu n'est pas en mode régénération, tu peux mettre le pied au fond jusqu'a 4200tr sans mode dégradé ? (une fois le moteur a température bien entendu ?) 107000km, tout dépend de l'usage du véhicule depuis le début. J'ai racheté la mienne a 118000km et le FAP était en fin de vie aussi (il avait en plus déjà subit de débouchage à l'acide...) et quand j'avais des régénération, pareil.. plus de pêche du tout mais au dessus de 2500tr ça partait d'un coup ! Deux solution côté défap, tu vire le fap et pose un tube fait pour (c'est ce que j'ai fait mais je vois que les prix on bien montés ! http://www.ultratuning.com/tube-remplacement-fap-groupe-n-inox-ragazzon-audi-a4-ii-p77271) Sinon, le classique, dépose fap, ouverture et vidage. Si tu le laisse vide, tu peux garder l'usage des sondes, (dont la plus utile, la lambda), si tu pose un tube, les sonde ne seront plus dans le flux de gaz et il faudra peut-être désactiver certains code défaut.

Salut ! Avec vcds fait un output test 03 il te sortira sûrement les défauts ;-) Si rien, je dirai une biellette de volet qui est déboîtée.

Tu dois malheureusement la mettre sur un site d'hébergement d'image pour pouvoir ensuite la poster ici.

J'avoue pas avoir garder le fap assez longtemps pour observer ce genre de bruit.. mais sans être devant.. difficile à dire... Pour la valeur ohmique de la N75 (je parle bien de l'électrovanne ou transducteur de pression pour être correcte qui est sous la voiture), elle st de 15-16ohms L'actuateur ou la capsule a dépression qui commande la géométrie variable ce n'est pas la N75 qu'on soit bien d'accord. La prise qui à dessus, c'est un simple potentiomètre magnétique qui fait une recopie de la position réel de l'actuateur pour corriger et améliorer la réactivité de la GV. Dans le doute à ta place, je commencerai pas une dépose et nettoyage de l'admission (papillon, EGR, collecteur avec ces volets de turbulence). Vérifie que l'actuateur des volets de turbulence n'est pas creuvé, j'ai eu le tour et ça semble courant comme problème. Bon j'avais pas de mod dégradé mais un turbo qui chargé très tard. Pour faire un log, le mieux (durant une régénération et sans tant qu'à faire) c'est d'enregistrer les valeur pied au planché en 3éme de 1500tr a 4200tr (ou jusqu'à mod dégradé). En cherchant un peut dans les bloque de mesure tu peux trouvé le groupe ou tu as la valeur retourné par le capteur de recopie ça peut être intéressant.

Une fois le nez sous la voiture tu peux pas trop te louper c'est sur le côté du moteur tu as une platine qui supporte ces 3 électrovannes. Mais une N75 qui déconne.. tu aurais ce défaut même quand tu régénéré pas.. donc j'y crois pas trop. Lors d'une régénération, la gestion ferme l'EGR pour favoriser la monté en température des gaz et donc faire monter le température le fap. Au besoin, elle pilote une poste injection si le fap n'atteint pas ça température de régénération. La pression turbo est adaptée en conséquence (de mémoire, la consigne de pression est un peut plus basse qu'en fonctionnement normal). Ton bruit de décharge au passage des rapports n'est pas normale par contre. Il faut savoir qu'à la levé de pédale, l'EGR s'ouvre pour décharger la pression d'admission est éviter les effets de pompage et surge du turbo mais ça ne s'entend pas. Sinon en régénération normale, pas de témoins au tableau de bord. Il s'affiche que si le calculateur pilote une régénération forcé (le cas quand on faut que des petits trajet et que le fap n'a pas le temps de faire une régé normale). Par log, je veux dire avec VCDS branché et enregistrer les valeurs (ici, pression turbo qui nous intéresse > groupe 11) durant un trajet avec régénération.