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spanky

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À propos de spanky

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  • Date de naissance 18/08/1989

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    Johan
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    Nord
  • Marque et modèle
    Audi A4 B7 SLine
  • Motorisation
    2.0L TDI BRD
  1. Salut, C'est de la 75w90 qu'il faut. Mais je te conseil de passer en concession, tu seras sur que l'huile respect les norme VW pour ta boîte.
  2. Bas déjà c'est pas bon de braquer sur place ça fait forcer la pompe de DA, créer des effort sur les train roulant et les pneus sont pas fan non plus... Et il ne faut pas non plus allé forcer en buté ce qui faut aussi forcer la pompe (qui peut se mettre à patiner sur la courroie comme l'a souligner MZ-Borz13). Le bruit que tu entends provient très certainement de ta pompe qui force. Un cardan HS, ça s'entend en roulant pas en restant sur place.
  3. Salut, Bon, c'est pas pour être méchant, mais je t'en ai déjà parlé par MP de cette commande des volets d'air sur le collecteur d'admission... mais si tu ne sais pas repéré ce que c'est un collecteur d'admission... confit peut-être à quelqu'un qui lui s'y connait vraiment et aura les bonnes démarches pour diagnostiquer ça.. car là, on est même pas sûr que les vérifications qu'on t'a conseillé ont été réalisé correctement. Et c'est la "grosse pièce en aluminium" après la vanne EGR effectivement. Et côté turbo, c'est un collecteur d'échappement.
  4. Humm, Je sais que l'EGR au ralenti reste active quelques minutes pour se ferme jusqu'au prochain coup de gaz. Possible que ton bruit d'aspirateur vient de là. Mais comme tu dis que tu est reprog avec l'EGR off... (bon il faut encore que la reprog soit bien faite...). Si tu as VCDS tu peux vite trouvé si c'est ça ou autre chose en regardant les valeur des groupes de mesure.
  5. Salut, Rien de compliqué, dépose du cache culbuteur, débrancher les connecteur, déposer les bougies, poser les nouvelle (serrage 15Nm), rebrancher, remonter le cache culbuteur (bien nettoyer le plain de joint pour qu'il n'y est plus d'huile et éviter des suintement). Normalement il y à un ordre de serrage des vis du cache culbu' un peut comme le serrage d'une culasse, sinon, tu le met en place, tu prévis toutes les vis (en croix en partant du milieu) puis tu repasses en serrant a 10Nm. histoire d'avoir un support visuelle : https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjt4JDNpMXVAhWEUhQKHa3LCFcQtwIIJjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DFJ-xMF0eO-k&usg=AFQjCNH0WXbKA7UrNpxG3fLGG1daOzFITg
  6. Salut, En effet, check tu circuit de suralimentation. Si tu trouve rien, dépose l'EGR pour vérifier qu'elle n'est pas fuyarde. J'ai eu le coup et moi, c'était carrément le segment d’étanchéité du clapet de l'EGR qui est parti de sa gorge.. j'ai su le remettre en place mais il a carrément cassé peu de temps après..
  7. Salut ! C'est pas plutôt derrière le filtre à huile sûr la droite, maintenu par une seul vis directement sur le bloc moteur pour s'aligner avec la cible qui est intégré au vilebrequin côté volant moteur ?
  8. Salut ! sur les B7 c'est pas trop compliqué (si tu n'as pas de fap). Déjà fait sur la mienne. même pas besoin de pont, sur chandelle tu t'en sort très bien. Il que la durite d'air sortie turbo et retour d'huile qui sont plus accessible par le dessous (cliquet + rallonge et on est bien). Dépose la boîte à air et démonte le refroidisseur des gaz du bloc moteur pour le levé et mettre sur le côté, tu aura plus de place pour travailler. Puis les durites d'air (entrée et sortie turbo). Tu desserts l'arrivé d'huile tant que le turbo et bien fixé. Ensuite tu démontes les 3 écrous entre cata et turbo, normalement le raccord flexible du cata permet de le reculer pour le libérer des goujon et de le calé vers le longeron pour avoir le maximum de place pour accéder à l'écous en dessous à gauche du collecteur. La sonde de température sur la gauche du turbo. Le seul truc chiant, c'est les 3 écrous cuivre qui fixe le turbo au collecteur d'échappement.. ça se foire très vite, donc prévois de les remplacer. A démonter avec douille 6 pans de préférence. En cas de foirage, pas de panique, marteau et petit burin pour le débloquer ça marche très bien. Une fois tout ça déposer, dessert la canne de soutien qui descend sur le haut du carter d'huile, et sort le turbo par le haut (faut trouver la bonne position mais on y arrive ^^).
  9. La "goûte noir" sur le filament du capteur de pression, c'est simplement la résistance (CTN ou PTN) qui permet de mesurer la température de l'air admise et de faire un correction sur le volume d'air en fonction de la température... berf tout à fait normal. Je te l'avais dit pour le débitmètre, ça sert à rien de le changer. D'ailleurs, sur cette gestion siemens il sert uniquement pour la gestion de la vanne EGR. Le limite fumée et donc le rapport stœchiométrique est calculé uniquement sur la pression d'admission. Que veux-tu dire concrètement par "FAP condamné, cata aussi" ? Je comprend pas cette obstination de changer des capteur au piff alors que tu constate bien une amélioration entre FAP serrer en sortie turbo et FAP desserré qui facilité l'écoulement des gaz... si l'échappement n'était pas bouché, tu n'aurais pas de différence..
  10. Salut, le BRD est équipé d'un simple FAP qui fait précata en même temps. Après FAP c'est un tube jusqu'au silencieux. Si il y à du changement en créer une fuite d'échappement entre FAP et turbo, pourquoi chercher plus loin ? Dépose du FAP pour investiguer un peu plus loin et voir si il est réellement vidé ou simplement perforé à l'arrache avec des morceaux qui ont pu se décrocher et boucher la sortie. Pour moi, tes deux code défaut sont logique du fait que tu as une trop forte contre pression à l'échappement, tu évacues pas assez les gaz donc tu n'arrive pas à en rentré suffisamment non plus.. le débitmètre et la pression de turbo se retrouve alors hors plage de consigne...
  11. Pour vérifier la pression il te te faut bien évidement un manomètre de pression d'huile avec les raccord qui vont bien. On trouve de mallettes avec des set de raccord sur ebay pour pas trop cher. Pour la prise de mesure, il faut déposer le mano-contact de pression d'huile sous la porte filtre à huile pour y visser à la place le raccord qui va bien puis démarrer l'auto. Bien évidement tu auras un message STOP car plus de signale de pression d'huile venant du mano-contacteur.
  12. Bonjour, Pour l'histoire de l'EGR, si la photo a été prise après quelques minutes en idle (régime de ralenti sans touché à la pédale), la gestion fini par fermer complètement l'EGR d'où le dépassement de consigne. Si tu mets un petit coup de gaz et laisse revenir au ralenti, elle devrait recoller à la consigne des 335mg/str. Pour la conso d'huile, fumé ou pas fumé ? Pression dans le bocal à froid ? Quid de l'état du turbo ? (Jeu axial, radial.. beaucoup d'huile dans l'admission ?). Si la segmentation était HS, ça serait un problème de graissage, (pression d'huile insuffisante), le turbo est souvent le premier truc qui lâche en cas de pression d'huile trop faible. Peut-être faire une mesure de la pression d'huile avant de se lancer sur une prise de compression (qui est pas simple à faire sur les 16v vu que les bougies de préchauffage sont sous le cache culbuteur...).
  13. Salut, C'est bien le refroidisseur de gaz pour l'EGR. La partie entourée en particulier c'est le clapet piloter en dépression qui permet de by-pass la partie "refroidisseur" afin d'admettre des gaz plus chaud pour que le moteur réchauffe plus vite lorsqu'il est bien froid. Souvent, un fuite de gaz apparaît avec le temps au niveau de l'axe de commande du clapet (j'ai le cas). L'EGR elle n'est pas là mais au niveau du collecteur d'admission entre le collecteur et le papillon.
  14. Je pense pas dire de connerie mais il régule à chaud a 850 ou 860tr. Ok pour le turbo, dans ce cas, c'est sur que c'est mieux de le changer ;-)
  15. Salut juju ! Hum, c'est pas normal ton histoire. Pour la purge, mettre le chauffage a fond sur chaud était bon pour les ancienne voiture qui piloté directement l'arrivé de LDR dans le radiateur habitacle. Maintenant, ventilation ou non, le LDR et en circulation continue dans le corps de chauffe. la seul méthode de purge et bien ce que tu as fait, laisser chauffé jusqu'à ouverture du calorstat avec le bocal ouvert (quelques petites accélération pour faire remonter les bulles). Soit tu as un forte surpression dans le bocal et la dilatation des durites fait descendre le niveau (là c'est inquiétant), et du coup.. le bouchon du bocal qui est taré pour lâché la pression au dessus de 1.6bar ne fait pas son job. Vérifie la température relevé par l'ECU avec VCDS voir si elle est normale ou pas. Admettons que le calorstat ne s'ouvre plus bien, mauvais refroidissement et surpression dans le circuit. Je cherche les pistes les plus simple pour l'instant ;-)

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