Fredmurphy

Oui justement, des tdi j'en ai eu et préparé quelques unes, par contre toi t'as l'air d'un débutant à venir nous demander comment régler ta longueur de tige avec tes logs que tu ne sais pas traduire. Et quand je lis ça : "j'ai une B5 de 318000km avec nez injecteur en 30% en Bosh (bientôt en 65%), capteur pression 3 mbar turbo hybride roue admission en 64 au lieu du 52 habituelle, ligne complètement vide, reprogrammation sur porte eeprom et j'en passe ... la voiture à dépasser les 200 chv avec une pression qui est pour le moment de 1,7 bar" .... c'est encore plus flagrant que tu n'y connais pas grand chose. Quand tu auras compris qu'on ne règle pas la pression de suralimentation en touchant à la longueur de la tige tu pourras arrêter de tourner en rond, j'ai hâte de voir ton AKN avec 400ch. T'as un porte EEprom sur ton ECU, et un bon ami qui touche..... alors règle tes pressions sur banc avec une reprogrammation sur mesure, pas en tripotant ta tige et en regardant les valeurs théoriques de perf expert.

Salut, Effectivement si ton filtre à essence a 80000 km tu peux le remplacer, mais sache qu'il y a déjà un filtre sur la pompe à essence immergée dans le réservoir, donc peu de crasse arrive jusqu'au deuxième filtre ..... avant qu'il se bouche, celui de la pompe sera colmaté je pense. A chaud, ton filtre à essence serait tout autant bouché, comment expliques-tu que le moteur démarre bien ?

Salut J Louis, Il n'y a pas de mise en sécurité du calculateur, dans la mesure ou le mécanisme n'est pas bloqué, même si le pic de pression est plus important en raccourcissant la tige, il ne dure pas suffisamment longtemps pour être considéré comme un défaut (il faut garder en mémoire qu'il a remplacé les nez d'injecteurs, et modifié la pression en leurrant le calculateur avec un capteur MAP 3Bars). Mais il y a un fonctionnement du turbo qui est décalé entre la demande (à la pédale) et la consigne, que la N75 doit difficilement pouvoir suivre en temps réel. En fait je suis certain qu'avec un réglage d'origine de la commande des aubes, une pression de suralimentation inférieure et un débit de gasoil en adéquation, le moteur tournerait beaucoup mieux. Le turbo hybride permet d'augmenter le débit d'air, donc de gaver plus les cylindres, avec des nez d'injecteurs plus gros, il n'y a pas nécessairement besoin de tourner à 1,7bar c'est même certainement trop par rapport à l'apport de carburant, si en plus l'angle des aubes est modifié, le cocktail devient explosif, c'est ingérable, trop de modifs tue la modif. Surtout que sur un diesel on ne peut pas contrôler la richesse (comme sur un moteur essence avec la sonde Lambda)

Un conseil, démonte ton turbo, et tu retrouveras le réglage d'origine avec la position des aubes. Toucher à la longueur de la tige ne modifie pas la pression stabilisée, la N75 arrivera toujours à rétablir la pression de consigne, mais elle mettra plus de temps en modifiant ces cycles, et donc suivant le rapport engagé tu te retrouves avec des valeurs de pression différentes sur les mêmes régimes moteur. Le turbo charge différemment en seconde qu'en cinquième..... La pression se modifie sur la cartographie, tu ne peux pas tricher avec le TGV piloté par la N75 sur un rapport, sans faire la merde sur les autres rapports de boîte, et de toute façon tu n'influes que sur une courte durée, la N75 régule derrière.

Salut, Pas très ingénieux ce système de purge ....

Afin de conserver les anti brouillards j'ai dû découper le masque avant pour faire passer les tubulures. Je n'ai pas de photo de l'intérieur du pare chocs, mais j'ai découpé une partie du renfort en alu ainsi que les grilles, et dernièrement la partie sous la plaque d'immatriculation pour améliorer encore un peu le refroidissement.

Il faut savoir que la température affichée au tableau de bord n'est pas réelle, l'aiguille se cale sur 90°C que tu sois en dessous ou au dessus .... Si tu la laisses tourner plus longtemps, chauffage sur le froid et en accélérant le ralenti, le calorstat va s'ouvrir et l'eau chaude qui circule autour du moteur en circuit fermé va passer dans le radiateur moteur te faisant monter en température la deuxième durite.

Salut, Si le bruit apparait aux changements de rapports, c'est donc lors de variations de régime moteur, ce qui correspond également avec des variations de vitesse de rotation de la pompe à eau. La consommation de LDR est-elle interne, ou peux tu localiser une fuite ? Le circuit de LDR est-il propre ?

Salut, Comme il parle des durites du dessus et du dessous, je pense qu'il fait allusion au radiateur moteur .... J Louis .... je connais un peu les moteurs ;)

Salut, C'est parce que le calorstat n'est pas encore ouvert, si tu laisses tourner le moteur à l'arrêt il va finir par s'ouvrir et les 2 durites (d'entrée et sortie) de radiateur seront chaudes.

Sur un tdi la N75 régule une valeur de dépression comprise entre -0,6 environ et 0 sur la commande du mécanisme des aubes. En se creusant la tête on peut trouver une parade pour casser ce pic. Moi je n'ai pas de robinet, mais un MBC c'est un système de bille + ressort réglable, il n'y a aucune fuite contrairement au robinet (de fuite).

Depuis que j'ai retiré la clim, ça a libéré un peu de place, ce qui va me permettre de monter un plus gros échangeur d'ici peu ...... ;)

Perf expert combiné à un banc de puissance ça te permettrait de bien le calibrer pour être au plus proche de la réalité, mais sinon c'est très approximatif .... Il faudrait que tu prennes les compressions pour vérifier que ton moulin est en bonne santé, et pouvoir par la suite lui en demander plus. Tu peux casser le pic mécaniquement avec un MBC (manual boost controller) coupler à la N75, en montant un K04 sur la mienne j'arrivais à dépasser 1,8b de pic avant de stabiliser à 1,4b, depuis que le MBC est en parallèle avec la N75 je limite le pic à 1,5b. J'ai monté un échangeur frontal de 80mm d'épaisseur, ça passe derrière le parechocs d'origine, tout en conservant la clim, les anti brouillards, et en faisant quelques découpes.

N75 débranchée, la pression de suralimentation est inférieure à la consigne, puisque la wastegate s'ouvre directement via la pression interne du turbo, sans être modulée avec la pression atmosphérique. Throttle position sensor (G69) se trouve sur le boitier papillon, il indique l'angle d'ouverture

En gros en touchant à la longueur de la tige, tu modifies la position des aubes au repos, jusqu'à une certaine limite, puisque ensuite le mécanisme arrive en butée.... Mais la pression de suralimentation est gérée par le capteur de pression (MAP), le calculateur moteur, et la N75. D'ailleurs un capteur MAP 3bars ne sert pas à grand chose pour mesurer une pression comprise entre 0 et 1,7bars ... surtout que par rapport à celui d'origine il n'envoie pas des valeurs cohérentes au calculateur donc peut fausser la régulation (à moins que lors de ta reprog les valeurs du MAP aient été reparamétrées)

Salut, Avec les modifications que tu as apportées tu devrais être bien au dessus de 200cv ..... un échangeur frontal serait également nécessaire sur ton montage, ton turbo peut supporter 3bars de pression, mais pas forcément le reste du moulin .... Raccourcir ou rallonger la tige de la commande des aubes ne modifiera pas la pression de suralimentation stabilisée, si tu la raccourcis le pic de pression sera plus élevé (sur 2-3secondes) mais la N75 va réguler une valeur de dépression légèrement différente pour suivre la consigne du calculateur moteur.

Si tu retires le catalyseur et l'intermédiaire mais que tu conserves le silencieux d'origine, il n'y a pas grande différence au niveau sonore, (il va se dégrader un peu plus vite, du fait que les gaz ne soient plus freinés en amont) Par contre si tu passes sur un silencieux type "Rally", sans chicane, là c'est démoniaque, ça chante .... une vraie symphonie ;)

https://www.piecesauto24.lu/vegaz-2318168.html Le voilà sur pièceauto24.lu ..... mais il semble court, donc correspondre à ton montage actuel avec le manchon femelle/ femelle Ce n'est pas si cher Mick, à mon avis l'origine chez Audi doit coûter + ..... L'inox ne s'oxyde pas, c'est le seul intérêt.

Reste à savoir pour toi, quelle est la bonne référence parmi les 3 ..... sur la nomenclature de l'AEB quattro de 96 que WAUZZZ t'a indiquée. 8D0 253 301 CL intermediate pipe 1 AEB 8D0 253 301 R intermediate pipe 1 AEB 8D0 253 301 AE intermediate pipe 1 "J..":AEB

Oui, clairement .... donc c'est sans doute pour cela que nos downpipe sont également de longueurs différentes

Sur la 1,9 TDI la ligne est en diamètre 50mm ext sur le 1,8T 55mm ext, les intermédiaires sont différents également. Effectivement là, sur la Quattro, la différence vient du fait que les roues arrières sont montées chacune sur un bras indépendant et la ligne passe entre les bras. Sur la 2 RM les roues arrières sont liées par la traverse et la ligne passe au dessus, près de la roue arrière gauche.

Le downpipe inox est fixé directement au turbo, je n'ai plus de catalyseur ..... La pièce a peut-être évolué entre nos 2 modèles .... la mienne est un 1,8T AWT modèle 2001 (10/2000)

que j'ai remplacé par ça, (enfin modifié à nouveau depuis la photo)

Donc on ne doit pas avoir les mêmes, à moins que le tube avant ton intermédiaire ait été soudé par un ancien propriétaire et ne soit plus à la longueur original (d'où le manchon femelle / femelle) ..... Moi j'ai environ 40cm avant la tresse, et 60cm entre la tresse et la jonction avec ça ....

Ci-joint, la photo du mien, qui était malade au niveau de la tresse .... Que j'ai remplacé par ça ..... downpipe inox diamètre 76mm ..... à 249 euros