Bluemoon

Merci et merci....

Si quelqu'un pouvait me transmettre une adresse e-mail pour poser une question technique à JHM... par ce qu'a travers leur "fenêtre à question" je n'obtient pas de réponse.... svp merci...

Si tu me fais un vrai chrono 3000-8000, je te laisse essayer ma voiture à condition que tu me tordes pas les pédales...

Oui effectivement lorsque j'ai fait mon 3000-8000 à 7.8/7.9, je n'avais pas la poulie allégée, ni l'optimisation thermique (un débitmètre fatigué et un filtre à air passablement encrassé) et il me reste encore à installer un volant moteur alléger pour atteindre le niveau de préparation de la voiture à Pascal. Mais je ne me souvient pas que Pascal ai fait un "chrono officiel" avec video à l'appui pour son 3000-8000 à moins de 7 secondes, il s'agissait plutôt d'une estimation... Hein Pascal ?

Je retiens que les passages au banc sont surtout intéressants pour faire ressortir les différences avant/après modifications sur une même voiture plutôt que pour établir une valeur absolue. Dans cette optique, on peut voir ci-dessous la différence entre une ligne 100% stock et une full MTM (70mm+cata sport 100 cellule). => +15cv se sont de chevaux à la roue donc environ +20cv moteur Par contre je ne sais pas si la carto à été retouchée après l'installation de cette full MTM en 70mm Résultat probablement assez proche du gain que l'on peut obtenir avec une Full JHM en 70mm

evilroot9 soit tu es enceinte, soit j'ai le nez sacrément bouché.... Je vais snifer à plein poumons pour essayer de détecter la chose, mais je pense que ça m'aurais déjà frappé... et pourtant je roule fenêtres ouverte en permanence v8 sound oblige...(sauf sur autoroute) L'encrassement ne doit pas arranger le cliquetis... lors de mes premiers log chez Michel, avant décrassage donc, j'en avais pas mal et je roulais en BP98... (c'est pas pour te contredire...)

Je mets de la Shell V-100 depuis un moment et je ne remarque rien de positif ni de négatif... à part l'addition bien entendu. Par contre sur un log, il y a très peu de cliquetis avec la v-100... et pour l'odeur... ben c'est l'essence c'est pas fait pour ce parfumer... Tu es peut-être tomber sur un fond cuve, vu qu'elle ne se vends pas très bien, le stock ne tourne pas très vite en station....

1+ pour le côté indicatif des données des bancs, le chrono des reprises est quand même plus fiable, mais là aussi attention aux conditions et la précision de la mesure... Pour la ligne : JMH annonce un gain de 20cv avec leur ligne d'un diamètre de 70mm + cata. 300 cells MTM annonce un gain de 17cv/23Nm avec leur ligne d'un diamètre de 70mm + cata. 100 cells (chiffres sans garantie...) Tout les deux par rapport à une ligne 100% origine. Par rapport à une ligne à précata vidé le gain doit se réduire petite dizaines de cv Et comme dit Farz, il faut se méfier des additions... Pour l'essence à haut indice d'octane, tu fais comment pour adapter la carto au fréquent changement d'indice ?

Eh non désolé, semaine prochaine peut-être, mais c'est pratiquement la même chose que sur les photos que Bethowen à publié sur le poste "commen améliorer les performance V2"

Oui mais là avec cette ouverture, tu perds tout ou partie de l'effet dynamique... Mais quel coup de bélier ? Croisement d'un gros camion dans un tunnel super étroit par exemple ?

300 cellules comme dit Pascal, mais avec connexion V-Band qui permettent d'échanger les cata. par des simple tube en un minimum de temps. Enfin si Julien achète ses simple tube un jours...

Ben disons que pour prendre une décision à 100% définitive au sujet du mono-masse, il vaudrait mieux avoir toutes les infos en mains, se qui n'est pas le cas pour l'instant... Mais l'envie de gouter au plaisir d'une réponse moteur encore plus spontanée grâce à un volant allégé risque de l'emporter sur toutes autres considérations rationnelles... Surtout après avoir constaté l'effet des poulies allégées... A propos de ce kit double poulies, JHM annonce un gain de poids de 3.1 kg par rapport à l'origine, ce qui est le cas si on ne pèse que les deux poulies. Mais ce kit permet aussi de remplacer les deux autres petites poulies "tendeuses" de courroie, par une seul bien plus légère, ce qui engendre en gain supplémentaire de 0.5 kg et donc de 3.6 kg au final (3.1+0.5) Gain pour le simple 2.5kg Je dis ça, pour ceux qui hésiteraient entre le kit simple ou le double... Ces poulies "tendeuses" sont d'un diamètre assez petit et ne doivent pas avoir beaucoup d'influence, c'est peut-être pour ça que JHM n'en parle pas. Tout ça fait un peu épiciers, mais vu que chaque kilo gagnés compte beaucoup lorsqu'il est en rotation... A part ça. j'ai bouché les deux autres entrées de BAA, il ne reste donc plus que l'arrivée directe depuis la face avant en 100mm Résultat baisse supplémentaire de la température d'admission... J'ai pas fait d'essai à grande vitesse pour voir si l'effet dynamique à une influence positive ou négative (code d'erreur..). Mais en principe c'est plutôt positif... Photos spacers installés. En foncé le collecteur d'admission et clair le bloc moteur et entre les deux les spacers JHM 8mm. Pas indispensables, mais il vaux mieux les avoir....

J'ai utilisé exactement le même tube, acheté au même endroit, en 100mm noir avec les coutures blanches, j'aurais bien voulu noir avec les coutures oranges pour que cela soit assortir à ma sellerie, mais pas moyen de l'obtenir... Effectivement l'intérieure du tube reste relativement lisse une fois installé et ça résiste jusqu'à 300°C, belle qualité... Je songe à boucher les deux autres trous de la BAA pour créer une surpression dans la BAA avec la vitesse et grappiller encore quelque °C en TA. D'après Michel D, ça n'est valable que pour des vitesses supérieures à 200 km/h et pour autant que la BAA soit étanche. Avec une sorte de petite cloche visée pour maintenir le tube bien ouvert et bien en place face de la route...

Bien...bien...très bien....!

Elsasser67 : probablement que tu as bien fait de prendre cette ligne dans ça version résonnée... si tu vois ce que je veux dire... mais c'est un peu le but du truc en même temps, faire ressortir le vrai son du v8 à l'américaine... Par contre, après réflexion, je me demande pourquoi avoir choisit les downpipes dans la version avec des connexion V-Band qui est un peu plus cher ? Ces connexions spéciales ne sont utiles à mon sens, que si l'on désir switcher très rapidement les cata. sport par des simples tubes, ce qui n'est pas ton cas il me semble ? Ou alors dans le futur peut-être ?

Alors que dire sur Vitor patron d'Auto-Tuning à Lausanne maintenant que je le connais un peu... Spécialiste B5 clairement... qui n'a pas peur de démonter complètement un moteur et qui n'est pas effrayé à l'idée d'utiliser des pièces que ne seraient pas d'origine... je pense même que c'est cela qui le motive... voir du nouveau, du spécial, essayer, comparer... au détriment probablement de la rentabilité, car cette approche est assez chronophage... Sur un plan plus personnel, Vitor est d'une grande disponibilité, toujours prêt à rentrer dans des explications détaillées si besoin en est. C'est assez rare pour être souligné. Mais là aussi, je pense que cela doit lui jouer des tours lorqu'il s'agit de planifier son emploi du temps... Autrement dit, vous savez quand vous posez votre voiture, mais vous savez pas quand vous pourrez la récupérez... C'est le prix du travail fait conscencieusement et d'une écoute attentive des besoins du client... En se qui concerne les B7, n'étant pas un spécialiste, les travaux très spécifiques comme le décalaminage et la carto. ne sont pas proposés (ou alors via Michel...) mais vu le nombre grandissant de la demande ça pourrait bien évoluer...

Jusqu'à présent je trouvais que la solution des précatas vidés était le bon compromis. Mais grâce à notre très sympathique rencontre avec Elsasser67 et Bethowen chez Auto-tuging hier, j'ai pu voir de près les downpipes JMH avec cata. 300 cels d'un diamètre de 70mm. Qui remplace à la fois le précata et le cata. d'origine. Comme mon cat.back MTM fait aussi 70mm, je me dis que ça serais l'occasion d'avoir une ligne complète en 70mm, depuis le collecteur en tous cas, avec un gain difficile à évaluer par rapport aux précatas. vidés... Mais d'après l'expérience de JHM, ce diamètre de ligne est particulièrement intéressant puisqu'il permet de gagner des chevaux en haut sans en perdre en bas... Avec comme inconvénient majeur de devoir démonter ces downpipe à chaque CT... car malgré leurs cata. elles ne sont pas homologuées en Suisse. J'attends la réponse de JMH concernant la compatibilité au niveau de la connection de leurs downpipes catalysées et du cat.back MTM...

Super Rusty ! Je pense qu'on est quelques un à attendre ton compte rendu détaillé avec impatience...

Tu as déjà mis le doigts dans l'engrenage alors.... c'est déjà pas mal pour un début... Pour un nouveau 3000-8000 c'est prévu... j'attends juste que la piste de mon aéroport privé soit disponible pour la manœuvre... :icon_wink:

Yohann : Entre 88 et 101, je parle bien de la température d'eau visualisée sur ma jauge digitale P3cars Avais tu supprimé le clapet BAA avant d'installer ta prise d'air RS246 ? titirs : pour ne parler que du moteur, les modifications que j'ai fait se sont étalées sur plusieurs mois, chaque modification n'apporte qu'un petit gain, des fois même rien au niveau du ressenti. Passées les sensations de progrès dès premiers jours, on s'habitue très vite et on trouve ça bien sans plus. Mais je pense que si je remettais la voiture dans ça configuration d'origine d'un seul coup, je prendrais conscience du chemin parcourus depuis le début. D'ailleurs le chrono 3000-8000 en 3 ème est pas mal descendu depuis le début et va surement encore descendre un peu j'espère avec ces dernières modifications et les suivantes qui ne vont pas tarder... Après il n'y a pas que le gain en performance qui compte, même si c'est la motivation de départ, il n'est pas une fin en soie. En allégeant les masses en rotations de ma voiture, elle sera plus rapide sur un chrono c'est certain, mais c'est plutôt la satisfaction que je vais éprouver en constatant l'effet de l'allégement à chaque petit coups de gaz qui compte pour moi. Il y a aussi la curiosité de vérifier les effets d'une modification de manière très concrète, sur ma voiture, sur le long terme et ne pas me contenter d'écouter les autres en parler. Bref vivre une expérience. Mais c'est vrai que si tu fais le rapport argent investit / gain en perf. ça n'a peut être pas de sens finalement, mais ça c'est très personnel...

Je pense qu'avec l'effet combiné de la poulie JHM et de ton embrayage Loba-Sachs de 6.9 kg ça risque d'être sympa en therme de gain en réactivité...

Je vous tient au courant des dernières mutations génétiques que j'ai fait subir à ma RS4... Installation des deux poulies allégées JHM : La première chose qu'on remarque c'est une petite perte de régularité du fonctionnement du moteur dans les régimes moyens en stabilisé. Typiquement à 3000 t/min en 3ème on a l'impression que la voiture hésite en 58 km/h et 59 km/h c'est pas grand chose, mais il me semble que ça ne le fessait pas avant. Cela ce produit essentiellement dans la phase de chauffe ensuite ça diminue et devient vraiment difficile à détecter. Une fois, elle a calé juste après un démarrage à chaud, mais une fois seulement... rien d'autre de négatif, pour l'instant... (ralentit stable) Du côté positif, gain sensible en réactivité à la pédale de gaz surtout en 2 et 3. C'est pas spectaculaire mais c'est assez important pour apporter un réel plus en plaisir de conduite. Légère perte de frein moteur qui ne me dérange pas. Donc bilan positif à mes yeux sur cette modif. Je suis étonné de constater les effets sur le comportement moteur par la simple diminution de 3 petits kilos sur une poulie de taille moyenne. Ca laisse songeur sur le potentiel de l'allègement du volant moteur de 4kg à 6kg sur un diamètre plus important. Tant en positif quant négatif d'ailleurs... Optimisation thermique de l'admission, spacers JHM+durite silicone FORGE+entrée d'air avant avec suppression radiateur auxiliaire droit : Là les effets sont mesurables concrètement grâce à ma jauge digital qui me permet de constater une baisse de la température d'admission(TA) de 15° à 20°C environ. Sur autoroute l'écart entre la température extérieure (affichée par l'odb...) et la TA (débimètre) ne dépasse pas 2° à 3° (+15c° avant optimisation). Pour des allures inférieur à 100 km/h l'écart oscille entre 5° et 10° (+20°/25° avant optimisation). La TA reste stable en pleine charge alors qu'avant elle grimpait instantanément de 5° à l'accélération. Pas de différences notables au niveau de la température moteur suite à la suppression du radiateur auxiliaire droit, on reste entre 88 et 101 °C exactement comme avant... (température d'eau) On peut constater en posant la main sur le collecteur d'admission les effets des spacers... lorsque le moteur un bien chaud... (ne le faites pas sans spacers... vous risquez de vous bruler...) Dans la pratique, on observe une moindre diminution des performances entre un moteur juste chaud (10/15 minutes) et moteur bien chaud (30/40 minutes) particulièrement sur des parcours à vitesse moyenne basse. Même si cette diminution est normale, je la trouvais vraiment trop importante avant optimisation, surtout après la suppression de la valve de la BAA. Voilà donc mes premières impressions, à suivre...

Il faut que tu te procures la note éditée par l'usine sur la question et tu sera fixé dans le détail sur la nature du problème...

Les allemand aime bien mettre des friandises dans les paquets... c'est culturel je pense... une façons de dire merci. Avec ma durite Forge de chez HRT, il y avait un "Snickers"... le pire c'est que ça traine quelques temps et après on finit par y manger... Ton bi-masse est un LUK... d'origine...tu sais...?

J'ai reçu une facture de FedEx une semaine après le matos avec la TVA suisse (8%) et l'équivalent de € 15.-- de frais de douane pour les spacers et les poulies JHM... Je me suis réjouis trop vite... mais ça reste correcte quand même... Bien si après ça ton moulin y marche pas comme il faut, je me fais curé... Je me demande si je vais pas me prendre un Loba stage 1 à la place de Sachs stage 1 pour finir...