Problème de pression de suralimentation

[Malo]

Bonjour à tous,

 

Je vous expose mon problème car je sèche !

 

Sur mon A4 2.5 V6 TDI, je rencontre un problème de pression de suralimentation. Ça a commencé il y a quelques mois mais le problème n’était pas tout le temps présent, plutôt intermittent mais à ce jour et depuis décembre 2025, le soucis est constant.

 

* Symptômes en dynamique :

- Grosse perte de puissance,

- Fumée noire à l’accélération franche (l’avantage c’est que ça fait distancer ceux qui suivent trop près ^^),

- Compte-tours qui a du mal à monter jusqu’au max (environ 3500-3800 trs/min) et si j’insiste un peu trop longtemps, le moteur se met en secu (impossible de dépasser les 3000 tr/min),

- Code erreur généré uniquement si j’insiste un peu à l’accélération (voir point juste au-dessus) mais si je n’insiste pas, pas de code erreur (mais problème toujours présent),

- Au VAG, la pression réelle ne suit pas la pression demandée par le calculo (si j’obtiens 1.2 / 1.3 bar c’est déjà bien ! Or qu’il faudrait plutôt 2 bars…)

 

* Actions déjà réalisées :

- Remplacement du débitmètre par un modèle neuf,

- Remplacement du turbo par un modèle échange standard,

- Remplacement de toute les durites de dépression par du neuf,

- Contrôle d’étanchéité et nettoyage des durites de sural + échangeurs (il y avait par mal d’huile à l’intérieur) - Circuit aval turbo jusqu’au boîtier papillon),

- Échange du capteur de pression, situé au-dessus d’un des échangeurs, avec le modèle de la donneuse (j’ai une seconde A4 même moteur qui sert uniquement pour le don de pièces),

- Échange de la N75 avec le modèle de la donneuse,

- Tests avec l’électrovanne de l’EGR en lieu et place de la N75 (même fonctionnement). J’ai aussi testé avec l’électrovanne de l’EGR de la donneuse,

- Test en dépression directe sans passer par l’électrovanne,

- Contrôle du circuit de dépression (-0,9 / -1 bar),

- Contrôle du réservoir de vide,

- Filtre à air OK

 

Je précise également que la vanne EGR a totalement été déposée il y a un petit quelques années.

 

* Reste à faire (mais est-ce vraiment nécessaire ?) :

- Remplacement du capteur de pression de sural par un modèle neuf (est-ce vraiment nécessaire ?)

- Idem pour la N75

- Contrôle des étanchéités des pipes d’admission (l’idéal ça serait une machine à fumée)

 

Vu mon problème, qu’en pensez-vous ? Je sais plus où regarder maintenant. Le problème est toujours la.

Merci à tous.

Modifié 22 février par Malo

[gizmo06]

Salut,

Ton V6 c'est le 150cv ? Quel code moteur ?

 

Tu as déjà fait beaucoup de tests.

Le remplacement du turbo, c'est suite au problème ou il a été remplacé avant ?

 

Il y a 5 heures, Malo a dit :

 Code erreur généré uniquement si j’insiste un peu à l’accélération (voir point juste au-dessus) mais si je n’insiste pas, pas de code erreur (mais problème toujours présent),

Peux-tu nous indiquer ce code erreur ?

 

Vu que tu as VCDS, as-tu fait le test des actionneurs pour voir si la N75 répond bien (on l'entend claquer lorsqu'elle est activée, comme un relais) ?

 

 

Il y a 6 heures, Malo a dit :

 Fumée noire à l’accélération franche (l’avantage c’est que ça fait distancer ceux qui suivent trop près ^^),

ça c'est le signe d'un mélange trop riche, vu que le turbo ne souffle pas c'est "normal".

[Malo]

Salut gizmo06,
 

Pour le moteur c’est le bien le 150ch code AKN.

 

Le remplacement du turbo est suite au problème, je me suis dis que la GV pouvait être grippée malgré le mouvement du bras relié a la capsule. Malheureusement, ça n’a rien changé.

 

Voici le code erreur :

00575 - Pression de la tubulure d’admission

11-00 - Limite de contrôle non atteinte

 

Concernant la N75, je n’arrive pas à la retrouver dans les tests des actionneurs sur le VCDS.

 

Au démarrage du moteur, le bras de la capsule pneumatique remonte et reste en position haute, elle redescend franchement quand je relâche les gaz puis remonte (voiture à l’arrêt).

 

Sur le groupe de mesure 011, quelles devraient être les valeurs en pourcentage du taux d’activité de la N75 ? Au ralenti et en pleine charge ?

 

Est-ce que le contrôle de pression dans l’admission peut aussi se faire voiture à l’arrêt tout en maintenant une accélération franche ?
 

Je me demandais aussi, quand je mets le circuit de dépression en direct sans passer par la N75, je devrais être en surpression constamment, non ?

 

Il faudrait que je partage sur le forum des données d’un test sur route avec les enregistrements et montrer les graphes.

 

 

[gizmo06]

Je ne sais plus s'il faut que la N75 soit activée ou pas pour avoir la pression.

Eventuellement, tu peux faire les 2 tests pour voir la différence : le premier tu débranches la durite de la GV (pense à boucher le tuyau pour ne pas perdre la dépression dans le circuit), et le 2ème tu shunte la N75 pour mettre la GV en dépression constante. Dans un des 2 cas, tu devrais avoir la puissance.

 

Si ce n'est pas le cas, tu dois avoir une fuite dans le circuit de sural.

 

Pour le test des actionneurs, quand tu le lances il test tous les actionneurs les uns après les autres.

[pal2106]

Salut,

de mémoire il faut que la N75 tire la capsule au vide pour avoir de la puissance. Si tu branche en direct tu devrais avoir toute la pression en permanence.

Sur tes graphes compare les info du débitmètre et du capteur de pression. Si il n'y a vraiment pas de pression le débitmètre devrait aussi voir un manque d'air passer.

Pour la fuite sur le circuit de suralimentation ça devrait cracher de l'air huileuse et tout salir aux alentours.

Le calculateur moteur peut aussi mal interpréter les données envoyées par les capteurs.

[Malo]

Bonjour à tous,

 

Merci pour toutes ces précisions, je vais tenter de revérifier le test des actionneurs et la dépression. Mais il me semble que durite de commande branchée à la N75 ou en direct je n’avais pas de différence.

 

Je vais enregistrer des valeurs en dynamique et vous montrer tout ça mais là aussi, je crois que le débitmètre mesurait un débit d’air plutôt bas, (de mémoire la valeur attendue est proche de 700 en pleine charge mais je dépassais jamais les 400-450). Pression trop basse -> débit d’air faible. Jusque là, c’est cohérent.

 

Par contre ce qui m’intrigue pal2106 c’est ta remarque en rapport avec une durite qui pourrait fuir avec de l’air huileuse. Avant de tout démonter pour tester les fuites au compresseur et de tout nettoyer, j’avais bien une durite ou 2 (amont et aval du radiateur d’air coté conducteur) qui était bien grasse. Je sais que je perd un peu d’huile par le dessus au niveau des joints d’injecteur situés sur le couvre culasse mais bizarrement les éléments autour ne sont pas aussi gras donc c’est peut être une piste à suivre. Il est vrai que lors de mes tests de fuite, j’ai mis une pression plutôt basse (environ 1-1.2 bars) et peut-être pas suffisante pour la fuite mais en tout cas, ça ne descendait pas en pression. J’ai réussi à me procurer cette semaine une machine à fumée pour tester l’étanchéité de mes durites.

 

En espérant que ça soit ça malgré le tarifs des durites mais au moins je saurais enfin d’où ça vient !

 

Je vous tiens au courant dans le weekend, je retrouve la voiture demain.

[Malo]

Bonsoir à tous,

 

Finalement j'arrive avec mes courbes plus tard que prévu, j'ai pu faire quelques essais et mesures qu'à partir du weekend dernier.

Suite du feuilleton :

 

J'ai pu essayer de rouler et mesurer la pression avec et sans dépression sur la capsule de commande du turbo, pas de différence, même en shuntant la N75.

 

Le 23/02/2026 à 13:35, gizmo06 a dit :

Pour le test des actionneurs, quand tu le lances il test tous les actionneurs les uns après les autres.

J'ai regardé sur le VCDS, je n'ai que :

- Relais de bougies de préchauffage

- Voyant de contrôle pour temps de préchauffage

- Relais de soufflante

 

J'ai pu remplacer la durite que je pensais défectueuse, pas de changement. J'ai pu passer la machine à fumée dans l'admission en aval du turbo, premier constat : ça fuyait au niveau du boitier papillon (au niveau de la commande du volet). J'ai pris le boitier papillon sur la donneuse, sans changer le joint métallique... du coup ça ne fuyait plus au niveau du boitier papillon mais au niveau du joint... Remplacement OK, plus de fuite à ce niveau, mais ça fuit un petit peu au niveau d'un des 2 joints qui fait la jonction entre le collecteur principal transversal et l'une des 2 tubulures longitudinales. On remonte doucement en direction du moteur... J'ai quand même été faire un essai sur route, je n'ai pas remarqué de différence. Je m'attendais à une légère amélioration mais... rien ! Je suis très surpris de cette non amélioration et j'ai l'impression que changer le joint restant ne va pas servir à grand chose (à voir quand même, j'ai commandé tout le reste des joints des tubulures).

 

Que pensez-vous de cela ?

 

Je vous partage ci-joint mes courbes (échantillonnage lors d'un essai routier).

 

Pour le groupe de mesures n°003, le taux EGR est facultatif car vanne EGR complètement déposée mais c'est surtout pour avoir les courbes MAF spé / MAF réel.

 

Les mesures des 3 groupes font partie du même échantillonnage.

 

Si vous voulez les valeurs sous forme de tableau, faites signes ;)

groupe 3.pdf groupe 10.pdf groupe 11.pdf

[pal2106]

Salut,

les courbes semblent bien confirmer que tu n'as que très peu de pression de suralimentation.

Le turbo ayant été changé est il bien réglé. Si la tige de la capsule est mal réglée même tiré a fond la géométrie variable ne sera pas dans la bonne position.

 

 

 

[Malo]

À la réception du turbo, j’ai reçu une feuille dans le carton avec une courbe, je pense que c’est la courbe des pressions suite essais banc. J’avoue que je ne me suis pas attardé là-dessus, il faudrait que je retrouve cette feuille. En théorie, le turbo « devrait » être bien réglé mais effectivement cela reste à vérifier.

 

Je vais d’abord remplacer le joint qui reste et voir comment évolue la situation. Ensuite, je vérifierai le réglage de la tige du turbo.

 

Est-ce possible qu’un dérèglement de la tige de commande puisse se faire sans y toucher ?

[Nathaniel]

Salut, pour la tige de l'actuateur tu devrait le voir assez rapidement si elle tourne librement ou si l'écrou est désséré, ca a pu se faire pendant le transport, sinon tu peux toujours le tester simplement en montant un mano et une pompe manuelle directement dessus, elle devrait s'ouvrir progressivement jusqu'à la pression max du turbo attendu.

Je ne sais pas comment est fait le reniflard sur les TDI mais est ce que tu a vérifié la valve anti retour? Je pose la question car j'ai eu le même problème il y a quelques années et ca fait une fuite que tu ne vois pas forcement en testant l'admission.

[Malo]

Bonjour à tous,

 

J’ai vérifié la tige, elle n’est pas desserrée. Mon problème de pression était présent avant le changement du turbo mais j’ai quand même vérifié le réglage de la tige : elle s’actionne à environ -0.2 bar et arrive en butée aux environ de -0.6 bar. En dynamique, la tige reste en butée (normal vous me direz car la pression attendue n’est jamais atteinte).

 

J’ai changé le joint sur l’admission, celui où je voyais une fuite de fumée mais toujours pas d’amélioration. J’ai testé en déconnectant le catalyseur, pas mieux non plus. J’ai branché la machine à fumée à la sortie du catalyseur, pas de fuite côté échappement (collecteurs, turbo etc…).

 

Comme le turbo a été déposé pour son remplacement, j’en ai profité pour remplacer aussi le reniflard mais je n’ai pas connaissance du clapet. Saurais-tu m’indiquer où il se situe ?

[pal2106]

Salut,

est ce que tu as essayer de débrancher ton débitmètre ? Des fois que le nouveau soit aussi défectueux.

[Nathaniel]

Apparemment les TDI utilisent un séparateur d'huile ref VAG 059103464B qui semble être un filtre en coton sur les premières génération, je n'ai pas l'impression qu'il ait une fonction de valve anti retour mais il y en a peut être une sur une durite de dépression qui va du séparateur a l'admission ou autre, il se trouve directement entre les deux collecteurs d'admission, je n'ai pas trouvé de schéma complet mais tu peux toujours essayer de jeter un coup d'oeil dans la zone en general.

Sur les moteurs essence c'est juste une durite qui va du collecteur au bloc moteur avec la valve anti-retour entre les deux, si celle ci est défaillante ca souffle la pression de turbo directement dans le bloc (d'où le fait que ca ne se voit pas a la machine a fumée), il doit bien y avoir une valve avec une fonction similaire sur les TDI.

[remi_rco]

Bonjour,

je n'ai pas lu tous les échanges, mais je te partage ma mésaventure il y a quelques années sur une A6C5 avec un AKN qui avait 80 000 Km. Le matin à froid, j'avais toute la puissance (pendant la phase de montée en température, dommage  !) et ensuite, le moteur devenait "asthmatique". En plus, lors de fortes accélérations, il y avait tellement de fumée noire derrière que les voitures suiveuses freinaient car ils étaient "dans la purée" !

La concession ne trouvait rien et j'ai fini par découvrir la coupable : la vanne EGR qui se coinçait en position ouverte (et finissait par se refermer moteur froid).

Les collecteurs d'admission étaient fortement calaminés (donc réduction du passage des gaz). J'ai "neutralisé" la vanne en mettant un morceau de vis de 6 dans la durite de commande et elle a fait + de 250 000 comme ça (y compris CT avec analyse des gaz). J'avais la chance que la vanne se refermait moteur froid, il fallait donc l'empêcher de s'ouvrir. On peut aussi la condamner en mettant une "bride" pour boucher le conduit qui vient de l'échappement.

 

[gizmo06]

Aurais-tu un mano pour mesurer la pression dans les circuits de commande ?

Peut-être as-tu un problème sur un clapet anti-retour comme le suggère Nathaniel, et avec un mano tu pourrais vérifier ça.

Ou la pompe à vide qui n'aspire pas suffisamment ?

[Malo]

Salut,

 

pal2106, pas de différence avec ou sans débitmètre branché (moteur qui se met légèrement en régime supérieur une fois débranché mais rien de plus). Vidéo des résultats ci-dessous.

Nathaniel, oui j’ai bien remplacé cette pièce pendant que le turbo était sorti. Je sais qu’il y a la maladie avec les séparateurs en coton, j’ai pris le modèle des 180ch, plus fiable, c’était l’occasion. Bon, en démontant il s’avérait que c’était déjà un modèle 180ch, ma foi ça ne lui a pas fait de mal à être remplacé ^^

 

remi_rco, oui mon EGR a été supprimé il y a quelques années déjà, j’ai mis le kit plaques + joints sur la tubulure et sur le collecteur du turbo.
 

gizmo06, je partage ci-dessous la photo du mano pour la dépression, moteur tournant,  en aval du clapet anti-retour (blanc et noir) que j’ai d’ailleurs testé en soufflant et aspirant dedans. RAS.

Je partage également quelques vidéos des essais de ce matin.

 

Vidéo de la tige en butée en étant branchée en direct sur la dépression (moteur au repos, sans passer par la N75) :

Essais en débranchant le débitmètre :

 

Test accélération 100% bloquée à à peine 4000 trs/min avec dépression en direct sur la capsule turbo (moteur pas encore en sécurité mais il l’aurait été si j’avais insisté):

 

 

 

 

[pal2106]

Une idée en vrac même si je parierais pas un radis dessus.

Est ce que tu peux avoir les intercooler de colmaté à l'intérieur (je n'ai jamais entendu parlé de ça) si en sortie de turbo l'air est bloquée alors la pression n'arrive pas jusqu'au capteur de pression et le moteur est étouffé.

[Malo]

J’ai démonté toutes les durites et les 2 radiateurs d’air (il y avait pas mal d’huile à mon goût à l’intérieur, mais vu le kilométrage…) j’ai tout nettoyé à l’essence et pas d’amélioration.

 

J’ai moitié envie d’envoyer de l’air comprimé (compresseur) dans le circuit de l’admission à partir d’une valve de roue mise sur le manchon souple entre le turbo et la durite en alu et mesurer sur VCDS la valeur de la pression.

[gizmo06]

La pression de turbo (groupe de mesure 11) doit se faire en roulant (et je pense que la lecture MAF et débimètre aussi).

À l'arrêt tu n'auras jamais la pression demandée.

 

Clique en bas à droite sur Graphe, sélectionne les valeurs que tu veux voir apparaitre, mets toi en 3ème à 1500tr/mn pieds plancher tu enregistres les valeurs jusqu'à 3500 - 4000tr/min.

Ainsi on pourra voir les vraies pressions demandées et relevées.

[Malo]

Salut gizmo06,

 

Un peu plus haut dans la conversation, j’ai partagé des courbes suite à un essai routier. La pression demandée n’est jamais atteinte. Il y a les 3 groupes de mesures 010, 011 et 003.

 

Toujours est-il qu’à l’arrêt, je ne devrais pas enfumer le garage comme je l’ai fait encore récemment.

[Nathaniel]

Pour revenir sur tes vidéos je trouve ca bizarre qu'au ralenti tu n'ai pas de changement de régime en actionnant la GV manuellement, je n'ai jamais touché a un turbo a GV mais ca devrait le forcer a comprimer plus d'air donc tu devrais entendre quelque chose?

Avec tout les essais que tu a fait dessus il n'y a rien qui semble défectueux au moins au niveau de l'admission, tu a regardé d'autres éléments sur VCDS? les injections spécifiées et ajustées par exemple, il y a peut être quelque chose qui cloche en terme d'injection qui fait que ton turbo ne charge pas?

La dernier chose a laquelle je peux penser pour ton turbo ce serait que la GV ne s'actionne pas malgré que l'actuateur fonctionne, mais la ca veut dire retirer le corps froid du turbo pour inspecter, ca peut peut être se vérifier avec un endoscope si tu en a un.

[gizmo06]

 

 

Il y a 2 heures, Nathaniel a dit :

La dernier chose a laquelle je peux penser pour ton turbo ce serait que la GV ne s'actionne pas malgré que l'actuateur fonctionne, mais la ca veut dire retirer le corps froid du turbo pour inspecter, ca peut peut être se vérifier avec un endoscope si tu en a un.

C'est en partie ce que je disais précédemment, de mettre la caméra endoscopique pour voir le clapet de la WG (ou GV).

Mais c'est ça qui m'étonne, qu'avec tous les tests qu'il a fait on ne trouve rien.

 

@Malo, tu n'as touché à rien depuis le problème ?

Il y a peu, quelqu'un avait aussi un problème de puissance sur son V6 TDI, le soucis venait de la N75 dont la fiche électrique a été inversée avec celle de la vanne EGR lors d'un démontage. Tu ne pourrais pas avoir une inversion comme ça ?

[Malo]

Il y a 14 heures, gizmo06 a dit :

 

@Malo, tu n'as touché à rien depuis le problème ?

Il y a peu, quelqu'un avait aussi un problème de puissance sur son V6 TDI, le soucis venait de la N75 dont la fiche électrique a été inversée avec celle de la vanne EGR lors d'un démontage. Tu ne pourrais pas avoir une inversion comme ça ?

Depuis que le problème est devenu permanent, j’ai remplacé le turbo par un modèle un échange standard. Pour le débitmètre, il a été remplacé par un modèle neuf. J’ai aussi changé toutes les durites de commande. Concernant les prises des électrovannes EGR et N75, celles-ci sont pourtant bien opposées, les longueurs des câbles sont bien différentes. Je n’ai pas touché au faisceau.

 

Pour la caméra endoscopique, je peux tenter de m’en procurer une. Pour visiter, dites-moi si je me trompe: je déconnecte le manchon côté échappement et je rentre la caméra par cet endroit, je passe entre les pales de la turbine et je contrôle si les pales de GV bougent bien en mettant une dépression sur la capsule ?

 

Nathaniel, le seul truc que j’entends quand je débranche la dépression sur la capsule c’est qu’au niveau de l’échappement, le bruit change. La tige se trouvant en bas, les pales orientent le flux d’air vers l’échappement (enfin normalement c’est ce qui doit se passer). La tige en haut c’est l’inverse. D’où, je pense, le changement de son que j’entends.
 

Sinon concernant l’injection, aucune idée. Comment puis-je contrôler cela ?

Modifié 6 avril par Malo
.

[Nathaniel]

Pas sur que la camera passe entre les pales de la turbine, ce sera probablement plus facile a observer depuis le coté collecteur d'échappement, mais je peux me tromper. Apres oui tu actionne la capsule soit par dépression soit a la main et tu vérifie que les pales bougent bien.

[Malo]

Bonjour à tous,

 

Voici ENFIN l’épilogue !! Il y avait un test que je n’avais pas fait en dévissant les 3 écrous du catalyseur après le coude du turbo : le test sur route. J’ai aussi déconnecté le manchon en aval du catalyseur (celui qui fait la jonction entre le catalyseur et le reste de la ligne).

Ça faisant beaucoup de bruit mais alors la différence s’est fait ressentir de suite ! Sur VCDS je montais à environ 2,5 bars pleine charge. Au retour, j’ai revissé le cata (toujours avec le manchon déconnecté) et rebelotte, toujours pas de pression.

 

Résultat : le catalyseur était bouché, les gaz peinaient à sortir donc pression dans admission trop basse.

 

J’ai été chercher le catalyseur sur la donneuse, impeccable ! La différence de bruit s’est fait ressentir au premier coup de clé :

- Manchon aval cata déconnecté avec ancien cata -> quasiment pas de différence de bruit, comme si j’avais connecté le reste de la ligne or que ce n’était pas le cas.

- Manchon aval cata déconnecté avec cata de la donneuse -> un bruit « sport » (un peu fort à bas régime quand même ^^).

 

Les essais sur route après montage du cata de la donneuse se sont avérés concluants (bon, il faut quand même que je remette le manchon ^^).

[gizmo06]

Content que tu aies fini par trouver.

Je n'aurai pas pensé à un cata bouché. Je ne pensais pas que ça ferait baisser la pression turbo.