Malo

Salut, Je connais bien ce problème. Il m’est arrivé la même chose sur ma donneuse et ma nouvelle B5. Tu pourrai tenter de remplacer la pompe entière, tu repars sur du reconditionné. De mémoire à l’époque quand je roulais avec la donneuse, j’en avais payé une d’occasion en casse auto 250 euros mais elle m’a tenu 5 mois… Suite à ça j’ai préféré me tourner vers du reconditionné, j’avais dû payer 600 euros. Maintenant, cette pièce est sur ma nouvelle B5. Mais jamais à l’abris que ça recommence du jour au lendemain… Si tu pars la dessus, pense à prendre la même réf si tu ne veux pas d’ennui au redémarrage. Pas de codage à faire. Ah, ces fameuses VP44…

Bonjour à tous, Voici ENFIN l’épilogue !! Il y avait un test que je n’avais pas fait en dévissant les 3 écrous du catalyseur après le coude du turbo : le test sur route. J’ai aussi déconnecté le manchon en aval du catalyseur (celui qui fait la jonction entre le catalyseur et le reste de la ligne). Ça faisant beaucoup de bruit mais alors la différence s’est fait ressentir de suite ! Sur VCDS je montais à environ 2,5 bars pleine charge. Au retour, j’ai revissé le cata (toujours avec le manchon déconnecté) et rebelotte, toujours pas de pression. Résultat : le catalyseur était bouché, les gaz peinaient à sortir donc pression dans admission trop basse. J’ai été chercher le catalyseur sur la donneuse, impeccable ! La différence de bruit s’est fait ressentir au premier coup de clé : - Manchon aval cata déconnecté avec ancien cata -> quasiment pas de différence de bruit, comme si j’avais connecté le reste de la ligne or que ce n’était pas le cas. - Manchon aval cata déconnecté avec cata de la donneuse -> un bruit « sport » (un peu fort à bas régime quand même ^^). Les essais sur route après montage du cata de la donneuse se sont avérés concluants (bon, il faut quand même que je remette le manchon ^^).

Depuis que le problème est devenu permanent, j’ai remplacé le turbo par un modèle un échange standard. Pour le débitmètre, il a été remplacé par un modèle neuf. J’ai aussi changé toutes les durites de commande. Concernant les prises des électrovannes EGR et N75, celles-ci sont pourtant bien opposées, les longueurs des câbles sont bien différentes. Je n’ai pas touché au faisceau. Pour la caméra endoscopique, je peux tenter de m’en procurer une. Pour visiter, dites-moi si je me trompe: je déconnecte le manchon côté échappement et je rentre la caméra par cet endroit, je passe entre les pales de la turbine et je contrôle si les pales de GV bougent bien en mettant une dépression sur la capsule ? Nathaniel, le seul truc que j’entends quand je débranche la dépression sur la capsule c’est qu’au niveau de l’échappement, le bruit change. La tige se trouvant en bas, les pales orientent le flux d’air vers l’échappement (enfin normalement c’est ce qui doit se passer). La tige en haut c’est l’inverse. D’où, je pense, le changement de son que j’entends. Sinon concernant l’injection, aucune idée. Comment puis-je contrôler cela ?

Salut gizmo06, Un peu plus haut dans la conversation, j’ai partagé des courbes suite à un essai routier. La pression demandée n’est jamais atteinte. Il y a les 3 groupes de mesures 010, 011 et 003. Toujours est-il qu’à l’arrêt, je ne devrais pas enfumer le garage comme je l’ai fait encore récemment.

J’ai démonté toutes les durites et les 2 radiateurs d’air (il y avait pas mal d’huile à mon goût à l’intérieur, mais vu le kilométrage…) j’ai tout nettoyé à l’essence et pas d’amélioration. J’ai moitié envie d’envoyer de l’air comprimé (compresseur) dans le circuit de l’admission à partir d’une valve de roue mise sur le manchon souple entre le turbo et la durite en alu et mesurer sur VCDS la valeur de la pression.

Salut, pal2106, pas de différence avec ou sans débitmètre branché (moteur qui se met légèrement en régime supérieur une fois débranché mais rien de plus). Vidéo des résultats ci-dessous. Nathaniel, oui j’ai bien remplacé cette pièce pendant que le turbo était sorti. Je sais qu’il y a la maladie avec les séparateurs en coton, j’ai pris le modèle des 180ch, plus fiable, c’était l’occasion. Bon, en démontant il s’avérait que c’était déjà un modèle 180ch, ma foi ça ne lui a pas fait de mal à être remplacé ^^ remi_rco, oui mon EGR a été supprimé il y a quelques années déjà, j’ai mis le kit plaques + joints sur la tubulure et sur le collecteur du turbo. gizmo06, je partage ci-dessous la photo du mano pour la dépression, moteur tournant, en aval du clapet anti-retour (blanc et noir) que j’ai d’ailleurs testé en soufflant et aspirant dedans. RAS. Je partage également quelques vidéos des essais de ce matin. Vidéo de la tige en butée en étant branchée en direct sur la dépression (moteur au repos, sans passer par la N75) : IMG_0295.mov Essais en débranchant le débitmètre : IMG_0294.mov Test accélération 100% bloquée à à peine 4000 trs/min avec dépression en direct sur la capsule turbo (moteur pas encore en sécurité mais il l’aurait été si j’avais insisté): IMG_0293.mov

Bonjour à tous, J’ai vérifié la tige, elle n’est pas desserrée. Mon problème de pression était présent avant le changement du turbo mais j’ai quand même vérifié le réglage de la tige : elle s’actionne à environ -0.2 bar et arrive en butée aux environ de -0.6 bar. En dynamique, la tige reste en butée (normal vous me direz car la pression attendue n’est jamais atteinte). J’ai changé le joint sur l’admission, celui où je voyais une fuite de fumée mais toujours pas d’amélioration. J’ai testé en déconnectant le catalyseur, pas mieux non plus. J’ai branché la machine à fumée à la sortie du catalyseur, pas de fuite côté échappement (collecteurs, turbo etc…). Comme le turbo a été déposé pour son remplacement, j’en ai profité pour remplacer aussi le reniflard mais je n’ai pas connaissance du clapet. Saurais-tu m’indiquer où il se situe ?

À la réception du turbo, j’ai reçu une feuille dans le carton avec une courbe, je pense que c’est la courbe des pressions suite essais banc. J’avoue que je ne me suis pas attardé là-dessus, il faudrait que je retrouve cette feuille. En théorie, le turbo « devrait » être bien réglé mais effectivement cela reste à vérifier. Je vais d’abord remplacer le joint qui reste et voir comment évolue la situation. Ensuite, je vérifierai le réglage de la tige du turbo. Est-ce possible qu’un dérèglement de la tige de commande puisse se faire sans y toucher ?

Bonsoir à tous, Finalement j'arrive avec mes courbes plus tard que prévu, j'ai pu faire quelques essais et mesures qu'à partir du weekend dernier. Suite du feuilleton : J'ai pu essayer de rouler et mesurer la pression avec et sans dépression sur la capsule de commande du turbo, pas de différence, même en shuntant la N75. J'ai regardé sur le VCDS, je n'ai que : - Relais de bougies de préchauffage - Voyant de contrôle pour temps de préchauffage - Relais de soufflante J'ai pu remplacer la durite que je pensais défectueuse, pas de changement. J'ai pu passer la machine à fumée dans l'admission en aval du turbo, premier constat : ça fuyait au niveau du boitier papillon (au niveau de la commande du volet). J'ai pris le boitier papillon sur la donneuse, sans changer le joint métallique... du coup ça ne fuyait plus au niveau du boitier papillon mais au niveau du joint... Remplacement OK, plus de fuite à ce niveau, mais ça fuit un petit peu au niveau d'un des 2 joints qui fait la jonction entre le collecteur principal transversal et l'une des 2 tubulures longitudinales. On remonte doucement en direction du moteur... J'ai quand même été faire un essai sur route, je n'ai pas remarqué de différence. Je m'attendais à une légère amélioration mais... rien ! Je suis très surpris de cette non amélioration et j'ai l'impression que changer le joint restant ne va pas servir à grand chose (à voir quand même, j'ai commandé tout le reste des joints des tubulures). Que pensez-vous de cela ? Je vous partage ci-joint mes courbes (échantillonnage lors d'un essai routier). Pour le groupe de mesures n°003, le taux EGR est facultatif car vanne EGR complètement déposée mais c'est surtout pour avoir les courbes MAF spé / MAF réel. Les mesures des 3 groupes font partie du même échantillonnage. Si vous voulez les valeurs sous forme de tableau, faites signes ;) groupe 3.pdf groupe 10.pdf groupe 11.pdf

Bonjour à tous, Merci pour toutes ces précisions, je vais tenter de revérifier le test des actionneurs et la dépression. Mais il me semble que durite de commande branchée à la N75 ou en direct je n’avais pas de différence. Je vais enregistrer des valeurs en dynamique et vous montrer tout ça mais là aussi, je crois que le débitmètre mesurait un débit d’air plutôt bas, (de mémoire la valeur attendue est proche de 700 en pleine charge mais je dépassais jamais les 400-450). Pression trop basse -> débit d’air faible. Jusque là, c’est cohérent. Par contre ce qui m’intrigue pal2106 c’est ta remarque en rapport avec une durite qui pourrait fuir avec de l’air huileuse. Avant de tout démonter pour tester les fuites au compresseur et de tout nettoyer, j’avais bien une durite ou 2 (amont et aval du radiateur d’air coté conducteur) qui était bien grasse. Je sais que je perd un peu d’huile par le dessus au niveau des joints d’injecteur situés sur le couvre culasse mais bizarrement les éléments autour ne sont pas aussi gras donc c’est peut être une piste à suivre. Il est vrai que lors de mes tests de fuite, j’ai mis une pression plutôt basse (environ 1-1.2 bars) et peut-être pas suffisante pour la fuite mais en tout cas, ça ne descendait pas en pression. J’ai réussi à me procurer cette semaine une machine à fumée pour tester l’étanchéité de mes durites. En espérant que ça soit ça malgré le tarifs des durites mais au moins je saurais enfin d’où ça vient ! Je vous tiens au courant dans le weekend, je retrouve la voiture demain.

Salut gizmo06, Pour le moteur c’est le bien le 150ch code AKN. Le remplacement du turbo est suite au problème, je me suis dis que la GV pouvait être grippée malgré le mouvement du bras relié a la capsule. Malheureusement, ça n’a rien changé. Voici le code erreur : 00575 - Pression de la tubulure d’admission 11-00 - Limite de contrôle non atteinte Concernant la N75, je n’arrive pas à la retrouver dans les tests des actionneurs sur le VCDS. Au démarrage du moteur, le bras de la capsule pneumatique remonte et reste en position haute, elle redescend franchement quand je relâche les gaz puis remonte (voiture à l’arrêt). Sur le groupe de mesure 011, quelles devraient être les valeurs en pourcentage du taux d’activité de la N75 ? Au ralenti et en pleine charge ? Est-ce que le contrôle de pression dans l’admission peut aussi se faire voiture à l’arrêt tout en maintenant une accélération franche ? Je me demandais aussi, quand je mets le circuit de dépression en direct sans passer par la N75, je devrais être en surpression constamment, non ? Il faudrait que je partage sur le forum des données d’un test sur route avec les enregistrements et montrer les graphes.

Bonjour à tous, Je vous expose mon problème car je sèche ! Sur mon A4 2.5 V6 TDI, je rencontre un problème de pression de suralimentation. Ça a commencé il y a quelques mois mais le problème n’était pas tout le temps présent, plutôt intermittent mais à ce jour et depuis décembre 2025, le soucis est constant. * Symptômes en dynamique : - Grosse perte de puissance, - Fumée noire à l’accélération franche (l’avantage c’est que ça fait distancer ceux qui suivent trop près ^^), - Compte-tours qui a du mal à monter jusqu’au max (environ 3500-3800 trs/min) et si j’insiste un peu trop longtemps, le moteur se met en secu (impossible de dépasser les 3000 tr/min), - Code erreur généré uniquement si j’insiste un peu à l’accélération (voir point juste au-dessus) mais si je n’insiste pas, pas de code erreur (mais problème toujours présent), - Au VAG, la pression réelle ne suit pas la pression demandée par le calculo (si j’obtiens 1.2 / 1.3 bar c’est déjà bien ! Or qu’il faudrait plutôt 2 bars…) * Actions déjà réalisées : - Remplacement du débitmètre par un modèle neuf, - Remplacement du turbo par un modèle échange standard, - Remplacement de toute les durites de dépression par du neuf, - Contrôle d’étanchéité et nettoyage des durites de sural + échangeurs (il y avait par mal d’huile à l’intérieur) - Circuit aval turbo jusqu’au boîtier papillon), - Échange du capteur de pression, situé au-dessus d’un des échangeurs, avec le modèle de la donneuse (j’ai une seconde A4 même moteur qui sert uniquement pour le don de pièces), - Échange de la N75 avec le modèle de la donneuse, - Tests avec l’électrovanne de l’EGR en lieu et place de la N75 (même fonctionnement). J’ai aussi testé avec l’électrovanne de l’EGR de la donneuse, - Test en dépression directe sans passer par l’électrovanne, - Contrôle du circuit de dépression (-0,9 / -1 bar), - Contrôle du réservoir de vide, - Filtre à air OK Je précise également que la vanne EGR a totalement été déposée il y a un petit quelques années. * Reste à faire (mais est-ce vraiment nécessaire ?) : - Remplacement du capteur de pression de sural par un modèle neuf (est-ce vraiment nécessaire ?) - Idem pour la N75 - Contrôle des étanchéités des pipes d’admission (l’idéal ça serait une machine à fumée) Vu mon problème, qu’en pensez-vous ? Je sais plus où regarder maintenant. Le problème est toujours la. Merci à tous.

Bonjour, Après passage au vagcom du RNS-E et du PI, j'ai toujours le même problème.

Bonjour à tous, J'ai récemment monté dans mon A4 B5 de 2000 un RNS-E en suivant les différentes étapes de ce tuto (par contre j'avais déjà la console double din, ce qui m'a facilité le travail ^^). Jusqu'ici tout va bien, bonne réception des stations, GPS ok, CAN-H et CAN-L connectés : gestion de l'éclairage du GPS via les phares ok, allumage/extinction idem, cependant j'ai pas de retour d'informations sur l'afficheur de mon PI, c'est à dire pas d'affichage des stations et des directions provenant du GPS. Je ne sais pas d'où ça peut venir. Il me reste également à tailler en bas pour que ça passe avec le module de clim mais je ne sais pas encore comment procéder pour un travail propre (dremel obligé ?) Merci.