Frein - Colonnettes, guides, goujons - Comment les entretenir ?

[phoenix-dr]

Hello tout le monde...

 

On leur donne apparemment plein de noms différents: Colonnettes d'étrier, guides d'étrier ou goujons d'étrier

 

 

Ce type de pièce est utilisée dans les systèmes de freinage dit "étrier flottant".

 

 

Il faut se rappeler qu'un disque de frein est légèrement voilé, s'il ne l'était pas les plaquettes seraient constamment en frottement.

 

Le but de ce léger voile est d'éloigner les plaquettes des disques lorsqu'on lâche la pédale de frein pour que l'ensemble ne soit plus en contact.

 

Quand vous freinez, l'étrier va suivre le voile des disques et donc, il a besoin de mobilité.

 

Plus la vitesse est élevée quand vous freinez, plus vous aurez de chance de ressentir des vibrations dans le volant.

 

Voilà pourquoi il est important de sortir ces pièces de leurs logements, de nettoyer les logements et les pièces, de bien tout dégraisser et sécher.

 

Mais voilà, si ATE est très connu pour ses systèmes de freinage, la marque n'est pas très claire sur le produit à utiliser.

 

ATE en propose 2

 

Une graisse pour "cylindre"

 

Et une graisse appelée "Plastilube" qui servirait à éviter les bruits

 

Mais rien n'est précisé pour l'un ou pour l'autre de ces produits, concernant ces "colonnettes, guides ou goujons"

 

Pour la pâte "cylindre" il est indiqué:

La pâte ATE pour cylindres de freins est utilisée pour la réparation,
le montage et la conservation d'éléments de freins hydrauliques.
Elle est appliquée en fine couche régulière sur les faces de glissement des cylindres,
les pistons et les éléments d'étanchéité.

- Montage facile d'éléments de freins hydrauliques
- Compatible avec les liquides de frein
- Protection de la surface des cylindres

 

Pour le plastilube, voilà ce qui est expliqué:

Le Plastilube d'ATE sert à graisser les faces de guidage sur les étriers
et les garnitures de freins et à les protéger contre la corrosion.
La plaque du dos de la garniture de frein est enduite
de Plastilube d'ATE pour éviter un grincement des freins.

- Exempt de savons métalliques et d'acides gras, donc non corrosif
- Durée de lubrification accrue, d'où fréquence d'entretien réduite
- Non soluble dans l'eau et excellente résistance à l'érosion par lavage
- Utilisation universelle, compatible avec tous les métaux et la plupart des matériaux des joints toriques.

 

J'avoue que je ne sais toujours pas lequel des deux produit ATE sert à graisser les "colonnettes, guides ou goujons"

 

Si vous trouvez une information officielle et claire sur le sujet, n'hésitez pas à me la communiquer.

 

[Golfman31]

Plutôt la première. La deuxième est bien indiqué à mettre sur les guides de plaquettes et au dos de celles ci pour éviter les bruits et non pas sur les colonnettes.

Après perso j'ai déjà remis de la graisse sur les colonnettes sans prendre de la spécifique et j'ai pas eu de soucis, le tous c'est qu'il y ai juste un peu de graisses pour que ça grippe pas.

Envoyé de mon M2101K6G en utilisant Tapatalk

[phoenix-dr]

En regardant le dos du Plastilube il est indiqué: "Ne surtout pas mettre sur du caoutchouc", donc ça l'élimine d'office vu les soufflets qui vont avec ou les protections pour les seconds modèles.

 

 

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

 

Première remarque les photos de freins illustrant le propos sont des TRW ex Girling/Lucas alors que les graisses sont des ATE donc Conti /SChaffler

La conception est differente au niveau du guidage

La tige de guidage avec le six pans de 13 ou 17 est pour le frein TRW

Cette tige travaille en milieu étanche et ne supporte que le poids du boitier et AUCUN couple de freinage. Les plaquettes sont en appui dans le support , pièce ou bougent les colonnettes

Ces tiges parcourent une course de 16 mm durant la durée de vie des plaquettes.Nous sommes donc en présence d'une pièce "statique" sujette au brinelling

Pour éviter cela le bureau d'étude a développé une graisse blanche appelée GLK1 (Girling/Luvas/Koblenz /1

 

La tige 6 pans creux est pour le frein ATE et le frein Kelsey Hayes qui équipait les premières séries de Golf

Cette tige est en inox car elle travaille en milieu ouvert Le graissage sert à eviter le collage entre la tige et les manchons de guidages.Aucune des graisses présentées ne convient à ce niveau bien que la première serait un moindre mal. Cette graisse est une graisse de montage pour pièces hydrauliques de freinage donc en contact avec le liquide de frein

Cette tige supporte les chocs liés à l'application du couple et comme pour TRW ne parcourt que 16 mm par jeu de plaquettes

 

La seconde graisse ; Plastilube est utilisée initialement pour eviter la bruyance vibratoire des plaquettes dans leur logement.

Les étriers monopistons sont en fonte aciérée donc à forte raisonnance d'ou les risques de bruyance

 

Désolé pour la longueur mais difficile d'etre plus court Ne pas hésiter s'il y a des questions

[phoenix-dr]

Il y a 7 heures, jean-jacques MAIWURM a dit :

Bonjour

 

Première remarque les photos de freins illustrant le propos sont des TRW ex Girling/Lucas alors que les graisses sont des ATE donc Conti /SChaffler

La conception est differente au niveau du guidage

La tige de guidage avec le six pans de 13 ou 17 est pour le frein TRW

Cette tige travaille en milieu étanche et ne supporte que le poids du boitier et AUCUN couple de freinage. Les plaquettes sont en appui dans le support , pièce ou bougent les colonnettes

Ces tiges parcourent une course de 16 mm durant la durée de vie des plaquettes.Nous sommes donc en présence d'une pièce "statique" sujette au brinelling

Pour éviter cela le bureau d'étude a développé une graisse blanche appelée GLK1 (Girling/Luvas/Koblenz /1

 

Je ne cite que cette partie là...

 

Tu parles donc de ce genre de guide ?

 

 

Et tu dis que cette pièce est statique ???

 

C'est ce que l'on trouve sur les Audi B4 par exemple, dont mon cabriolet.

 

Et tu dis que cette pièce n'est pas en mouvement ?

 

Si elle n'ont pas d'effort à subir, pourquoi s'usent-elles ?

 

Les plaquettes sont posées sur la "chape" et glissent dessus.

 

 

A mon avis, non seulement ces douilles de guidage coulissent sans arrêt, mais elles doivent des pressions dans le sens du freinage (en marche avant ou marche arrière).

 

Je suis étonné qu'ATE qui propose des kits de réparation pour ce système en mettant des guides, des soufflets et même la petite graisse à utiliser.

 

Ne pas proposer séparément une graisse à utiliser pour les graisser ?

 

Le Plastilube semble également servir pour le frottement des plaquettes sur la chape de frein.

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour  Phoenix

 

Je parle bien de cette pièce

 

Cette pièce certes bouge mais si peu que dans les considérations mécaniques elle est classée statique.

L'objectif du classement d'une pièce en statique (même si elle bouge) ou en dynamique dépends de la vitesse et de la fréquence du déplacement

C'est ce classement qui va imposer le type de graisse et la protection de surface de la pièce. Celle-ci selon le client constructeur est soit brunie ou zinguée au tonneau or le zingage est connu pour ne pas convenir aux pièces en mouvement

 

Quels sont les mouvements de cette tige et du freins :

Le premier mouvement fondamental est le rollback également appelé recul naturel du piston

Ce recul naturel est de l'ordre de 0.3mm lorsqu'on lache la pédale

Ce recul sert à compenser la déformation élastique de l'étrier et à donner du jeu entre plaquettes et disque Ce jeu ne doit pas etre trop important pour éviter le fil d'eau sur le disque  et l'impact direct sur la course pédale.

Le jeu visé entre plaquette et disque est de 0.1 mm. Ce jeu correspond au mouvement de va et vient que doit réaliser la colonnette à chaque freinage

La colonnette doit aussi compenser par déplacement l'usure de la plaquette extérieure soit maxi 16 mm pendant la durée de vie des plaquettes soit négligeable

 

Pourquoi de l'usure :lorsque le serrage n'est pas fait en tenant compte du rattrapage de jeux  il peut y avoir marquage entrainant coincement , et en cas de manque d'etancheité des caoutchouc il y a corrosion. Le serrage avec compensation des jeux est une notion en général totalement oubliée

 

Ceci est valable pour tous les freins coulissants avec plaquettes supportées dans un " support" Lorsque la plaquette est portée par le boitier une partie du couple est supportée par la tige (inox dans ce cas)

 

Désolé pour la longueur mais les points abordés ci-dessus demandent en général une demie journée en programme de formation

[phoenix-dr]

Et pourtant n'est-elle pas liée aux vibrations au freinage, quand, justement, elles ne coulissent plus suffisamment ?

 

Ce qui est étonnant, c'est que tu semble minimiser l'influence d'un jeu, d'un déplacement de 16mm... Alors que des disques dont on n'observerait pas, à l'oeil, une déformation, peut déjà générer des vibrations désagréables.

 

Peut-être est-ce pour cela que la plupart des garages ne graissent jamais cette partie, pensant qu'elle n'est pas "si" importante ?

[jean-jacques MAIWURM]

Il faut rester dans l'appreciation des grandeurs

La force du piston à 40 bars est de 700 kg environ , le coulissement du boitier sur ses 2 tiges est de 8 kg min pour eviter une rentrée intempestive du piston sur mauvaises routes (test de la tole pndulée en validation) et 14 kg max pour eviter un bruit de sifflement

le problème est que peu de gens réalisent un serrage rattrapage de jeu.

en garantie les retours sont majoritairement des pièces corrodées suite à endommagement des caches poussière lors du changement de plaquettes

 

les déplacements de boitier liés aux différents jeu n'apportent pas de probleme de vibration sensibles au volant ou au pied

les déformations des disques ont une incidence directes sur le "volume" de freinages déséquilibrant le freinage et faisant vibrer la pédale de par les variation d'épaisseur

 

si les garagistes ne graissent pas les tiges , c'est souvent par crainte de nuire à l'etancheité et d'etre confrontés à la corrosion

[phoenix-dr]

Pourtant c'est fait pour.

 

Maintenant sur la skoda c'est impeccable et sur le cabriolet c'est la catastrophe.

 

je serais fixé quand j'aurais remplacé les tiges par le kit de réparation et graissé l'ensemble avec le produit fourni dans le kit

 

 

[Kurtz]

Bonjour Phoenix,

 

je viens de trouver votre sujet après un message que j'avais posté dans un autre concernant le démontage/remontage des étriers de freins (A3/S3).

je me permets donc de solliciter vos conseils et repost ci-dessous mon message :

 

Au moment du démontage de l'étrier, on dévisse soit une vis de centrage avec une tête creuse hexagonale ou torx (la deuxième photo de votre post initial, notamment sur les étrier de freins arrière dans mon cas), soit une petite vis nommée vis à 6 pans à embase autoserrreuse (freins code PR 1ZE avant de mon A3 8V).

Celle-ci, il s'agit de la petite vis n°4 qui vient s'insérer dans la goupille de guidage n°6 (ou colonnette guide comme vous l'appelez)  :

 

https://www.oemvwshop.fr/wht010085-vis-six-pans-a-embase-autoserreuse-p2886965/

 

 

Dans le manuel de maintenance il est explicitement spécifié que toutes vis autoserreuse doit être changée à la remonte.

 

ma question est donc la suivante:  la dénomination auto-serreuse vient du fait qu'il y a du frein-filet sur celle-ci ? ou s'agit-il d'une propriété mécanique de la vis ?

Est-ce que vous remplacez cette vis par une nouvelle ou vous reprenez l'ancienne et mettez du nouveau frein filet ?

 

j'imagine qu'un petit tuto de démontage classique d'étrier de freins serait à faire (il se peux qu'il existe et que je sois passé à côté aussi), ne serait-ce que pour changer les plaquettes. je le ferais volontier après la pratique

 

Merci pour vos retour avisés, 

Bonne journée/soirée

Kurtz

Modifié 13 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

le terme de vis auto-serreuse est une erreur de traduction Il s'agit d'une vis freinée c'est à dire avec frein filet

Le frein filet en usine est du bleu stop qui conserve ses propriétés au resserage et en réutilisation Ce n'est pas forcément le cas des vis du marché apres-vente

L'écartement des tiges vu les differentes tolerances peut poser problème et de ce fait il ne faut pas serrer trop fort pour permettre eventuellement à la tête de vis de glisser sous contrainte d'ou le faible couple de serrage imposant la colle frein

Il est conseillé de changer les vis et surtout de ne pas les serrer à la visseuse mais lentement à la clef pour conserver un frein filet homogène et couple reel conforme

 

Rajouter du frein filet sur une ancienne n'est pas possible car les freins filets sont chimiquement incompatible mais prendre une vis nue et rajouter du frein filet est ok (attention à la qualité de la vis)

[Kurtz]

Bonsoir Jean-jacques et merci bcp pour votre réponse,  

 

il y a une heure, jean-jacques MAIWURM a dit :

Le frein filet en usine est du bleu stop qui conserve ses propriétés au resserage et en réutilisation

Donc pour vous on peut réutiliser la petite vis "autofreinée"n°4 après démontage ? même si le manuel dis le contraire ?

 

il y a une heure, jean-jacques MAIWURM a dit :

L'écartement des tiges vu les differentes tolerances peut poser problème et de ce fait il ne faut pas serrer trop fort pour permettre eventuellement à la tête de vis de glisser sous contrainte d'ou le faible couple de serrage imposant la colle frein

quel écartement des tiges svp ?  edit : l'entraxe entre les deux tiges/colonnettes du boitier n°1 ?

la tête de la vis n°4 ou celle de la colonnette de guidage ? je n'ai pas tout saisi désolé   c'est le boitier (n°1) qui est flottant j'imagine (je ne suis pas expert), et donc la "colonnette de guidage" peut être amenée à bouger avec, c'est bien ça ?  mais la liaison entre la vis n°4 et la colonette n°6 est fixe et j'imagine la liaison 4 +1 +6  qui forme un ensemble qui peut bouger par rapport au support d'étrier (pièce n°20).

il faut que j'approfondisse un peu plus lol,...  la deuxième option c'est la colonnette qui est fixe (montée serrée dans le support n°20) et c'est le boitier qui peut se translater sur celle-ci ?  J'y crois moyennement .. car la colonnette serait non-démontable dans ce cas.

 

edit: glisser de quelle manière ? selon l'axe de vis ou de façon latérale ? de façon latérale, il faut un ajustement avec un petit jeu pour que l'ensemble 4 + 6 puisse se déplacer radialement et légèrement dans le trou du boitier c'est ça? 

Merci encore pour vos précisions très appréciées

 

 

il y a une heure, jean-jacques MAIWURM a dit :

l est conseillé de changer les vis et surtout de ne pas les serrer à la visseuse mais lentement à la clef pour conserver un frein filet homogène et couple reel conforme

 

Rajouter du frein filet sur une ancienne n'est pas possible car les freins filets sont chimiquement incompatible mais prendre une vis nue et rajouter du frein filet est ok (attention à la qualité de la vis)

 

OK  vous confirmez ce que je pensais aussi à savoir de mettre une nouvelle vis avec du frein filet;; du loctite bleu ?  pour le couple de serrage , il est de 30 Nm , il faut utiliser une clé dyanométrique plutôt qu'une clé plate , non ?

 

 

Modifié 13 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour Julien @Kurtz

 

Le boitier numero 1 est flottant car le piston est d'un coté (interieur) et les doigt  du boitier serrent la plaquette exterieure

 

Pour ce faire le boitier est assemblé sur 2 colonnettes numero 6 maitenues par les vis numero 4

Ces colonnettes coulissent dans le support fixe numero 20

Vu les chaines de cotes et les perpendicularités il faut au niveau assemblage intégrer cet aspect

Les 2 alésages du support 20 ont des diamètres différents , il faut en premier serrer la vis de la tige de l'alesage à faible jeu

La deuxième vis/tige doivent etre serrées en place en s'assurant du coulissement du boitier S'il y a coincement il faut tourner la tige jusque cela coulisse

 

Pour info lors de chaque freinage le boitier coulisse d'environ 0.20 mm dans les 2 sens

Le coulissement compense également l'usure des plaquettes ce qui représente un déplacement de 12 mm en 50 000 km 

[jean-jacques MAIWURM]

J'ai oublié de répondre au couple de serrage 

oui une clef dynamométrique est préférable mais pas toujours facile d'acces 

Le fait d'avoir du frein filet rends le serrage moins sensible

[Kurtz]

Il y a 1 heure, jean-jacques MAIWURM a dit :

Bonjour Julien @Kurtz

 

Le boitier numero 1 est flottant car le piston est d'un coté (interieur) et les doigt  du boitier serrent la plaquette exterieure

 

Pour ce faire le boitier est assemblé sur 2 colonnettes numero 6 maitenues par les vis numero 4

Ces colonnettes coulissent dans le support fixe numero 20

Vu les chaines de cotes et les perpendicularités il faut au niveau assemblage intégrer cet aspect

Les 2 alésages du support 20 ont des diamètres différents , il faut en premier serrer la vis de la tige de l'alesage à faible jeu

La deuxième vis/tige doivent etre serrées en place en s'assurant du coulissement du boitier S'il y a coincement il faut tourner la tige jusque cela coulisse

 

Pour info lors de chaque freinage le boitier coulisse d'environ 0.20 mm dans les 2 sens

Le coulissement compense également l'usure des plaquettes ce qui représente un déplacement de 12 mm en 50 000 km 

Bonjour J.Jacques,

 

ok c'est donc les alésages du support 20 et non ceux du boitier qui ont un jeu de fonctionnement. Je pensais au boitier car vous parliez initialement des tête de vis qui pouvaient glisser, or les têtes de vis se trouvent côté boitier.  C'est donc la colonnette montée avec jeu dans le support 20 qui permet le bon fonctionnement de la liaison pivot. J'en profite pour vous demander laquelle est-ce ? Celle du haut ou celle du bas qui est montée avec jeu (puisqu'il faut d'abord s'occuper de la colonnette à ajustement serré) ?  toutes ces infos sont omises dans le manuel de maintenance, c'est quand même fou..  je pensais pas que changer des plaquettes pouvait être aussi compliqué (c'est même plus compliqué que sur un étrier fixe de RS3 quoi...)

 

Bref, pour récapituler la liaison entre les pièces boitier 1 / colonnette 6 et vis 4 est bien une liaison encastrement?  du coup je ne vois pas pourquoi il ne faut pas trop serrer pour que la tête de vis puisse glisser..  l'ajustement du jeu de fonctionnement étant fait côté support.

 

désolé d'être à ce point pointilleux mais je suis comme ça lol.

 

D'ailleurs pour la petite histoire , mes étriers de freins avant font actuellement un petit bruit de frottement bien désagréable à faible vitesse qui disparait à partir de je dirais 35km/h. ce qui me fait dire que soit je devrais passer au garage ($$$) rapidement ou m'en occuper sous peu..

edit:  la voiture a 53000km et les plaquettes av n'ont jamais encore été changées dans le carnet d'entretien audi,  ni un entretien des étriers et du piston et encore moins des colonnettes j'imagine...

 

Bien à vous et merci encore pour votre aide,

 

Cdt

 

 

 

 

 

Modifié 14 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Rebonjour

 

pour des raisons d'économie de fabrication suivant les étriers c'est toujours le même alesage qui est en jeu faible et l'autre en jeu "fort"

Donc pour un coté c'est en haut pour l'autre en bas Il faut secouer la tige pour trouver lequel

Un faible bruit à basse vitesse provient en général de plaquettes qui coincent dans leur support Pour y remédier il faut sortir les plaquettes , nettoyer leurs appuis dans le support et graisser la zone La plastilube convient ou alors une graisse collante haute temperature en général de couleur blanche

 

Pour les modèles de véhicules destinés à l'export vers les USA les plaquettes doivent tenir 80 000 km sinon c'est remplacement en garantie

Lors du changement de plaquettes aux USA il est imposé de changer aussi le disque

En Europe , en conservant le disque le deuxième jeu de plaquettes a une durée de vie estimée de 50 000 km et la il est fortement conseillé de changer les disques

 

Bien entendu ces valeurs concernent un usage correspondant à la voiture et non pas en usage racing ou circuit

[Kurtz]

Il y a 11 heures, jean-jacques MAIWURM a dit :

pour des raisons d'économie de fabrication suivant les étriers c'est toujours le même alesage qui est en jeu faible et l'autre en jeu "fort"

Donc pour un coté c'est en haut pour l'autre en bas Il faut secouer la tige pour trouver lequel

il y en a à savoir  !  il faut savoir tout ça pour changer des plaquettes ?

en tout cas pour en revenir à ma vis 6pans à embase autofreinée, soit j'en achète une d'origine, soit je la remplace avec une vis du commerce de bonne qualité auquel j'ajoute de la loctite 243 ? 

 

un grand merci pour tous les renseignements en tout cas,  mais dès fois je me dis finalement que je vais laisser audi s'occuper de mes freins lol... même si jaimerais le faire moi-même

Modifié 14 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour Julien @Kurtz

 

Effectivement si la vis en place est propre avec du frein filet residuel autant la garder , sinon vis du commerce avec ajout de loctite

 

Le point principal lors du changement de plaquette est de bien nettoyer et graisser Toutes les précautions prises en usine le sont pour éviter des problèmes de vibration et bruyance qui apparaissent facilement sur véhicule neuf Apres 2 ou 3 ans les risques ont quasiment disparus

[Kurtz]

Apparemment dans les nomenclatures, deux refs peuvent apparaîtrent pour le regraissage des étriers:

 

 

-  la G052150A2 (graisse lubrifiante au lithium) 

https://www.wagen-shop.com/144772-graisse-lubricatif-le-lubumant-le-lubricatique-de-180g-tube-d-original-vw-audi-de-retour-d-oeufs-de-retour-de-retour-de-retour-d-g052150a2.html

 

https://www.online-pieces.fr/audi-pieces-dorigine/G052150A2_Graisse.html

 

-  et la G000650 (Pâte lubrifiante solide)

https://www.wagen-shop.com/144771-fixation-coller-100g-audi-vw-faustsattelbremse-g000650-g000650.html

 

https://www.online-pieces.fr/audi-pieces-dorigine/G000650_Pate.html

 

 

Quelle utilisation pour quel produit à votre avis ?,  j'imagine que la graisse au lithium s'applique au niveau des colonnettes et la G000650 au niveau des plaquettes ?

 

En tous les cas, les prix sont prohibitifs et des variantes rapport qualité/prix plus attractifs existent très certainement.

Modifié 19 décembre 2023 par Kurtz

[Kurtz]

Je viens de voir dans le manuel de maintenance, à première vue  la G000650 s'applique au niveau des capteurs de vitesse des roues, la G052150A2 au niveau des colonnettes et des plaquettes.

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

 

Dans le fonctionnement de l'étrier de frein il y a 2 emplacement "mobiles" avec des contraintes différentes

 

1-les colonnettes : la graisse doit résister aux hautes températures car situé audessus du disque . Elle doit aussi etre compatible avec le caoutchouc et apporter une résistance au brinelling des tiges dans l'alésage . Ce cahier des charges correspond tout à fait à celui de la graisse pour roulements de roue .

 

2-les plaquettes doivent se mouvoir dans leur logement pour ne pas coincer , le graissage ayant pour objectif principal d'éviter le soudage par corrosion Dans bien des versions récentes les plaquettes coulissent sur des intercalaires en inox pouvant eventuellement se passer de graissage Vu le cahier des charges graisse anticorrosion non collante pour éviter le collage des poussières ; la aussi la gamme est large

[Kurtz]

Il y a 7 heures, jean-jacques MAIWURM a dit :

Dans le fonctionnement de l'étrier de frein il y a 2 emplacement "mobiles" avec des contraintes différentes

 

Bonjour , j'ai trouvé ces variantes à la place de la graisse officielle à 60€ :

 

https://www.piecesauto24.com/oen/g052150a2

 

les marques Febi bilstein, swag et textar, affichent le numéro OEM G052150A.

 

Vous en pensez quoi ?

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

Tres bien ; ça correspond aux besoins ; pas de problème pour les freins

[Kurtz]

Bonjour,

 

Je reviens vers vous avec une dernière précision  (je sais je suis chiant... lol)

 

Après relecture du manuel de maintenance du système de freinage:

 

En l'occurence la G052150A2 au lithium ne s'applique pas pour les colonnettes même si elle est bonne pour tout ce qui est plastique EPDM, etc..

Apparemment, Audi ainsi que tout autre professionnel de maintenance appliquent cette graisse uniquement pour graisser les pistons et les logements des plaquettes dans le support.  comme dans la vidéo ci-dessous ou ils ne parlent même pas de quelque entretien que ce soit au niveau des colonnettes.

 

Dans le  manuel de maintenance, au niveau du changement des colonnettes est évoqué une graisse spécifique livrée avec le kit de remplacement, lol  ça nous avance vachement..

Néanmoins , je vois partout et sur les sites des fabricant, qu'une graisse au silicone est appliquée sur les colonnettes.

 

 

 

 

Modifié 21 décembre 2023 par Kurtz

[Kurtz]

Ils mettent exactement une espèce de pâte orangeâtre comme suit:

 

https://febest.de/en/details/front_caliper_slide_pin_kit-2974_disc4f_kit

 

 

voir vidéo à 6' :

https://autofrenseinsa.com/fr/multimedia/comment-reparer-un-etrier-de-frein-arriere

 

impossible de savoir ce que c'est exactement

Modifié 21 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

la pâte orange est simplement une graisse cuivre comme celle utilisée pour les cosses de batterie

 

Audi ne donne pas de vraie consigne pour l'entretien des colonettes 

Le risque majeur est l'endommagement du soufflet de protection qui est soumis à la chaleur ambiante Celui-ci devient délicat à remonter de façon étanche , donc attention à ne pas l'endommager et dans c'est conditions c'est à dire etanche il n'y a pas forcément d'entretien à faire

 

Rappelons que la colonnette se déplace que de 20 mm durant la vie des plaquettes , ceci expliquant que la graisse doit resister aux chocs et non pas lubrifier un glissement

Donc une graisse silicone convient

[Kurtz]

Bonjour J-Jacques,

 

oui c'est tout à fait ça.  Etrange que ce soit une graisse cuivrée qui soit utilisée avec les kits de changements des colonnettes, et d'un autre côté une graisse silicone qui fait l'unanimité pour leur entretien (si ça commence à bloquer, après nettoyage, etc...)

 

Cdt.

[jean-jacques MAIWURM]

cela vient du fait que le déplacement de la colonnette est négligeable 

Ce sont les chocs et la corrosion qui sont les ennemis fonctionnels

[Kurtz]

[jean-jacques MAIWURM]

Durant mes réponses j'ai précisé que les colonnettes ne sont pas des pièces en mouvement 

Le déplacement est de 20 mm maxi en 50 à 80 000 km

Effectivement la température monte vite , le disque atteint environ 600 degrés  , la zone tige de guidage peut atteindre 200 degré d'ou caoutchouc epdm juste suffisant ( tenue 180 °)

La graisse graphitée n'a jamais été considérée par les études comme une possibilité mais je n'en ai pas l'explication par contre elle ne fonctionne pas pour les pistons , peut etre que c'était pour éviter l'erreur au montage

[Kurtz]

il y a 11 minutes, jean-jacques MAIWURM a dit :

Durant mes réponses j'ai précisé que les colonnettes ne sont pas des pièces en mouvement 

Le déplacement est de 20 mm maxi en 50 à 80 000 km

Effectivement la température monte vite , le disque atteint environ 600 degrés  , la zone tige de guidage peut atteindre 200 degré d'ou caoutchouc epdm juste suffisant ( tenue 180 °)

La graisse graphitée n'a jamais été considérée par les études comme une possibilité mais je n'en ai pas l'explication par contre elle ne fonctionne pas pour les pistons , peut etre que c'était pour éviter l'erreur au montage

 

Si pas en mouvement du coup pas besoin de lubrifier comme certains le disent, néanmoins il apparaît qu'une lubrification est quand même faite au moins lors du remplacement et d'autres lors de l'entretien ...  bref il n'y a pas une règle vraiment claire c'est dingue...  à croire que c'est un flou fait exprès

 

 

petite question en passant,  quelle marque utilise Audi d'origine pour ses freins ?  Les freins sont de marque VAG (j'ai l'impression que c'est le cas)?  ou ils passent par un fournisseur  ?

 

[jean-jacques MAIWURM]

Attention au verbatim , pas de mouvement en technique automobile signifie pas de grand mouvement ni de vitesse

Je me fais plaisir et explique les bases du raisonnement

 

La fonction principale à 95% des freins et de défreiner , c'est à dire ne pas freiner

Pour cela il faut permettre aux plaquettes de s'éloigner du disque donc d'avoir du jeu

En premier le piston par recul naturel donne un jeu de 0.20 mm max

De par le voile du disque le coulissement de l'etrier doit permettre de répartir le jeu entre les deux plaquettes

 

En chiffres le mouvement de la colonnette se fait sur 0.1 mm avec une force de 12 kg max

Pour un freinage "standart" la force est de l'ordre de 400 kg et jusqu'à 1500 kg juste avant déclanchement ABS

 

En conclusion la tige doit etre mobile pour eviter le bruit de plaquette voir l'usure

Autre point , le boitier ou le corps pèse environ 1 kg et est la masse non suspendue la plus soumise aux chocs or c'est la graisse de la colonnette qui doit amortir d'ou graisse épaisse et pas d'huile

[Kurtz]

C'est peut -être justement le problème que j'ai avec les bruits de frottements à basse vitesse..

les plaquettes n'ont jamais été changées donc il n'y jamais eu d'entretien de fait sur les freins depuis 53000km, hormis le changement de LDF.

le boitier ne coulisse peut-être plus très bien ,  ça ou le piston.. mais je pencherais justement plus sur le boitier.

 

une idée de la marque d'origine utilisée par Audi pour les freins ?  

 

[Kurtz]

ils mettent ça;

https://www.amazon.co.uk/Silicone-Grease-Sachets-Caliper-Slider/dp/B07QHG8XRL/

 

 

 

 

de la graisse silicone, soit transparente  soit teintée en rouge pour la reconnaître...

 

ça fait plusieurs fois que je vois la ATE Bremszylinder désignée pour être utilisé au niveau des pistons et des cylindres, non pas les colonnettes mais les cylindres du maître-cylindre ou le cylindre de roue.

 

Modifié 22 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Audi a deux fournisseurs de freins principalement ATE et TRW 

TRW (c'est le frein en photo dans ce post) utilise de la graisse blanche qui est comercialisée en berlingot sous la marque Girling ou Lucas ou TRW selon le réseau 

ATE , marque Continental ou Teves utilise differentes graisses suivant la conception ; si la colonnette coulisse dans un palier ou dans le métal il faut tenir compte de la compatibilité

 

La graisse "bremsylinder " est tres differente des colonnettes

Theoriquement pas de graisse sur les piston , lubrifier au liquide de frein exclusivement sinon risque de fonctionnement Par contre il est conseillé de mettre de la graisse dans la gorge du piston pour améliorer l'etancheité

[Kurtz]

Ou les freins Audi, VAG , non ?

 

 

Modifié 23 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

Le seul constructeur automobile au monde qui a produit ses propres freins est Citroen

 

Les grands sont ATE , TRW , Kelsey Hayes ( américain non utilisé en Europe sauf par VW sur Golf 1)

Il y a eu en France un constructeur basse gamme qui a souvent changé de nom ; Bendix , Bosch , Claude etc Ces freins utilisaient une plage trop large de performances imposant des véhicules avec des liaisons au sol tres renforcée

Avec l'arrivée des R5 et 205 premières voitures modernes avec recherche de poids etc ces produits n'etaient plus adaptés et il a fallu monter en gamme

Concernant les 2 photos du post précédent le premier frein est un étrier Brembo de toute première génération en aluminium pour formule compétition

La deuxième photo est un boitier de frein flottant TRW fabriqué pour VAG avec un diametre de piston 57 mm donc plateforme A4 moteur haut de gamme , le petit moteur ayant le diametre 54 mm

Brembo fabrique des freins de conception traditionnelle (etrier fixe) mais en alu necessitant une grande maitrise de la température

[Kurtz]

Merci pour toutes ces infos!

compte tenu du prix affiché par audi pour les étriers de freins "officiel" je pensais que c'était leur propre fabrication lol, et la différence de prix avec un étrier de marque TRW sur mister auto.

D'ailleurs que signifie la mention "remanufacturé" qui apparaît souvent ?

 

c'est vrai que j'avais pas vu les mentions brembo et TRW sur les photos, lol..  au temps pour moi.

Modifié 25 décembre 2023 par Kurtz

[jean-jacques MAIWURM]

TRW possède une usine en République Tchèque que j'ai fait homologuer par VAG et Citroen pour remanufacturer des étriers

 

La il faut ouvrir une parenthèse

De nombreux étriers reviennent en garantie et passent en COMEX (comission d'expertise) Pres de 90% de ces pièces n'ont pas de défaut et sont démontées suite à erreur d'analyse

 

Ces pièces sont démontées , le boitier nu est controlé et rejoint un process de remanufacturation à savoir protection de surface comme à l'origine ; assemblage avec des composants neufs (piston , joints , visserie ) retesté etancheité basse et haute pression et marquage de traçabilité

 

Il y a aussi des fournisseurs de pièces auto qui font la même chose en achetant les composant chez TRW , ATE etc

[Kurtz]

Bonjour,

 

ci-dessous une vidéo de ATE:

 

le spécialiste dis même qu'il ne faut rien mettre sur les colonnettes (à partir de 5'35" avec sous-titres en anglais),

 

 

ça dépend des fabricants j'ai l'impression, chez ATE, à priori, pas besoin de lubrifiant..  (les bushings sont déjà "anti-frictions"..

Pour un entretien, je pense qu'il faut juste nettoyer et remonter tel quel..

Pour d'autres marques, TRW, Hella, AutoFrein Sensa,  un peu de lubrifiant silicone est appliqué.. 

les recommendations diffèrent je ne saurais dire pourquoi. A mon humble avis, un peu de graisse silicone ou même la lithium d'audi ne peut pas faire de mal non plus..

Modifié 26 décembre 2023 par Kurtz