ironsly

Je possède une Audi 80 1.6 TD de '89 avec 400'000 km. Depuis plusieurs mois, j'ai un souci de pression d'huile, au démarrage uniquement. Je ne rencontre jamais le problème à chaud, au ralenti, comme c'est souvent le cas lors d'un manque de pression. Juste au démarrage, le témoin s'allume, accompagné de l'alerte sonore, pendant environ 3 secondes. Ce qui est flagrant, c'est que c'est particulièrement marqué lors d'un démarrage à froid, si lors de la dernière utilisation, j'ai fait monter le moteur en température de fonctionnement normal. C'est moins marqué si redémarre à chaud, disons, 1/4 d'heure après avoir coupé le moteur. A contrario, si je coupe le moteur alors qu'il est encore froid, redémarre aussitôt, ou même, après un long moment : pas d'enclenchement du témoin d'huile à ce moment-là. Ceci me donne l'impression que lorsque je j'éteins le moteur après une bonne utilisation, l'huile, plus fluide puisque chaude, redescend complètement dans le carter en désamorçant le circuit d'huile. Il doit donc y avoir, à mon avis une prise d'air quelque part, mais où ! Je précise que j'ai déjà effectué quelques tests : - remplacement du manocontact de pression d'huile : aucun changement - vidange d'huile et remplacement du filtre (+ vérification de la propreté du plan de joint) : pas de changement - remplacement du relai de commande de pression d'huile sous le volant : pas de changement J'ajouterais que je roule avec de la 5W40 depuis 10 ans et 200'000 km sans jamais avoir eu de souci de pression auparavant, malgré quelques fuites mineures (joint spy et couvre culasse, ainsi qu'au niveau des tubulures allant du moteur au radiateur d'huile). Je consomme, et j'ai toujours consommé entre 1/2 et 1 litre d'huile au 1000 km. J'ai malgré tout remplacé inutilement la pompe à huile à 350'000 km environ, à la suite d'un mauvais diagnostic (défaillance de l'alternateur). Ce que je me pose comme question, et là, je demande votre aide, pour m'éviter si possible des travaux assez lourds et salissant : - se pourrait-il que cette baisse provienne du clapet de surpression de la pompe à huile, bloquée plus ou moins en position ouverte par exemple ? L'huile située au dessus des pignons de la pompe, à chaud, s'écoulerait alors sans difficulté dans le carter, vidant complètement le circuit de graissage au dessus de la pompe ? - est-ce le symptôme d'une usure généralisée du moteur (segments et tout le tralala) alors que les performances sont toujours bonnes ? Je vous remercie d'avance pour vos avis.

Tout est parfaitement normal. Ton témoin de liquide de frein doit clignoter contact mis. La RTA s'emmelle parfois les pinceaux ou n'est pas bien précise. Evidemment, tout doit s'éteindre une fois le moteur en marche (sauf le frein à main, si tu ne l'as pas enlevé bien sûr !)

Pourquoi Audi ? - parce que mon père roulait en Audi (riez pas, je suis sûr que c'est valable pour 1 personne sur 2) - parce qu'il n'y a rien à redire question position de conduite, accès aux commandes, lisibilité des instruments, surtout la nuit ; c'est très agréable à conduire - les matériaux intérieurs sont soignés et le confort est bon, pas d'odeur de plastiques qui donne envie de gerber après 5 min. - performances excellentes, consommations modérées - autos qui vieillissent très bien ; bonne résistance à la corrosion et, jusqu'à il y a peu, fiabilité mécanique digne du prix - jusqu'il y a peu aussi, réparation aisées ; composants mécaniques facile d'accès. Le kilométrage ? - 402'000 km sur une Audi 80 1.6 TD de '89 (kilométrage officiel : grosse présomption de modification du compteur avant son achat en seconde main en 1997 (vendue à 100'000 km à l'époque). - 290'000 km sur une Audi A6 1.9 Tdi de '99 (kilométrage réel) Satisfaction - entière pour l'Audi 80 : robustesse incroyable, peut aller partout dans n'importe quelles conditions, avec un appétit d'oiseau - mitigées pour l'A6 : confort de roulement très bon pour les calmes comme moi MAIS train avant made in China (ah bon ? c'est pas vrai ?), bon, made in Russia (ah ? non plus ?), bon, tain avant de merde (voilà, comme ça au moins on est d'accord) : rotules, cardans sous-dimensionnés pour le poids de la caisse ; électronique fragile (débimètre, affichage ordinateur de bord ...) - justement, le poids : 1460 kg => c'est trop élevé et on le sent. Les caisses d'aujourd'hui sont d'ailleurs trop lourdes. La prochaine sera une Audi ? Sûrement pas. A la rigueur, la prochaine sera une Skoda, si les prix ne montent pas exagérément. Ou, logiquement, une japonaise. Service après-vente incomparable avec les européennes.

Voyant d'huile et sonnerie = problème de pression d'huile Tu as beau avoir le niveau correct, si la pression est insuffisante ou trop élevée, ton voyant et avertisseur sonore s'enclencheront. Le plus probable, c'est une pression d'huile insuffisante due à une usure de ta pompe à huile située dans ton carter d'huile. Cette usure se manifeste d'abord à bas régime. Si tu as le voyant + avertisseur au ralenti et qu'en donnant un coup d'accélérateur, ça disparaît, c'est probablement ta pompe qui arrive au bout. Si tu connaît le problème même à haut régime, tu as probablement un dépôt qui obstrue ton circuit d'huile, par exemple, au niveau de la crépine de ta pompe à huile, ou du radiateur d'huile, ce qui empêche ton circuit d'huile de monter convenablement en pression. Maintenant, si cela peut te rassurer, à part dans le cas où tu aurais fait rouler ton auto dans le mauvaises conditions (niveau d'huile largement insuffisant, entraînant une usure rapide de de tout le moteur, y compris de la pompe à huile), cette pompe est quasiment inusable du fait qu'elle est constamment graissée. Je pencherais plutôt, dans un premier temps, pour un défaut de capteur de pression, un grand classique. Celui-ci se trouve généralement près du filtre à huile. Pour ne pas changer la pièce pour rien (environ 20 à 30 euros), passe chez Audi pour te le faire tester : ça prend rien comme temps et tu seras peut-être rassuré.

+1 avec Mac Lane : cette pièce ne sert à rien : je l'ai changé et absolument aucun changement Ne fais pas la même erreur et hop, 40 € de gagnés !

Oui, le joint se vend seul chez Audi à une histoire de 2 ou 3 euros. Quant au thermostat, entre 20 et 30 euros je pense. Ne chipote pas sur ce genre de pièce : prends du Audi ou du Febi. La différence de prix se justifie en terme de précision et de longévité.

Si tu as une interface et VAG-COM et un portable, tu peux déjà contrôler l'état de ton débitmètre, très facilement avec la procédure suivante : http://www.vag.com.fr/tdi.htm Si tu ne l'as pas, mais que ton débitmètre affiche plus de 100'000 km, tu peux franchement le changer par un Pierburg trouvé sur Ebay, à moins de 100 €, port compris, qui fonctionne très bien (j'ai testé) et qui, semble-t-il ne s'encrasse pas comme le Bosch. Ca t'évitera de perdre du temps à chercher ailleurs l'origine de ton problème alors que cette c.n.e.i. de pièce fait quasiment partie de l'entretien courant... Ayant une A6 de '99, je partage ta déception sur le manque d'éclairage des phares. Même après passage au garage pour régler les phares ("mais ils sont parfaitement réglés Monsieur !), on a toujours aussi l'impression que les phares sont réglés pour éclairer les 5 premiers mètres. On me fait d'ailleurs de temps en temps des appels de phares en pleine nuit : sûrement des gens qui pensent que je roule avec les feux de position ! Pourtant je passe le contrôle technique sans problème. J'ai déjà vu des ampoules Philips dans les rayons, indiquant un gain de 50 % (reste à savoir par rapport à quoi ?). Je ne sais pas ce que ça vaut : je n'ai jamais essayé.

N'ayant jamais fait le changement de courroie moi-même, j'ai pu grâce à ce sujet (merci à vous tous), mieux comprendre l'intérêt du calage, du moins je pense. Il me semble que si tout le monde accepte l'idée qu'une courroie se détend durant sa vie, personne n'a mentionné le fait que deux courroies ne pouvaient sans doute pas avoir exactement la même longueur (à 1 ou 2 mm près) ni la même souplesse (pouvant elle aussi engendrer une différence de longueur, après mise sous tension), les dates et les lieux de fabrications n'étant, entre 2 changements, souvent pas les mêmes. Les différences sont minimes mais vous savez très bien qu'un demi millimètre change déjà le calage significativement. Prenez deux courroies, soit du même fabriquant, mais à 2-3 ans d'intervalle, ou de 2 fabricants différents ; mettez-lez côte-à-côte : je mets ma main à couper qu'en les plaçant parfaitement l'une contre l'autre, on parvient à dégager une différence, sûrement minime, mais une différence quand même. Et quand bien même la longueur serait identique (difficilement vérifiable en pratique), qui vous dit que l'élasticité est 100 % identique ? Au vu de cette simple déduction, je pense qu'un calage systématique se justifie tout à fait, si l'on souhaite conserver un rendement optimal. Maintenant, je le redis, c'est un avis de profane, mais ça me semble en tout cas logique.

Pour que ce soit plus clair, appelons "thermocontact" la pièce vissée dans le radiateur de refroidissement et "thermostat", celle située sous la pompe à eau. Il n'y a pas de couple de serrage pour le thermostat. Lorsque j'ai changé le miens, j'avais un joint avec le nouveau : il suffit de serrer avec une clé à molette, mais pas trop fort pour ne pas foirer le pas de vis. De toutes façons, après coup, si tu vois que ça n'est pas assez serré, parce que tu constates une goûte d'eau, tu serres un poil plus. Tu ne pourrais pas y perdre des litres ! De plus, le changer n'est utile que si tes ventilos ne se déclenchent pas, approximativement à 92° (1ère vitesse) et 99° (2ème vitesse). Mais ce n'est pas précis. Idem pour ton thermostat : ne le change que si la température, en fonctionnement normal, monte systématiquement plus haut que 90° (thermostat bloqué en position fermée), ou reste calée à 80° par ex. (bloqué en position ouverte). Même chose pour ton vase d'expansion : à part si c'est une question esthétique (avec le temps, il prend une certaine coloration...), c'est pas vraiment une pièce d'usure. Ou alors le bouchon, et encore... Une fois ton liquide neuf récupéré, contente-toi, pour vider l'ancien liquide, il suffit de retirer le thermostat (prévoir un nouveau joint torique pour la repose) : pas besoin de débrancher les 2 durites du radiateur de chauffage dont les 2 embouchures en plastiques se cassent facilement avec le temps. Comme je te l'avais dit dans mon précédent message, il restera toujours le liquide contenu dans le radiateur de chauffage, que tu ne pourrais récupérer qu'en démontant ce dernier (= démontage du tableau de bord + soufflerie : un boulot conséquent, surtout pour une première fois -> j'ai personnellement mis pas loin d'une journée la première fois !) Ca n'en vaut vraiment pas la peine si le radiateur de chauffage n'est pas à changer. Je ne connais pas du tout le Glysantin Protect Plus/G 48. Il faudrait être sûr que ce produit convient pour cette génération de moteur. Pourquoi ne pas utiliser le simple G12+ d'Audi, voire le G12 que l'on trouve un peu partout dans les boutiques de pièces auto ? C'est expressément prévu pour ce type d'auto, pas cher ; tu en mets une proportion de 40 % et tu seras tranquille. Ou prend carrément directement un bidon de mélange prêt à l'emploi (résiste jusqu'à -28° en principe) : à moins d'aller en Sibérie, tu n'auras jamais de problème. Ne te casse pas la tête pour remplir et purger le système : toutes durites branchées, tu remplis le circuit pas le vase d'expansion jusqu'au maxi. Tu allumes le moteur, le laisse monter en température au ralenti en surveillant le niveau du liquide. La purge se fait toute seule. Tu peux accélérer la purge en pressant la grosse durite du haut de temps en temps pour chasser l'air. Il ne faut pas forcément attendre que les ventilos se déclenchent mais au moins que la durite du bas se réchauffe, ce qui montre que le liquide circule dans tout le circuit. Et puis tu remets le bouchon. Ensuite, lorsque tu en as l'occasion, après un trajet suffisamment long pour faire chauffer ton moteur, tu contrôles le niveau et fais éventuellement l'appoint, sans attendre que ça refroidisse. Tu vérifies aussi qu'il n'y ait pas de fuite au niveau des durites, du thermostat et thermocontact. C'est tout. Le chauffage de l'habitacle n'a absolument aucune influence sur la purge ! Juste une petite question : pourquoi vidanges-tu ton liquide de refroidissement ?

Très bon job, donne très envie de faire pareil mais une question : pourquoi ne pas mettre les bouchons prévus par Audi au lieu de les fabriquer soi-même ? Il n'est pas possible de plier un tant soit peu le tube inox pour adapter ces bouchons ? Ou alors, les tiges filetées ne sont pas assez longues ?

Alors, pas de panique, je connais bien le problème vu que j'ai la même caisse et que j'ai déjà moulte fois vidé le circuit de refroidissement. Et la RTA est, comme bien souvent, assez approximative sur la façon de procéder. D'abord, comme dit 205, combien as-tu retiré de liquide au départ ? A mon avis, certainement pas les 7l du circuit (comme le dit effectivement la RTA). Pourquoi ? Eh bien tout simplement parce que ta vidange n'aura pas vidé le radiateur de chauffage de l'habitacle d'une part (+/- 0,5l), et, d'autre part parce que tu n'as semble-t-il pas retiré le thermostat fixé à la pompe à eau par le cache plastique noir, duquel tu as débranché ta durite : le thermostat, en position fermé sans doute (tu n'as pas fait ça moteur tournant ;) ) maintient une bonne partie du liquide dans le bloque moteur. Donc, si tu veux vidanger le maximum de liquide, tu dois retirer ce thermostat qui se trouve maintenu par un cache plastique noir, fixé par 2 vis sur la pompe à eau. En conclusion, tu as vidé ton radiateur de refroidissement et le vase d'expansion, mais pas le reste. Ensuite, comme dit encore 205, pas de G12 à 100/100 : il ne faut pas dépasser le 50/100 (normalement les proportions et protections antigel sont indiquées sur la bouteille de G12 si c'est celle d'Audi et compléter avec de l'eau déminéralisée. Si tu dépasses les 50/100, la protection antigel n'en sera pas meilleure au contraire. En plus tu risques une surchauffe moteur, aussi bizarre que cela puisse paraître, car l'eau est le meilleur transmetteur de chaleur. L'antigel, lui, ne prélève pas aussi bien les calories du moteur. Par ailleurs, sache que même en ayant vidé complètement ton circuit, tu ne pourrais pas mettre les 7 litres du premier coup car tu dois allumer le moteur pour purger le circuit et ajouter du liquide à niveau petit à petit : à faire jusqu'à ce que le thermostat s'ouvre (durite du bas chaude). Si j'étais toi, et si tu n'as pas encore démarré ton moteur, je revidangerais le circuit comme tu l'avais fait précédemment, pour récupérer le nouveau G12. Ensuite je vidangerais complètement en retirant le thermostat. Après quoi, enfin, remettrait le nouveau mélange dans le circuit. Enfin, pour remplir ton circuit correctement, tu dois simplement remplir par le vase d'expansion jusqu'au maximum, démarrer le moteur, laisser monter en température jusqu'à ouverture du thermostat (durite du bas chaude) et, pendant ce temps, ajouter le liquide nécessaire dans le vase d'expansion. Il n'y a pas de dispositif de purge sur ce modèle. Allez, bon courage !

Merci pour ton intervention buggy-seb. Je ne connaissais pas cette marque dont je viens de parcourir quelques pages du site : ça a en effet l'air sérieux et, chose rassurante, l'adresse de la fabrique existe sur Google Maps et la photo correspond bien à la réalité ! (j'ai déjà vu des adresses d'usines situées... en plein champs). L'année prochaine (-> pointe d'optimisme), je passerai commande là-bas pour comparer. Juste encore une chose pour la qualité d'origine. J'ai changé un cardan l'an dernier, à +/- 240'000 km (c'était le 2ème que je changeais... de ce côté du véhicule ! J'en ai changé déjà 3 au total). Comme les 3 premiers cardans provenaient de VAG avec la qualité qui va avec, je me suis dit que le 4ème viendrait d'ailleurs. Je me suis rendu chez un revendeur de pièces rencontré dernièrement et qui m'inspire à peu près confiance. Lui m'avait vendu un cardan estampillé NSK en prétendant que quelques concessionnaires Audi se fournissaient chez lui pour cette pièce, tant celle d'origine était faible. Je l'ai acheté en me disant qu'en effet, ça ne pouvait pas être pire (pour un peu moins cher en plus). A voir...

Alors, personne n'a une idée pour cette petite vis ? Elle doit pourtant bien être retirée pour effectuer convenablement le changement de la courroie de distribution, non ? :) Ne me dites pas qu'il faut déposer la face avant pour pouvoir la retirer !

Heureux possesseur d'une A6 de '99 depuis 2 an et 1/2, je commence à trouver assez fatiguant de constater régulièrement (chaque année, soit +/- chaque 40'000 km) que plusieurs pièces de mon train avant sont à changer. Petit récapitulatif : - 2007, chez Audi : changement des rotules de direction + 2 bras de suspension inférieurs (les gros, reliés à la barre stabilisatrice par une autre pièce, changée également) - 2008, chez mon garagiste du coin : changement d'1 bras inférieur (le simple) par un Delphi - 2009, par moi-même, au départ d'un kit complet Delphi (400 € TVAC) : rotules de direction + les 4 bras supérieurs de suspension - début 2010 : rechangement par moi-même des rotules de direction (30'000 km), par du Moog cette fois-ci (120 €) - mi 2010 : je m'aperçoit que les bras de supérieurs de suspension, d'un côté du moins, ont déjà du jeu -> changement par 2 bras d'origine Audi au prix de 235 € TVAC !!! Ben oui, je commence à me méfier du Delphi avec une durée de vie aussi courte ! Je n'achète jamais ces pièces sur Ebay mais constate qu'on y trouve tout de même des kits complets à 200-250 €, ce qui me laisse perplexe. Au premier abord, on pourrait dire que je me suis fait avoir avec mon kit Delphi. D'un autre côté, les pièces Audi ne valent pas beaucoup mieux en pièces de rechange (2 ans à peine pour les rotules de direction). Alors quoi ? Prends-on un risque à acheter du non-origine (Delphi - Moog - Febi Bilstein - ....) ? En ce qui me concerne, je trouve que + de 100 € pour un stupide bras d'origine, c'est juste indécent, surtout que la qualité n'est pas à la hauteur (2 ans pour les rotules de direction) Je trouve aussi étrange les différences qu'il peut y avoir, visuellement, entre les différentes marques : pour le rotules de direction, j'en ai déjà vu 3 sortes différentes pour mon modèle d'auto : celle d'Audi avec un arrêt métallique sous la rotule pour bien placer la rotule en butée dans le porte-fusée, celle de Delphi, sans ce fameux rebord, ce qui rend la rotule moins étanche et le réglage plus difficile, celle de Moog dont le soufflet de la rotule est beaucoup plus large que l'origine. Serait-il possible, pour une fois, de lister les différents marques de pièces et de donner l'appréciation de leur qualité ?

Si je puis me permettre un ajout. Cette vis, moi elle m'a pourrie une semaine de l'été passé. Sur mon auto (A6 de 1999), j'ai dû changer les bras supérieurs des 2 côtés : la vis, des 2 côtés, était complètement soudée. Après avoir passé un temps incroyable à essayer de sortir cette p..... de vis par tous les moyens habituels, je me suis aussi résolu à forer dedans ne voyant rien d'autre à faire. Avant ça, j'ai été à deux doigts d'en pleurer de rage. Chez VW, on m'a dit par la suite qu'on procédait comme ça également fréquemment, ou alors au chalumeau. Le trou n'était pas tout à fait droit mais au moins, maintenant, ça permet à la vis de ne plus se souder avec le porte-fusée (ne pas oublier de bien enduire de graisse de qualité). Mais pourquoi donc ces branques de chez VAG (leurs pseudo-ingénieurs du moins) n'ont-ils pas choisi la seule solution raisonnable pour fixer ces rotules, c'est-à-dire une vis par rotule !!! plutôt que leur système débile !!! A part ça, petit conseil si vous ne voulez pas faire les frais deux fois comme moi : ne chipotez pas sur la provenance des pièces : prenez du Audi. Je pensais avoir fait une bonne affaire en achetant un kit complet train avant de marque Delphi l'année passée, à prix cassé (+/- 350 €). Eh bien, me voilà un an après : tout ce que j'avais remplacé est déjà naze (rotule de direction et bras supérieurs). Maintenant, je suppose que d'autres marques ont peut-être une meilleure tenue que Delphi (style Moog) mais bon, si on peut faire 10 ans avec des pièces VAG, on limite déjà les dégâts, quand bien même c'est 2 à 3 fois plus cher.

Pas encore. Il n'y a rien d'urgent d'ailleurs. Pour la petite histoire, j'ai constaté il y a quelques temps une très légère diminution de puissance. Je peux toujours monter dans les tours, mais, un peu moins nerveusement qu'avant il me semble. En plus, je consomme quelques dl de gasoil/100 km en plus qu'avant. Comme je fais l'entretien courant de manière plus fréquente que ce ne préconise Audi (en ce qui concerne le changement des filtres notamment), j'ai pensé au débimètre d'air (Bosch) que j'ai d'abord nettoyé à l'alcool isopropylique. J'ai senti une amélioration, mais pas encore le 100 % de puissance d'antan. J'ai donc fait quelques tests sous VAG COM : les valeurs enregistrées sont insuffisantes pour le débimètre (90 % de la valeur à atteindre) ; même chose pour le turbo, mais dans une moindre mesure (quelques % seulement). Je n'ai rien regardé, côté vanne EGR car je l'ai désactivée il y a deux ans. Comme mon débimètre avait déjà du kilométrage, je me suis résolu à acheter un nouveau débimètre (un Pierburg cette-fois). Résultat : aucun changement et toujours des valeurs insuffisantes pour le débimètre comme pour le turbo. Je regarde alors du côté de l'injection et m'aperçois que j'ai du retard à l'injection (presque sur la limite hors tolérance). Comme j'ai fait faire la distribution début de l'année, il y a 10'000 km, je me dit que le réglage de l'avance n'a peut-être pas dû être réalisé, en tout cas pas optimisé et que mon léger problème de puissance pourrait venir de là. Or dans la procédure de réglage de l'avance à l'injection, qui n'est pas compliquée, il me faut accéder aux vis tenant la pompe d'injection, les desserrer légèrement et faire pivoter la pompe pour ajuster l'avance. Mais ces vis sont situées derrière le cache de courroie crantée. Je suis seulement bloquée par la vis centrale du cache qui semble tourner dans le vide. Et comme je n'ai pas envie de perdre mon temps à avancer le bouclier avant en position d'entretien pour mieux y accéder et comprendre ce qui cloche, et bien je m'en réfère au membres du forum, qui, je n'en doute pas, ont certainement déjà dû déposer un cache de distribution sur ce genre de modèle ! Allez, bon dimanche et bon Roland Garros !

Oui, c'est un problème récurrent, en tous cas sur les modèles sortis vers 2000 (97 à 03 environ). J'ai une A6 de 99, qui totalise 280'000 km. J'ai déjà changé 3 cardans (2 d'un côté, 1 de l'autre). Le dernier, je l'ai changé moi-même car ce n'est pas difficile avec un minimum d'outillage et les nombreux tutos dont on dispose sur cette intervention. J'ai mis un cardan SKN car visiblement, ceux d'origine sont en plastique... ou presque. En tous cas, pour avoir une Audi 80 ayant passé 400'000 km et 21 ans, sur laquelle je n'ai jamais eu à changer un cardan, malgré le fait d'avoir roulé avec des soufflets déchirés, je trouve que ça reflète bien la baisse de qualité des organes utilisés dans les Audi récentes (ici on parle des cardans mais on peut étendre cette constatation à la suspension, direction, ...). Ci-dessous, un lien vers un tuto simple et efficace. Si par hasard, cette option t'intéressait, sache quand même qu'il faut absolument éviter de devoir désacoupler les bras de suspension supérieur, qui, 9 fois sur 10 sont soudés au porte-fusée surtout si ceux-ci n'ont jamais été changé (j'en ai fait la triste expérience) : http://copernic42.free.fr/soufflet%20cardan%20passat%202.htm Pour le prix, si tu le fais faire par Audi, t'en auras facilement pour 350-400, tout compris. La pièce, elle-même coût environ 150-200 euros. Bon courage.

Pour la prochaine fois... Ton filtre n'est pas le même que le mien mais le principe est le même. Sur la photo de ton filtre, tu vois la conduite de retour de gasoil en bas, avec, sauf erreur de ma part, la conduite venant des injecteurs à droite (regarde d'où vient cette conduite) : c'est là que tu dois pincer pour vider l'air. Il y a toujours la méthode de la vis de purge mais bon, j'aime moins le côté "je mets du gasoil partout". Bonne route !

Par flemme de refaire une photo, j'ai piqué une des photos du vénérable Lebaiton sur son topic d'entretien d'une passat : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet398942.htm Voici la photo de l'ensemble filtre avec couvercle : Sur cette image, tu peux voir une conduite, celle située tout à droite, vers laquelle pointe une flèche mauve : cette conduite est la conduite de retour de gasoil (surplus de gasoil, de retour depuis les injecteurs, vers le filtre, puis le réservoir de gasoil). C'est cette conduite que tu dois maintenir pincée, avant son passage au filtre, pendant que quelqu'un actionne le démarreur, pour forcer l'évacuation de l'air par les injecteurs). Si tu regarde bien le couvercle du filtre d'ailleurs, tu remarqueras deux flèches indiquant le sens de circulation du gasoil, à la fois pour l'envoi du gasoil à la pompe d'injection (entre les deux flèches rouges du dessus), ainsi que pour le retour de gasoil (entre les deux flèches mauves). Allez, tiens-nous au courant.

J'ai eu un problème similaire il y a deux ans en changeant mon filtre à gasoil, sur une A6 également : je n'avais pas pris la peine de remplir le filtre. Résultat, j'avais beau actionner le démarreur, rien n'y faisait. Un petit tour sur Audipassion et on m'a suggéré de pincer fermement la conduite de retour de gasoil, tout en faisant actionner le démarreur par une aide (mon épouse), afin d'évacuer l'air par les injecteurs. Et ça a fonctionné. Essaie déjà cette solution-là, car j'imagine qu'il ne faut pas beaucoup d'air dans le circuit pour empêcher la pompe de s'amorcer convenablement. Bonne chance.

Bonjour à tous ! Petite question (stupide ?) : je voudrais simplement retirer le cache supérieur de la courroie crantée (ou distribution, comme vous voulez), sur mon A6 tdi 110 de '98, moteur AFN. Pour ce faire, je dois déclipser quelques agrafes ainsi qu'une grosse vis spéciale au centre du cache. J'ai essayé pendant un bon moment de la dévisser mais elle semble tourner dans le vide, dans un sens, comme dans l'autre. Y'a-t-il un truc pour la retirer ? Je me doute bien que cela ne doit pas être insurmontable, mais bon, j'ai déjà perdu 1 demi-heure avec ça, donc je me permets de solliciter votre expérience à tous ! Un dessin vaut mieux qu'un long discours... alors voici la situation (il s'agit de la vis centrale) : Un grand merci d'avance à vous tous pour vos pistes !

pour moi, qui ai une 1.9 110 ch, j'ai entré le login 12233. Puis, adaptations -> 03. La valeur d'origine était 32768 : il faut augmenter cette valeur au maximum pour réduire le recyclage des gaz. Le plus haut que j'ai pu mettre pour désactiver la vanne ou du moins réduire son ouverture est 33638. J'ai fait la modif il y a 2 ans et je passe le contrôle antipollution sans aucun souci (je suis au 1/10 des émissions autorisées) et ma caisse a 270'000 km. Voici le lien où j'avais trouvé la modif à l'époque : http://simplement.skoda.free.fr/technique/egr.htm

Cher Audidriver, Effectivement, même si je ne roule plus assez avec pour justifier le coût en assurance et en taxe de circulation de cette auto, je ne parviens pas à m'en défaire : je dois conserver une auto fiable ! Quel pied de rouler en 4ème sur des routes de campagne avec cette auto ! Et puis, c'est quand même la frime de pouvoir encore rouler régulièrement avec ça ! Allez, bonne route !

Voici ma petite contribution à ce post, concernant mon A6 1.9 TDi 110 de '99 qui totalise actuellement les 270'000. Dans les défauts récurrents, j'ai également subi les lève-vitre avants, qui, pour l'instant daignent bien vouloir obéir à coup de silicone dans les glissières. Mais j'ai tout de même pris la précaution peu onéreuse de me procurer un jeu de supports de lève-vitre, au cas où le bazar déciderait de me lâcher durant un voyage. Le débimètre air a été changé vers les 120'000 km, et plus depuis. Mais vers les 200'000, via VAG-COM j'ai désactivé la vanne EGR qui est maintenant bloquée en position fermée, ce qui devrait avoir une incidence positive sur ce phénomène. Tout le train avant a été changé a environ 250'000 km (une première moitié vers 180'000, et la seconde à 250'000). Je l'ai fait en grande partie moi-même sur base d'Elsawin, et des nombreux posts disponibles sur la toile, dont ce merveilleux forum. Et voici la fameuse différence entre la théorie et la pratique : si c'est simple à faire en théorie, je peux vous dire qu'en pratique j'en ai chié, particulièrement pour désolidariser la vis tenant les bras supérieurs de suspension sur le pivot !!! J'en ai presque pleuré de désespoir ! J'ai dû percer cette *!X#% de vis à la perceuse (méthode qu'un concessionnaire VW m'a avoué devoir pratiquer de temps en temps, quand la méthode au chalumeau et à la masse ne donne rien). J'ai déjà changé 3 cardans, dont un, je l'avoue, du à une réparation tardive de soufflet de cardan déchiré, il y a un an. Les 2 premiers ont été changé vers 140'000. Jusque là, l'auto roulait en 16'. Que quelqu'un me dit si c'est con comme réflexion, mais je me suis dit que les cardans avaient plus de chance de durer en mettant des jantes 15' à la place, histoire de ne pas forcer sur les cardans sous-dimensionnés. Alors j'ai vendu mon jeu de roues en 16' et m'en suis procurer 2 en 15' pour quasiment le même prix. A part ça, l'autoradio ne tient pas les fréquences très longtemps (problème d'antenne ?) et lumière au pied défaillant à l'arrière. L'ordinateur de bord s'efface en partie de temps en temps et l'aiguille de la jauge à carburant me fait régulièrement le coup de la panne. En outre, je n'ai encore jamais eu à changer les amortisseurs, l'alternateur, l'échappement. Disons pour finir qu'au changement de distribution des 270'000 j'ai joué la carte de la prévention en faisant changer la pompe à eau qui n'avait pas encore donné de signe de faiblesse, ainsi que le galet tendeur de la courroie multipiste. Je n'ai par contre jamais eu a déplorer de casse comme cité plus haut. Alors, oui, moi aussi, qui possède également une Audi 80 de 89 qui totalise 400'000 km, je suis un peu déçu de cet diminution de qualité. Mais dans l'ensemble, je dois dire aussi que l'agrément de conduite est bien là et qu'on s'y sent quand même bien dans cette A6 pour les longs trajets. On peut aussi dire que c'est un véhicule économique avec lequel il n'est pas rare de faire moins de 5l/100km en trajet mixte si je fais l'effort de rouler avec douceur.