Lobster_Johnson

Ca, c'est sûr ! Espérons que ce soit (enfin) décisif.

A la réflexion elle me fait penser à ça: Je reste convaincu que la merde principale est à l'intérieur. J'ai vidé le G12 qui avait dégouliné du thermostat. En ruisselant le long du moteur, le G12 a rincé l'huile des coulures diverses, bref il était souillé, je l'ai balancé. En l'occurrence dans le bidon où j'avais mis le premier LdR retiré quand j'ai fait la distrib. Le truc a figé, comme s'il y avait de la maizena dedans. J'ai halluciné. Je pense que cette ragougnasse a bouché le radia. Curieuse coïncidence, Deutsch Auto Parts a posté cette vidéo aujourd'hui même, où un radiateur semble avoir été bouché par un mélange de G12 avec autre chose. Je pèserai peut être les deux lors du remontage.

A l'abordage ! Bon, pour les 30 minutes montre en main, je suis très très loin du compte... J'apprends. Notamment que tomber le parce choc sans démonter les roues et les passages de roue est parfaitement impossible. Que les deux vis derrière les échangeurs sont bien chiantes à aller chercher aussi. @PtitBoulon63 C'est cette baguette dont tu me parlais ? Elle était entre le pare choc et le bloc avant et non pas au dessus du parce choc. Il semblerait qu'il y ait eu du rififi dans le coin... Curieusement, au niveau donc choc dans la traverse avant, on trouve une solution "innovante" pour fixer le lave phare. Alors que les supports existent, en l'occurrence 5 et 6 d'après ETKA. mais qui ne semblent pas vendus au détail. Bref, un morceau de plus sur la shopping list. Bon, j'ai identifié une cause possible à mes histoires de chauffe: le radiateur est complètement colmaté à la bouillasse. Dans les faits ca bouffe encore plus de surface qu'on ne le voit en frontal, la lumière passe au travers de la moitié du radiateur. Pour ceux qui veulent essayer de racheter le même, il est fourni par HHK: J'ai démonté le thermostat, sans tomber l'alternateur, tu avais raison @buddub. En virant l'œillet qui tient le câble à l'arrière, c'est jouable avec une rotule et une longue rallonge. Quelques bordées d'injures aussi, ça aide toujours. Rien d'anormal dans le quartier, j'ai même passé un goupillon dans la canalisation sur la droite, rien à signaler non plus. Je voulais vérifier que la conduite entre la pompe à eau et le thermostat n'est pas obstruée, vous remarquerez qu'elle est très très très courte la conduite en question. J'ai nettoyé le condenseur de clim et les échangeurs, tant que j'avais le jet à la main pour nettoyer mon merdier. J'ai eu beau mettre une gamelle en dessous, le démontage du thermostat a inévitablement fini en torrent de G12. Fin des opérations pour aujourd'hui, la suite demain. Il va falloir prendre son courage à deux main et virer toute la plomberie pour démonter le SAI coté culasse. La pompe à l'avant du bloc, elle va avoir du mal à se cacher... Elle a une bonne tête comme ça, un petit air de Mad Max.

Pour le filtre à air (le panneau) c'est différent, il est passant. Du coup il ne verra que sa perte de charge, c'est à dire quelques centaines de miilibars. La boite à air par contre prend un "coup de bélier". Sur un atmo de mémoire il y a un petit bar sur un pleine charge / coupure, le cas le plus extrême. Du coup ça fait bouchon de Champagne si t'as un plug mal fixé. Sur un turbo je ne sais pas, l'onde va devoir se taper tout le trajet retour depuis le boitier papillon avec les deux échangeurs, la plomberie et le turbo qui souffle (peu) en sens contraire et qui va hacher l'onde en dernier recours. Il n'y a donc effectivement peut être plus rien qui revient dans la boite à air. Bref, j'ai acheté le truc que j'avais mis en lien. A ce titre je vous souhaite bon courage quand vous en chercherez un. Googler "silicone plug" est l'assurance d'un voyage bien loin du monde de la suralimentation... Je serais curieux de savoir à quelle contre pression ils résistent tiens

Zut j'avais loupé vos réponses. Oui, une fois que tout sera clean, j'espère que ça fonctionnera. Pour le moment priorité au refroidissement. J'y suis depuis avril putain... Cool, merci ! J'aurais peur qu'elle le recrache sur un lever de pied, je pars plutôt là dessus.

On en revient à swapland ! Je ne connaissais pas DO88, c'est une vraie pépite ce site, merci ! Dans les deux cas ils n'ont que tu 32mm de diamètre, j'ai mesuré 37 tout à l'heure. Ca va faire beaucoup. Néanmoins un bouchon silicone est exactement ce qu'il me faut, pourquoi je n'y ai pas pensé plus tôt ? Erratum: swapland a du 35mm.

Je cogite sur le bouchon que je pourrais mettre (et qu'elle n'avalera pas) depuis un bout de temps et pour l'instant je n'ai rien trouvé qui m'enthousiasme pour le moment. Dans un premier temps ça risque d'être ça ceci dit.

C'est rassurant ! Y a quoi comme autre pipe ? Le Y qui est à mi chemin entre la culasse et le radia et la pipe de thermostat ? Il y en a d'autres ? En parlant de pipe à eau, une fois que j'aurais démonté la pieuvre du SAI, il faudra bien que je bouche la connexion sur le couvercle du filtre à air. Ca se monte une boite à air d'A3 8L 1.8 ? Ou il faut viser une boite à air de S3 ? L'idée est de piocher le couvercle et de garder tout le reste. Merci du tuyau. Ca confirme que c'est faisable. Le gars conseille d'isoler le thermostat pour éviter qu'il boive la tasse, c'est bien vu, je n'y aurais pas pensé.

Tu l'as dit ! Pour faire bonne mesure j'ai pris les toriques à l'interface raccord rapide / radiateur, le vase et son bouchon, les supports de radia (il gloglotte complètement) et la pipe à eau sortie de culasse. Apparemment il faut la démonter pour virer la plomberie du SAI et cette pipe finit par péter tôt ou tard. Donc l'occasion fait donc le lardon ! Je l'ai froidement acheté chez VW, apparemment ça ne supporte pas l'approximation. Je vais le redemonter pour m'assurer qu'il n'y a pas un débris qui pourrait le gêner et que les conduits sont libres. La face avant sera tombée, j'ambitionne d'y arriver sans virer l'alternateur. Au pire c'est pas la mer à boire. J'ai acheté un goupillon pour chgnoler le petit conduit qui court le long du bloc vers le logement de thermostat et celui qui longe la cloison pare feu pour revenir au vase.

Atelier du jour: nettoyage des injecteurs. Ils sont certes sous dimensionnés mais le chantier injecteurs / carto / pompe interviendra après le changement de radiateur, donc dans quelques semaines. Comme j'avais les joints sous la main, ça ne pouvait pas faire de mal. Les précédents avaient d'ailleurs anticipé mon intervention. Pour me simplifier la tâche, le rail était complètement brinqueballant. Il manquait une vis et l'autre était complètement desserrée. 20241019_135637.mp4 Bon, ça faisait pas semblant d'être dégueulasse. Ma potion habituelle: un demi bidon de Vigor, Une bouilloire d'eau chaude, le complément d'eau à température ambiante. On part de ça... On laisse le charme agir: 50°C, 20-30 minutes. Et on obtient ça: Comme VW ne fournit plus les joints, il a bien fallu les trouver ailleurs: J'ai passé les agrafes aussi, ça ne fait pas de mal. La méthode la plus simple que j'ai trouvée pour remboiter les injecteurs consiste à les faire rotuler autour de leur joint inférieur en poussant sérieusement dessus. 20241019_145607.mp4 Question bête: ça se change ces inserts noirs ? Et si ça se change, ça permet de mettre ceux d'après 2000 et donc d'avoir les mêmes joints en haut et en bas ou les injecteurs sont également différents ? A la réflexion, pas sûr qu'on puisse mettre le joint "gros boudin" en bas sur les injecteurs. J'ai mis des vis neuves, deux tant qu'à faire. A l'usage elle est plus ronde sur les mi régimes, Par contre en allant faire mon tour d'essai j'ai pris quelques logs, pas de miracle à pleine charge . Du mieux, tout au plus... Avant le calculo demandait une ouverture injecteur sur 27ms, désormais c'est 22. C'est comme le circuit de refroidissement en somme: c'est mieux mais pas suffisant. Les adaptatifs par contre sont redescendus à 15,6%. Ils ne sont plus en butée, c'est déjà ça. Ca et les reprises plus souples seront un gain appréciable en attendant le chantier injection. D'ici là, j'y vais tranquille sur le boost.

Bien vu. Je me méfie de ce genre de site. Pas envie de finir avec un deep fake de ma voiture avec des gens tous nus. Tu marques un point ! Cela dit la dernière fois quand j'ai eu un doute je lui ai collé quelques coups de pompe VIRAX Faut juste penser à boucher le trop plein sur le coté du bocal. En méthode de vérif je débranche la petite durite retour qui revient le long du tablier et pisse par le haut du vase. Je suis tenté de penser que quand ça ne recrache que du liquide, c'est à peut près purgé. Je vais néanmoins jeter un oeil à ton outil magique. Vous êtes chiants avec vos outils, une fois que j'aurais acheté la totale je serais bon pour m'acheter des Audi ad vitam eternam. Merci !

Je confirme qu'il est top pour les pièces. Bon courage pour ton calculo, j'ai el même code erreur mais pas de bruit louche, pour le moment.

Salut. J'ai eu la blague sur la mienne. J'arrivais à connecter VCDS mais j'avais 3 minutes après la mise de contact puis ça coupait. Il fallait attendre 3 minutes, puis ça revenait. La prise était alimenté mais K1 ou K2 (je ne me souviens plus) tombait à 0V. Au début je pensais que ça ne fonctionnait pas du tout pour la bonne raison que si je branchais VCDS alors que le contact était mis depuis plus de 3 minutes, ça ne marchait pas du tout. Le fusible de l'autoradio (celui au dos de l'autoradio, il faut les outils magiques pour le sortir) était claqué. Semble t il si tu as un autoradio différent de l'origine et que ton faisceau a été modifié pour l'adapter, ça peut mettre le boxon aussi.

J'ai du G12 evo, on a pas besoin de le couper. Un copain m'a fait la même réflexion récemment, du coup j'ai demandé au magasinier vendredi. Merci ! Par contre impossible d'ouvrir / convertir un .xps . Pour l'outil je ne vais pas faire de détail, un vase neuf vaut 25 balles.

Question con: vous savez si ces deux types de bouchons sont interchangeables ? J'ai celui du bas mais je ne suis pas très sentimental.

Les avancées du jour: détartrage en bonne et due forme. J'ai choisi ce produit. Chez Norauto c'était ça ou Metal 5, celui ci était mieux noté sur Amazon. J'ai d'abord évacué le G12 que j'avais mis là en juillet en faisant la distrib. Ca m'emmerdait de le jeter. Bon, après l'avoir filtré il a fallu se rendre à l'évidence: il était plus orange que rose et bien chargé. Donc je l'ai mis dans la zone d'embarquement pour la déchèterie. J'étais passé chercher du G12 hier chez VW. Il faudrait que je compte, je crois que j'en suis à 8 ou 10 litres. Ensuite remplissage à l'eau du robinet + produit nettoyant. Point fixe à 2500 tours jusqu'à ce qu'elle ouvre le thermostat. Ca m'a donné le jus gris foncé que voilà. Au 2e rinçage j'ai débranché le radia en haut et en bas et j'ai mis le tuyau d'arrosage dedans. C'est fou comme ce genre de travaux se termine invariablement en carnage. Le fait est que ce qui rentre, ressort, sans trop de résistance semble t il. Cela dit ça ne prouve pas que le débit soit réparti uniformément dans le faisceau du radiateur. Au 4e rinçage ça ressortait clair mais avec un peu de dépôt. Dane le vase c'était clean aussi. J'ai donc vidé une dernière fois et j'ai remplacé par du G12, neuf. J'ai fait les deux derniers rinçages à l'eau déminéralisée, partant du principe qu'il en resterait probablement un peu. Pour info c'est ressorti rose lors des tris premiers rinçages. Très honnêtement, une fois tout rempli et purgé, j'étais modérément convaincu. Certes une fois purgé correctement les ventilos déclenchaient vers 99/100°C sortie de culasse mais je le sentais moyen. Je suis donc sorti faire exactement le même tour que le week end dernier, où elle m'avait gratifié d'un 108°C à un feu rouge, entre autres désagréments. A quelques kilomètres de la maison, feu rouge, température qui monte à 100, 101... Je me suis dit "c'est bon, c'est reparti". Et là la température a dégringolé à 93°C en 10 secondes. Comme si le thermostat (neuf) s'était réveillé en sursaut. Dans les tunnels sous la Défense, la température est restée fixe à 92°C alors qu'en général, même en roulant c'était 96°C. Bon, ça n'est pas parfait pour autant. Quand il y a un feu et que je roule depuis longtemps elle monte encore à 101/102°C. C'est con, elle s'arrêterait à 99°C, je considérerai que le problème est clos. Quoi qu'il en sot la situation s'est nettement améliorée et je vais pouvoir recommencer à rouler en méditant à un changement de radiateur et de bouchon. Le bouchon c'est acté, il émet des sons curieux quand le moteur est arrêté. Ca fait "pschit" quand j'ouvre le vase à chaud mais ces sons me chagrinent. Tant que j'étais en dessous, j'ai changé les vis du pare choc. Il en manquait une et l'autre était pourrie. Personne ne le voit mais moi je le sais. On progresse, lentement.

Bien vu, c'est de la 5W30. Je suis en train de méditer sur le prochain grade d'huile. Mais ce qui est sûr c'est que le grade haut ne sera pas 30. Merci ! Bon, je n'ai pas l'outil magique. Tu aurais la procédure pour purger le LdR s'il te plait ? J'en ai trouvé une ici, c'est la bonne ? Ce midi j'ai fait une vérification pour voir si ce n'était pas la durite de retour au vase qui était bouchée, après être tombé sur ce sujet. Mais ça n'était pas ça, ça coulait nickel. Demain j'attaque le détartrage, étape 1.

OK, merci. J'ai acheté de quoi détartrer le circuit de LdR, première étape du chantier. Ce week end, si tout se passe comme prévu.

Merci Cédric ! Mon compresseur de clim est en court circuit, de toute façon je dois le changer. Donc vider le circuit, s'il ne l'est pas déjà...

J'en parle à Freud et je te dis. Il n'est pas exclu qu'il trouve des trucs plus préoccupants que mon radiateur cependant. Si je n'ai rien posté d'ici 8 jours, merci de venir me chercher à l'asile le plus proche.

Méditation en touillant mon café: mettre un radia neuf dans un circuit degueu, ça finit avec un radia degueu, non ? Du coup le plus sérieux serait de mettre un coup de detartrant et de rincer AVANT de changer le radia. Et avec un peu de bol, ça marchera comme ça. J'ai vu que le Bardhal avait bonne presse ici. Des conseils ?

Si, c'est clair. Au delà du bilan énergétique, ça me surprend des blouses blanches d'Ingolstadt qu'il faille doper le régime pour éviter que l'aiguille parte dans la boite à gants au feu rouge. Ce serait chez Maserati, je n'y ferais même pas attention, mais chez les teutons, je tique. Ceci n'est pas une contrepèterie. Merci. Pompe à eau déjà fait (SKF). Ainsi que thermostat, switch de ventilo et LdR (VW) plus module de commande ventilo (Vaimo) et pompe turbo (Bosch identique à l'origine). Pourquoi vase et bouchon ? Ça fait partie des pièces critiques qu'il faut impérativement aller les chercher chez VW ou on trouve de l'aftermarket correct ? Comment tu testes un radia en débit / repartition du flux ? C'est tellement chiant à accéder (je n'ai pas de pont, il faudra tomber la face avant) que tant qu'à l'avoir sous le nez, je le change plutôt que d'avoir un doute. Allez, une bonne nouvelle dans cet océan de questions cons: ce matin mon grand nain a expressément demandé à être déposé à l'école en TT. Elle a démarré au quart cette bourrique ! Le matin, même en été, ça n'arrivait jamais. Là 12 degrés, 145% d'humidité, crac. J'ai fait les niveaux: elle ne consomme pas une goutte d'eau (mon angoisse permanente: turbo, culasse...). Par contre elle consomme un peu d'huile. Soit l'échangeur fuit toujours (j'en doute: zéro trace au sol) soit ça suinte à droite à gauche, soit le turbo est en fin de course. Quoiqu'il en soit la 10w30 va virer rapidement et être remplacée par de la 10w60. Apparemment le 10 est indispensable (crepines ?) Mais le grade haut, à 200 000 bornes, on va l'aider un peu à lutter contre l'incontinence.

Clairement ma carto n'est pas optimum. Pour citer mon pote "Pour l'instant je parierais que ta carto c'est juste un type qui a joué avec les tables de sural et c'est tout". Néanmoins je soupçonne mon radia d'être partiellement bouché pour les raisons suivantes: - j'ai l'impression que ça ne refroidit qu'au dessus de 2500 tours / minutes. En dessous, ça grimpe irrémédiablement. J'ai le paradoxe qu'au feu rouge, si j'accélère, elle refroidit. C'est incongru - la durite amont radia est dure comme du bois alors que la durite amont est molassone. - les ventilos ont toujours un coup de retard, comme si le capteur (neuf) ne voyait rien passer ou presque. - Quand j'ai changé le capteur (et je l'ai démonté plusieurs fois, rapport à la mauvaise référence...) j'avais été étonné par la faible quantité de liquide qui coule. Je m'attendais à prendre des litres de G12 dans la gueule, j'avais juste eu un petit pipi. Je m'étais dit que c'était parce que le bocal était fermé quand même, ça parait curieux. Je me méfie des produits miracles qui débouchent tout, j'aime autant faire l'impasse et changer directement le radia même si ça semble être une sacrée tanée. Des suggestions sur les marques à choisir ? Chez Mahle il y deux références qui ont l'air de tenir la route.

Merci pour le retour. Par contre il y a un truc que je en pige pas: j'arrête les logs avant 4000 tours, du coup comment tu détectes ça ? Comme je ne savais pas logger la richesse, j'ai continué mes investigations, toujours téléguidé par mon pote. Première chose: roulage "cruising" pour voir ce qui se passe niveau lambda et détecter une éventuelle carto pas E85. Il y a eu à boire et à manger, je vous passe les loupés. Néanmoins celui ci j'en suis assez fier: 15s avec exactement la même consigne pédale. On y voit que "la lambda danse la lambada", ce qui est à priori bon signe: "la carto est centrée". Explication de la lambada: "Une lambda c'est très con ça te dit juste riche ou pauvre. Donc elle ne sait pas dire juste un peu riche moyen riche beaucoup pauvre moyen pauvre. Elle dit riche ou pauvre. Donc si tu es à richesse 1, ça veut dire que tu tournes autour de 1.donc la lambda alterne riche pauvre riche pauvre. Donc elle danse. Sinon elle est soit bloquée riche soit bloquée pauvre. Je mets une vidéos pour les plus cons d'entre nous (dont je fais immanquablement partie): https://www.youtube.com/watch?v=Lqh3viOHuKE La carto est centrée MAIS l'adaptatif est bloqué à 25%, donc il y a un loup. Je cite: "Ton adaptatif de richesse est à +25%, à peu près ce qu'il faut décaler en terme de quantité d'injection de base pour retrouver la stoechiometrie quand on met de l'e85 dans un système calibré à l'e10. Donc ce qu'on peut conclure, c'est que ta carto n'est pas une carto e85" Etape suivante: mettre du SP98 pour voir si les choses évoluent. j'avais un demi plein d'E85, j'ai donc mis l'autre moitié en SP98. Et là comme par hasard, l'adaptatif a décroché au bout de 300m. Après 25km il est à 17% mais il continue de descendre. On verra comment ça démarre un de ces petits matins frisquets. Revers de la médaille: elle a chauffé encore plus que d'habitude, probablement le coté plus calorique du SP face à l'éthanol. Je commence à sérieusement avoir le radiateur dans le collimateur, à méditer.

J'ai soumis mes trouvailles à un copain qui fait des cartos moteur chez PSA le jour et rajoute du boooooooost dans des japonaises fofolles la nuit. Voici son feedback: Petit calcul rapide, à 3000rpm, un tour moteur =20ms. Donc pour tenir la quantité de carburant nécessaire, il calcule 27,5 ms d'ouverture, ce qui est physiquement impossible. C'est la valeur maxi de la variable c, est tout. Ton fuel system est totalement saturé. Dès 2500 tr/min. Et les coups de chaud après une pleine charge sont probablement liés, vu que c'est salement pauvre là dedans.