Piston42

Mouais, ça sent pas bon... Après, j'ai déjà vue une réfection d'étrier arrière de Golf 2, ça doit être similaire sur ceux-ci, c'est un peu compliqué mais ça se fait. Ce dont j'ai peur, c'est que l'axe soit bien bouffé par la rouille, et que même en faisant une réfection de l'étrier avec changement du joint de l'axe notamment, l'étanchéité du joint ne dure pas très longtemps à cause de l'axe bouffé. Après, à voir s'il n'est pas possible de trouver cet axe neuf... Sinon, passer par l'achat d'un nouvel étrier, après, neuf ou en échange standard, je ne sais pas trop.

Euh peut-être bien que si, elle n'est pas uniquement pour le ARZ, mais pour d'autres moulins. Quand je suis retourné sur ton topic tout à l'heure, je suis tombé sur les photos de ton moteur, et même si tu as encore le cache moteur, ça semble être agencé exactement comme mon moteur. Après, certes, comme tu dis, tant que tu n'as pas de problème, il n'y a aucune raison de la changer. En cherchant sur internet la référence de la durite, j'ai pu voir que c'est un problème qui semble arriver de temps en temps sur ce moteur. Je pense que c'est la chaleur du collecteur d'échappement qui cuit la durite, car la partie qui s'est ouverte sur la mienne est juste au dessus du collecteur (le reste étant au dessus du cache culbu)...

Tu as vérifié que ce n'est pas le câble de frein à main qui grippe ? C'est ce qui m'est arrivé sur mon ancienne voiture (une Polo 6N2), la gaine était boursouflée à un endroit, et ça avait tout pourri à l'intérieur. Sinon effectivement, c'est changement d'étrier, car pour réparer, ça semble compliqué, souvent ça bouffe l'axe du système de frein à main et il faut aussi le remplacer. Après, ça ne coûte rien de démonter et de voir les dégâts, il suffira peut-être de tout nettoyer et de remplacer simplement le joint de l'axe. C'est quand-même pas de chance, nos étriers arrière sont en alu donc le problème est rare. C'était un soucis très connu sur les étriers des Golf 2 GTI par exemple, qui étaient en fonte.

Oui, vraiment en fin de vie ! Autant te dire que lorsque le voyant s'allume au compteur, il ne faut pas traîner pour changer les plaquettes ! Par contre, je ne sais pas quelle était la marque de ces plaquettes VAG, mais c'était de la grosse saloperie, vachement bruyantes et elles m'ont bien bouffé les disques... Pour la durite, c'est tout simple, c'est celle qui passe au dessus du cache culbu au fond à droite quand tu es face au moteur. Elle part de la pipe en inox qu'il y a derrière la culasse, et elle va à la dump valve. La référence est 06A 145 712C, mais elle n'est pas compatible pour tous les 1.8T. Cette référence est coudée vers la dump valve, alors que sur les 1.8T plus récents, la durite est toute droite vers la dump valve, et elle a donc une autre réf. D'ailleurs, il y avait une erreur sur ETKA, pour une Audi A3 moteur ARZ, ils donnaient l'autre référence, mais en vérifiant les images sur Google, ça ne correspondait pas à ma durite. Par contre, si je regardais sur Golf 4 moteur ARZ, ça me donnait la bonne référence, va comprendre... Au passage, je me suis trompé sur le tarif, ce n'est pas 42 mais 48€. Et ne prends pas la réf directement sur la durite, car c'est l'ensemble composé de cette durite + la durite qui va de la pipe inox à la N75, et ça double le prix !

Des nouvelles ! Depuis 2 semaines, le voyant des plaquettes de freins s'est allumé, mais je savais que les plaquettes étaient en fin de vie, et bien même. Du coup, changement hier et effectivement, il était temps. Les plaquettes étaient d'origine VAG, et ils ne sont pas voleurs cette fois-ci, le voyant s'allume vraiment au dernier moment ! Et depuis quelques jours, j'avais une perte de puissance, et j'ai eu une ou deux fois une mise en sécurité. J'ai donc passé un coup de Vag-Com, aucun défaut. Puis j'ai mis sous pression le circuit de suralimention, et oohhhh, une belle fuite, ça pisse sévère et je n'arrive pas du tout à mettre sous pression. Je cherche bien 2 ou 3 minutes malgré que j'avais localisé l'endroit, et je trouve enfin. Résultat, la durite qui part de la pipe en inox à la dump valve est complètement éventrée dessous. Après avoir galéré à trouver la référence (erreur dans ETKA), je l'ai commandée direct chez VW pour la "modique" somme de presque 42€... Remplacement aujourd'hui, j'ai retrouvé toute la puissance, à voir si j'ai encore des mises en sécurité. La coupable :

Bah disons que c'est la première des choses à faire, décrasser toute l'admission. Il n'y a rien de compliqué, juste du desserrage de vis principalement, et du nettoyage. Après, en garage, je ne saurais pas trop te dire, je ne sais pas combien de temps il faudrait déjà, n'ayant personnellement pas de TDI.

Le dépôt que tu observes, c'est justement dû à la vanne EGR. Si en plus, le moteur n'est jamais monté dans les tours, pour un peu qu'il ait fait de la ville, ça n'arrange pas la chose. Là, ce qu'il faut faire, c'est de démonter toute l'admission et décrasser tout ça. Au remontage, bien laisser la vanne EGR désactivée, et ton moteur devrait bien mieux respirer, sans cracher de la fumée noire à tout va ! Pour la conso d'huile, elle est loin d'être importante. Après, il faut voir aussi quelle huile tu utilises (viscosité), combien de bornes a le moulin, y a-t-il des fuites sur le moteur ?

Comment tu as fait pour lire le kilométrage dans le calculateur moteur ? Pour le voyant airbag, si ça ne fonctionne toujours pas avec la bombe contact, la dernière solution consiste à supprimer la prise et souder directement les fils, comme ça, tu n'auras plus de faux contacts. Par contre, si le problème persiste toujours après soudure, soit un fil est coupé plus loin, soit c'est l'airbag qui est HS. Pour le voyant de niveau mini d'huile, c'est un problème qui revient de temps en temps sur les 8L... Essaye de changer le contacteur du capot comme tu dis, mais j'ai plus peur que ce soit le combiné qui déconne... Concernant ta centralisation à distance, j'ai un doute que ce soit la pompe qui la gère, je pense plutôt à un calculateur dédié, comme le calculateur confort comme tu dis.

Bel exemplaire, c'est rare en blanc et en plus, un 1.8T avec un si faible kilométrage, c'est introuvable ! Elle doit être d'origine étrangère à la base, le 1.8T n'a pas existé avec des jantes en 15" de mémoire en France. Mon 1.8T avait les mêmes jantes que toi, et était d'origine allemande (vendue neuve à Ingolstadt même).

J'arrive un peu en retard, mais pour moi, le bruit que tu observes est normal. C'est dû au jeu qu'il y a dans la boîte et le différentiel, il y a toujours un peu de jeu mécanique, d'où le claquement quand tu fais tourner ta roue. J'ai toujours eu ce bruit sur toutes mes voitures (du moins du groupe VAG). Le claquement que tu entends en démarrant en première, ça ne serait pas plutôt dû à un jeu dans les silentblocs moteur ? Ca ferait basculer le moteur, et quelque chose viendrait claquer, soit un silentbloc, soit l'échappement qui toucherait quelque part à ce moment-là.

Le bloc 1.8T est ultra fiable, je pense que faire 300000km voir 400000km avec, c'est une simple formalité. Ce qui vieillit mal sur ce moteur, ce sont les petites durites caoutchouc, ainsi que le débitmètre et les bobines Bosch (si bobines Hitachi, c'est fiable). Perso, j'ai 235000km et ça tourne au poil, avec une reprog depuis 195000km.

Sur une A3 traction ou 4 roues motrices ? Si c'est une traction, j'ai déjà changé les silentblocs sur la mienne, l'idéal est de déposer le train arrière pour commencer, ça sera bien plus facile. Pour sortir les anciens silentblocs, il faut les défoncer comme tu peux, et notamment couper la bague extérieure pour la sortir plus facilement, vu qu'elle est montée serrée dans le train. Pour le remontage, il suffit de trouver une tige filetée, 2 grosses rondelles et un petit bout de tube. Tu présentes le silentbloc, tu passes la tige filetée à travers le silentbloc, une rondelle côté silentbloc avec un écrou, puis côté train, un bout de tube, une rondelle et un écrou. Tu visses et normalement, ça rentrera tout seul. Perso, pour les rondelles, j'ai utilisé des pignons de boîte. Bien penser à graisser les silentblocs avant de les monter.

Petite question, les plaquettes avant de l'A3 arrivent en fin de vie. Les disques n'ont vu qu'un seul jeu de plaquettes, mais je les trouve un peu usés malgré tout. Quelqu'un connait-il la côte mini d'un disque avant sur 1.8T ? Impossible de trouver l'info sur le net... Merci à vous !

Tu ne peux pas trop te tromper, le bouchon de remplissage est sur le devant de la boîte. C'est un bouchon sans tête, 6 pans creux, qui dépasse un peu du carter. Je n'ai malheureusement pas de photo. Et il s'agit bien d'un 6 pans de 17.

Je crois que le contacteur ne se détaille pas, il faut acheter un bloc serrure complet. Si tu achètes une pièce neuve, n'y touche pas, autant la monter telle quelle.

Voici le tuto en question ; Perso, j'avais essayé comme dans le tuto, à savoir coller un bout de plastique sous la languette. Ca n'a marché qu"un temps avant que ça déconne à nouveau. Du coup, comme j'ai dit, j'ai sorti et tordu la languette au niveau de la partie métallique, pour que la languette soit au plus proche des contacteurs.

Pour ton problème de porte qui n'est pas détectée fermée alors qu'elle l'est, c'est un problème connu sur ces voitures. Il s'agit du contacteur dans la serrure, il est enclenché par une languette en plastique, et avec le temps et la chaleur, cette languette se ramollie et n'enclenche plus le contacteur. Il faut sortir la serrure de la porte (ce qui implique le démontage du cadre de la vitre) et sortir le contacteur de la serrure. Perso, j'ai tordu un peu plus la languette pour que ça force moins lorsque la serrure appuie sur la languette, et pour que cette dernière se déforme moins. J'ai fait ça il y a 2 ans et aucun soucis depuis. Je sais qu'il existe un post sur ce problème, mais je ne sais plus où il est...

Oui c'est ça, le filtre est vers la fixation du train arrière, côté droit. Pour les bobines, je pense que tu seras tranquille. Perso, j'ai mis des Beru, aucun problème depuis plus de 2 ans et 40000 bornes. D'origine, j'avais les fameuses Hitachi qui sont fiables contrairement aux Bosch, la première avait claqué à 195000km (d'où leur remplacement par des neuves).

Malheureusement, je pense que tu n'auras pas tellement d'autres solutions que de shunter la prise et souder les fils entre eux, sauf à changer le connecteur complet par un neuf. C'est un problème connu sur la plupart des voitures, j'ai eu le soucis sur une Alfa, un pote a actuellement le problème sur un Cayenne, un autre l'a eu sur une Yaris, etc... Seule solution durable, souder les fils. C'est radical comme solution, mais fiable. Seul problème, c'est le jour où tu voudras sortir les sièges de la voiture (ce qui est très peu probable), il faudra dessouder ou couper les fils...

Nickel ! Effectivement, je m'étais aussi posé la question de la relation entre le débitmètre et l'ESP. Quelques temps après avoir acheté ma voiture, je cherchais l'origine des légers à-coups que j'avais en accélération, et lorsque j'ai débranché le débitmètre, ça a allumé le voyant de l'ESP... Bref, le principal est que tu aies résolu tous tes soucis, ou presque !

Je ne suis pas sûr à 100% que les NGK soient celles montées d'origine, mais c'est ce que j'ai pu voir à de nombreuses reprises sur internet, et c'est ce qui est vivement conseillé sur ce moteur, toujours d'après internet. C'est donc celles que j'ai montée sur mon 1.8T, et c'était déjà celles-ci qui étaient auparavant montées. J'ai toujours monté des bougies NGK sur mes voitures, et aucun soucis.

Je ne saurais pas te dire... Mais pourquoi ne prends-tu pas les NGK PFR6Q montées d'origine ?

C'est complètement inutile de mettre de la 0W30, sans parler du prix qu'elle vaut. Sur cette génération de moteur, une simple 5W40 est largement suffisante, été comme hiver. D'autant plus que la 0W30, à chaud, c'est de la vraie flotte, donc risque de conso d'huile importante, et sur un moulin kilométré, risque d'une mauvaise pression d'huile...

De mon côté, depuis le début qu'il patine, je me dis qu'il faudrait que je songe à la changer, mais pour le moment, il est toujours en place ! Et si son état de s'aggrave pas, il risque de rester longtemps encore ! Tu verras bien ce que ça dit dans le temps, mais j'ai bien peur que le résultat obtenu après ta purge ne soit juste qu'une coïncidence. Ma foi, tu verras, peut-être qu'il y a eu un réel résultat !

Je n'ai jamais travaillé sur des butées hydrauliques, mais sur mon A3 avec embrayage classique (récepteur indépendant de la butée), j'ai fait une simple purge sous pression et RAS. Normalement, une purge à la pédale doit aussi bien se passer, c'est étonnant que dans ton cas, la pédale reste au fond... Butée hydro qui déconne ? Je peux me tromper, mais pour moi, si ton embrayage patine, il n'y a aucun lien avec une commande mal purgée. Les seuls symptômes d'un embrayage mal purgé, ce sont les vitesses dures à passer ou qui craquent car l'embrayage n'est pas suffisamment débrayé à cause des bulles d'air. Mais même si le circuit est mal purgé, au repos (donc embrayé), l'embrayage est en prise totale, donc ne doit pas patiner. Sur la mienne, ça doit bien faire un an que l'embrayage patine plus ou moins, ça dépend vraiment du temps et de la température. En général, il patine en hiver quand il fait froid, et l'été, plus rien. Ca doit faire 6 mois qu'il ne patine plus alors qu'au début de l'hiver, il patinait même en 3ème... Tout ça pour dire que ton embrayage ne patine peut-être plus à cause du temps meilleurs aujourd'hui que les précédents jours, mais pour moi, il est en fin de vie...