alfnomad

les voyants sur le tableau de bord peuvent s'allumer pour te prévenir d'un code défaut... et cela n'a pas nécessairement à voir avec le nom du voyant... la liste de défaut possible est très longue... un passage au pc aide bien... mais si elle ne démarre pas... vp44?

Moi aussi j'ai une allemande avec quelques options sympatoches... un retrofit, c'est quand tu ajoutes une option que la voiture a pas d'origine... j'ai déjà eu des problemes de commandes défectueuses... une fois la partie électronique 10min au four préchauffé a 150° dans un plat en pyrex... revenu dans l'ordre

il y a une app android (car performance) je crois, qui permets d'enregistrer ton 0/100 et ton 400m départ arrêté... fais le test et regarde par rapport aux données d'orrigine les 125ch de l'opel contre tes 180... c'est surtout pour la vitesse de pointe... Pour l'accel... C'est le couple (en NM) qui compte... Si, par ex, l'opel a des injecteurs pompe... elle a sans doute presque autant de couple que toi... si en plus elle est plus légère... et que tu as une tiptronic (qui est leeeennnntteeeee) ben... tu largueras l'opel seulement apres 200kmh sinon... nettoyage de la GV du turbo, vérif des durites du circuit de vide, nettoyage des injecteurs

non, pas le boitier confort... (il est carrément sous la moquette celui la) le circuit de mémoire de siège est composé de la commande 3 boutons + stop, connectée aux rétros, et sous le siege... sous le siège, il y a un petit boitier noir (qui contient la mémoire, il est relié aux 3 moteurs et connecté au 2 commandes (les lombaires ne sont pas mémorisés) Pour que les mémoires fonctionnent, il faut que ce boitier soit correctement connecté. Il y a aussi les moteurs, qui ont 4 fils, il faut que les fiches soient correctement connectées. Si les commandes de sièges fonctionnent sans les mémoires, regarde au bouton "stop" mais c'est curieux d'avoir les mémoires des 2 cotés... c'est d’origine ou c'est un retrofit ???

le module est bien branché sous le siège?

Restez zen! c'est du solide!!! J'ai acheté ma C5 phase 1 en 2.5TDI 150 quattro bvm6 il y a presque 2 ans...270.000 pas cher, dans un sale état... je n'ai pas trouvé le budget pour lui offrir tout le soin dont elle avais besoin... je fais progressif... mais je ne me suis pas encore occupé du train arrière et du torsen... à l'achat, le torsen perdait masse d'huile... résultat... je roule sans huile dans le torsen depuis +-70.000... et je n'y vais pas de main morte... j'ai une conduite seiche, souvent agressive... je ne perds pas une occasion de faire l'imbécile quand les conditions météo sont "quattro favorables" et lorsque l'unité n'est pas précisée sur les panneaux de vitesse... j'applique la loi européenne qui dit qu'en l'absence d'unité, le MKSA est d'application (donc... les vitesses sont exprimées en M/s) Il vibre parfois... fais "clock" parfois (en général au freinage en sortie d'autoroute) et il faut avoir l'habitude pour ne pas faire d'accoup au passages de vitesses... mais il fonctionne et ne meurs pas... Il prendra bientôt sa retraite... j'ai le train complet d'une donneuse... j'attends juste d'avoir de quoi lui offrir 2 amortos... quand ce sera fait... je le démonterai et je vous prendrai des photos de l'état ;) edit: oopsss, désolé pour le BIG déterrage... ça m'apprendra à abuser de la fonction recherche

Controle du circuit de dépression d'air (pompe à vide, durites, n75 et ses copines) nettoyant injecteur débrancher l'EGR ---> décrasser le moteur en roulant comme un babouin

J'ai gardé le calculateur et la pompe d'injection de mon AKN... pas de reprog donc... Sinon, toute la courbe de puissance est différente... déjà, le ralenti est 200t plus bas... (sauf si j'allume la clim, la cela redeviens "comme avant")... ensuite, de 1000 a 2000, c'est plus nerveux, mais un peu lourd, a 2000, j'ai un premier coup de pied au ***, et a 3000 un second, et la elle s'envole... quand j'oublie de passer la 6... je me retrouve souvent au rupteur de 5 sans faire exprès! et elle arrive a 210 avec autant de facilité qu'anciennement elle n'arrivait à 190...

Un grand merci à toi wauzzz... quelle mine d'informations! ---> vu tes connaissances, tu jetterais bien un œil à mon autre topic... http://forums.audipassion.com/topic/190228-probleme-electrique-help/ Merci encore! Sinon, histoire de faire un dernier feedback du changement de AKN à AFB... Je suis charmé... et je me demande si le fait d'utiliser la pompe de mon AKN n'a pas augmenté les performances de l'afb... j'ai vraiment l'impression d'avoir plus de 150 bourrins ! (ou peut être, je suis passé de 150 poneys malades à 150 étalons fougueux... mais force est de constater que je laisse les 150cv de mes amis sur le carreau)

Bien sur...et après avoir passé 45jours en concession officielle, les trucs évidents (style bug de l'autoradio, et autres fusibles) ont été vérifiés... pour être bien clair, je ne cherche même plus "ou" se trouve le "truc" qui fait que cela ne marche pas... je cherche un moyen/un schéma pour recâbler mes différents calculateurs je dois juste savoir par quel bornes ça communique, de ou a ou...

non.. il a coupé le kline qui partait de la prise diag, et a soudé un fil direct sur l'arrivée kline du compteur*... seul moyen pour programmer ma clé... avec ce système, j’accède a "1 engine" et "17 instrument" avec vagcom... ce qui est mieux que la situation précédente ou je n'accédait à rien... Mais j'aimerai pouvoir, par exemple, reset l'airbag, et programmer des nouvelles télécommandes *si je mesure la résistance du fil coupé coté prise diag au fil coupé coté compteur, j'ai 1.89ohm il m'a dit que théoriquement ce fil ne devrait pas indiquer de résistance... des idées???

juste un petit feedback de mon changement de moteur AKN vers un AFB... la pompe d'injection de l'afb était bien morte... remis celle de l'AKN aujourd'hui, j'ai récupéré du jus! et quel jus!!!! elle vas bien plus fort qu'avant (une pompe d'un akn sur des injecteurs afb, ca fait peut etre une différence?) juste une question... combien d’ampères passent par les 4 fils qui partent du module de contrôle de la VP44 vers la pompe même... je me disait qu'en mettant un fusible.. cela pourrait empêcher de cramer le transistor...

j'ai un problème similaire... sur la mienne, le responsable est un petit boitier planqué arrière gauche qui contrôle mon attelage (qui ne viens pas de chez audi) pour le trouver, j'ai mis les warnings et j'ai cherché d’où venais le "clic clic" en général, quand elle fais du morse... je me gare, ouvre le coffre, tape sur le boitier... et c'est reparti pour quelques mois sans soucis...

cette durite est toujours trop longue... et peux restere débranchée sans trop de problème, elle sert surtout pour l'egr et pour l’arrêt moteur... les versions plus anciennes de ce moulin n'avaient meme pas de clapet... mais tu es sur que c'est une 180 cv? elle a la tête d'une phase 1 ta titine..

hello! je suis l'heureux propriétaire d'une c5 4b quattro zxn... de 99 donc c'est une 2.5tdi akn (enfin c'était un akn, c'est devenu un afb il n'y a pas longtemps, mais avec plein de pièces de l'akn) Donc voila mon problème, cette voiture m'a été vendue comme une ancienne banalisée allemande... avec un antivol spécial... je l'ai un jour confiée à un garagiste "douteux" qui a perdu mes clefs... lorsqu'il a fallu reprogrammer les nouvelles --> impossible! aucun calculateur ne répondait au pc... après 45 jours en concession officielle,(région de charleroi) le chef d'atelier a jeté l'éponge, trop compliqué, pas assez de main d’œuvre... (on se sent aidé dans le réseau officiel) Je suis donc allé chez une connaissance... il a coupé le fil original kline sur ma prise odb et sur mon compteur, puis soudé un fil entre ma prise odb et mon compteur... et hop! j'ai retrouvé la communication avec le combiné d'instrument et l'ecu... (au passage, ce fil original que mon camarade a sectionné affiche une résistance de 1.89ohm, pourtant il a l'air de passer dans les gaines d’origine du véhicule et d’être intact) un petit passage au VAG K+can pour dé-transponder, et je l'ai ramené a la concession (à bruxelles) pour programmer la clé... ils ont su programmer le transpondeur, mais pas la télécommande... le calculateur de verrouillage central ne répond pas... donc en gros, au vagcom, ce qui répond, c'est "1 engine" et "17 instrument" rien d'autre ne répond! par contre... tout fonctionne (ou presque, j'ai l'erreur 01117 - Generator Terminal DF Load Signal, celle ci réapparait toujours au bout de 10 minutes de parcours après clear des codes défaut, et après 10 min de parcours, plus d'ABS ni d'ESP, jusqu’à ce que je coupe et rallume le contact, pas de câbles abimés au niveau de l'alternateur.. je ne sait donc pas si cela a un rapport avec mon souci...) j'aimerai donc trouver comment rétablir la communication entre tous mes boitiers, kit a souder un fil directement entre les différents instruments de la voiture... une âme charitable saurait elle me dire quel câble assure la communication kline pour chaque calculateur... et ou se situent chacun d'entre eux.... Merci!

Merci, et... un cache de la bonne couleur de plastique existe t'il ?

Hello, une question pour les passionnés que vous êtes: Mon meilleur ami viens de s'acheter une D2 de 03/1999 (2.5tdi 150/tiptro/lz9u/rns-d/commandes au volant/webasto/... ...) C'est déjà une phase 2... avec un RNS-D... les CD du gps n'étaient pas fournis... J'ai donc gravé comme il faut en 1x sur des verbatim avec un profil clonecd adéquat les cd de téléatlas DX... mais ceux ci n'ont pas fonctionné... il semble que vu que ce soit l'une des premières facelift, ce soit une version spécifique du RNS... Du coup, je comptais lui offrir un RNS-E pour son anniversaire... mais je voudrais être sur de pouvoir le monter sans surprises... et sans perdre les options (style commandes au volant) mais j'ai cru comprendre que ce n'étais possible qu'à partir des 12/1999... Quelqu'un a des infos??? Merci à vous tous!

Moi aussi j'ai relu le topic... pareil... j'ai rien dit... changer de pompe moi même, cela semble être bien le carnage! je ne suis pas outillé pour... je vais attendre le mécano

Hello! je suis toujours en attente d'un rdv chez mon mecano... je commence à hésiter à changer de pompe moi même... y a t'il une procédure spéciale, que dois je savoir si je veux le faire moi même? a savoir que je ne suis pas dutout mécano...

Je comprends surtout que je vais faire le plein avant de changer de pompe :D et sinon? tu penses pas qu'en purgeant quelque chose, je pourrais refaire fonctionner la pompe qui est déjà sur ma voiture... parce que je trouve tout de même cela curieux... le fait qu'elle ait: 1°affiché un défaut directement 2°après suppression des codes défaut, tourné 1h sur le ralenti sans affiché de défaut 3°roulé 5km bloquée à 3000t en affichant le défaut 4°une fois le débitmètre changé, roulé normalement (et vite!!!) pendant 15km sans souci (hormis que le compteur de vitesse affichait "0") 5°se retrouve bloquée a nouveau a 3000t après avoir fait une pause d'une grosse heure... et a nouveau le compteur fonctionnel --> au final elle m’amène bosser tout les jours... elle dépasse pas le 120... mais elle fonctionne, sauf que si je fais une pause de plus de 5 minutes... soit je dois attendre qu'elle refroidisse... soit je dois taper l'autre calculateur, faire un "key learning" avec le boitier VAG K+Can et débrancher mes durites de dépression... et la elle démarre a tout les coups, mais ne dépasse plus le 80 ---- En même temps, le gars qui m'a changé le moteur est l'ancien chef d'atelier d'une grande enseigne VW de ma région... et il est maintenant chef d'atelier chez... une enseigne bien plus cher et prestigieuse (j'évite de donner trop d'infos) il est sensé connaitre son métier... il n'aurais pas fait une erreur pareille... si?

Je pense a ca... lorsqu'on a changé le moteur, (avec sa pompe d'injection) le réservoir était presque à sec...se pourrait il qu'il y ait cause à effet?

Merci... quel puits de science! Par contre le schéma ne ressemble pas à ce que j'ai sur la voiture :s (moi c'est une A6 4Bzxn... la donneuse était une zwn)

Merci pour l'info!!! et comment faire cela? tiens, a tout hasard, aurais tu un schéma lisible de la position des durites pompe a vide/turbo/egr... je me demande si je n'ai pas aussi branché ça de façon scabreuse...

Merci wauzzz... je pensait que la vp44 c'était "soit tout soit rien"... légende urbaine??? tu penses que je peux remonter la vp44 de l'akn sur l'afb?

j'ai remis l'ECU de l'AFB... j'ai du détransponder pour qu'elle démarre résultat: la voiture démarre enfin a chaud... pour le reste... toujours bloquée a 2900t niveau codes défaut, j'en ai 7 ! "1367 no data" "0741 brake pedal" "1265 egr" "1252 boost control n75" "0523 air sensor g42" "air mass flow "1318 control module injection pump j399" alors brake pedal, je suis au courant, ce n'était pas un souci avec l'ancien moteur 1265 EGR... ca m'étonnes parce que je désactive toujours pneumatiquement l'EGR et que sur l'AKN, le défaut n'apparaissait pas... 1252 n75... C'est curieux aussi, parce que j'ai conservé la mienne et elle fonctionnait très bien 0523 g42 je vais reprendre mon ancienne demain pour voir... le suivant c'est le débitmètre ça.? la je suis dubitatif, parce que le mien allait très bien (nouveau chez audi il y a 6mois), et celui de l'afb a fonctionné correctement au moins 1 fois hier 1318 ca m'inquiète... je pensait que quand la vp44 était défect c'était mort... genre "tout ou rien" Help!!!!