turbo se declenche qu'à 3000 tours V6 TDI 180

[legolfiste49]

Bonjour, je me présente le golfiste49 30 ans préparateur/négociant auto groupe vw.

 

Je viens de rentrer un A6 ALLROAD 2.5 V6 TDI 180 QUATTRO LOW RANGE avec un gros probleme de puissance et une surconsommation de carburant, je m'explique :

 

distribution faite, volant moteur embrayage aussi, injecteur pilote, debimetre neuf, vanne egr bouché avec une plaque coté admission+tuyau coupé et bouché, les 3 catalyseurs vidés, turbo quasi neuf et vérifié y compris wastegate, vanne n75 à l'air de fonctionner, durites de depression vérifiées avec reservoir de vide dans l'aile aussi et tout cela sans aucun défaut à la valise !

 

Elle sort de chez audi pour un check up complet et me dise géométrie variable bloqué voilà pourquoi le turbo se déclenche qu'à 3000 tours or mm avec un autre turbo cela est pareil donc retour à la case départ !

 

Avis au spécialiste, pouvez vous me venir en aide svp ?

 

je pense que cela pourrait venir soit d'une vanne n75 à coté du filtre à gasoil, l'autre vanne en dessous du liquide de refroidissement d'ailleurs à quoi sert t'elle ou alors le capteur de pression de suralimentation mais pourquoi aucun defaut et comment les vérifiers toutes ?

 

Merci d'avance !

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le fonctionnement des électrovannes N18 (EGR) et N75 (pression admission) peuvent être contrôlées par un test sensitif via le test des actionneurs implémenté sous VCDS (fonction 03).

Attention, sur le V6 TDI, il y a également une électrovanne supplémentaire appelée N209 qui sert pour fermer un clapet sur la tubulure d'admission afin d'éviter les soubresauts moteur à la coupure.

Cette électrovanne N209, comme la N18, sont sous un cache plastique à retirer au niveau du bocal de direction assistée.

Penser aussi à bien vérifier le circuit "pression atmosphérique" ; notamment la petite tuyauterie qui est raccordée sur la boîte de filtre à air. Toutes ces électrovannes étant branchées en dérivation, il suffit qu'une seule portion de circuit soit fuyarde pour impliquer des mauvaises régulations générales.

 

Pour ce genre de panne, il faut donc s'assurer en priorité de l'étanchéité parfaite des petites tuyauteries et qu'elles n'ont pas été interverties. Il faut également vérifier l'étanchéité de la tubulure d'admission sur toute sa longueur, notamment au niveau des 2 intercoolers.

En ce qui me concerne, je contrôle cette étanchéité avec une pompe à vide branchée en aval du té de repiquage du Mastervac et on fait une recherche de type "Dichotomie" (par portions de circuit) jusqu'à mettre en évidence la partie fuyarde.

 

Ceci dit, je suis étonné qu'on vous ait dit que la géométrie variable soit bloquée et qu'il y ait ce type de symptômes.

Sur le turbo VNT2059, au démarrage du moteur, la le levier de la géométrie variable doit bouger vers le haut pour passer en plein flux.

Quand le turbo est encrassé, on a plutôt un phénomène de coup de pied au cul à 2000RPM parce que le levier reste bloqué en haut, ce qui génère une survitesse de la turbine /compresseur. Ce phénomène s'estompe rapidement après une tempo de 4'' par une mise en sécurité du fait que la pression générée est trop élevée (bien supérieure à la consigne de 2300 hPa, ce qui génère le code défaut 00575 et éventuellement le code 00519 qui correspond à la surpression vue par le capteur de pression G31 fixé sur l'échangeur de gauche.

 

Si la pression est inférieure à la consigne, on devrait également relever un code de panne puisque la puissance est inférieure à la charge théorique du moteur, fonction de la demande l'accélérateur.

 

Si les circuits pneumatiques sont correctement branchés, il se peut alors que le turbo soit en cause.

Pour cela, se réferer au sujet de N3 ici :

http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/

@+

Modifié 21 septembre 2013 par WAUZZZ

[legolfiste49]

d'abord merci a toi, j'attendais ta réponse avec impatience, toujours clair et très technique lol !

 

pour tout te dire, je doutais aussi de leur diagnostique car j'avais entièrement nettoyé le turbo avant de l'emmener dc impossible que la géométrie soit bloquée mais il m'a bien expliqué graph à l'appui que le turbo s'enclenche à 3000 tours et rien avant ! La vanne n75 monte bien la tige de la wastegate et bouge mm un peu à l'acceleration au ralenti.

 

Je te rejoins lorsque tu dis que si la pression est trop ou pas assez forte, un code défaut apparaitrait mais la rien du tout ! Ca me rends fou !

 

J'ai un gros pshiiiit de depression lors du relanchement des gazs donc plus une surpression je pense mais due a quoi ? quel élément ? et surtout pourquoi je tourne à 15l/100 grosse surconsommation ???

 

donc si je resume soit un capteur ou vanne ou tuyauterie ?

[N3°]

pfff c'est un drôle de problème , qui m'aurai diriger vers un débitmètre hs neuf ... ca viens de m'arriver sur la sub , neuf et hs , pourtant un Denso .

le binz c'est que si le débitmètre a un problème ca ne fait aucun défaut ... sauf si il est complétement grillé et même la c'est pas sur . Du même principe une fuite ou une durites avant turbo et après débitmètre peut crée un défaut dans le genre

 

C'est les 15 litres aux 100 qui me disent que le boitier électronique injecte trop de GO , car l'info donné par le débitmètre et fausse ...histoire de tenir des AFR correctes , dans tout les cas elle tournera en mode dégrader . je ne pense pas qul y ai un moyen de voir si elle est en mode normal ou dégradé ...

 

test tes durites avec du start-pilote moteur au ralenti , si il décolle tu as trouver ta fuite !

Modifié 21 septembre 2013 par N3°

[N3°]

fuite sur le collecteur d'echappement avant le turbo , mais la ca me parrait gros , ca se sent et ca s'entendrait vraiment .

[WAUZZZ]

On peut lever le doute sur le débitmètre en débranchant son connecteur électrique. Si la puissance est partiellement de retour, le débitmètre est en cause (mais il n'est peut-être pas le seul fautif) .

[Invité funzy74]

Contrôle ta canne egr des fois que la capsule de dépression soit hs

Modifié 21 septembre 2013 par funzy74

[legolfiste49]

Audi a teste avec un debimetre neuf tjs pareil, fuite sur le collecteur d'echappement ou admission n°3 ? mais je ne pense ps pour les 2 et pour la vanne egr, tuyau coupé bouche et une seule plaque entre egr et retour admission !

 

je vais essayer de changer la n75, la n209 et le g71 ou g31 et voir s'il y a un changement car la je plante totale !

 

Une question me taraude : si le filtre a gasoil ou le reniflard d'huile sous le turbo ou alors l'echangeur sont bouché, cela pourrait il engendrer mes soucis ?

 

Juste histoire de tt verifier ?

[Invité funzy74]

Si tu as vag com fait un relevé , en ajoutant débitmètre, consigne suralim et suralim fait un essai en 2ème 3ème

[WAUZZZ]

Sur le circuit de dépression, il doit y avoir un clapet antiretour qui est un petit cylindre noir et blanc. Celui-ci doit être passant quand on souffle d'un côté et bloqué dans l'autre sens. Ce clapet doit être monté correctement pour permettre à la dépression d'être aspirée par la pompe à vide.

S'il est monté à l'envers, pas d'aspiration possible et pas de régulation.

Je connais 2 cas très particuliers :

- le premier au niveau d'une dérivation en plastique de petite tuyauterie : il y avait un résidus de fabrication qui gênait le passage de la dépression,

- le deuxième au niveau de l'électrovanne N75 où un petit corps étranger empêchait la vanne de se fermer complètement dans la N75; ce qui fait que cette dernière était passante sans arrêt. En tapotant sur l'EV, le corps étranger est sorti.

Bien penser aussi à s'assurer du bon état de la capsule qui permet d'actionner le mécanisme de GV.

Comme je le disais dans mon premier post, tout cela se teste avec une pompette à vide pour être sûr de son coup.

Attention enfin à une petite tuyauterie pliée qui empêcherait la dépression de passer.

Il faut se farcir tout le cheminement des petites durites.

Une petite doc du V6 TDI mais en allemand :

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF

Si tu as un doute sur le reniflard, fais le test moteur tournant d'ouvrir le bouchon de remplissage d'huile pour savoir s'il y a ou non surpression dans le carter d'huile. En ouvrant le bouchon, on ne doit pas entendre de PSCHITT.

@+

 

[legolfiste49]

bon alors je vous explique :

 

j'ai demonté la n18, la n75 et le reservoir de vide ds l'aile avg pour souffler avec ma bouche et l'air sort sans fuite jusqu'aux vannes.

 

tuyau de la pompe a vide jusqu'au T avec clapet anti retour noir/blanc pris sur la durite principale de reserve de vide, je souffle mais impossible comme si c'était bouché.

 

et enfin, j'ai debranché la petite durite relié au clapet admission de la vanne n209 et en soufflant, l'air s'echappe par le chapeau/cache gris de la vanne n209. En le retirant, il y a un trou ou s'echappe l'air, est ce normal ???? et vis et versa en inspirant.

 

Durites d'échangeur toutes sérrées.

 

Une question : si j'ai une surconsommation, c'est que je n'ais pas d'air qui rentre avant 3000tours donc la gestion electronique injecte plus de gasoil pour palier au manque, on est d'accord ?

[WAUZZZ]

Membrane de clapet de tubulure percée ou N209 qui laisse passer la dépression vers le clapet ??

 

Si on applique une dépression directement sur la capsule du clapet N209, la valeur doit rester constante sinon la membrane n'est pas étanche.

 

Si tu as un doute sur cette N209, fais le test suivant :

- Bloque le levier de la N209 en position ouverte avec du scotch ou du fil de fer (pour être sur qu'il ne se referme pas par la suite)

- débranche la petite tuyauterie qui arrive sur la capsule de la N209 et bouche le bout de la durite avec une vis de Ø approprié pour refaire l'étanchéité.

- Refais un essai routier.

 

Les surconsommations peuvent avoir plusieurs origines : sonde G2/G62 HS, capteur G80 de l'injecteur pilote HS (code 00542)et peut-être clapet commandé par la N209 qui est commandé fermé par l'EV N209, ce qui empêche l'air d'entrer dans les pipes d'admission. En l'absence de dépression , le clapet doit rester ouvert. Si le clapet se ferme en roulant, c'est forcément parce que son électrovanne N209 laisse passer la dépression jusqu'à la membrane du clapet (ce qui justifie de faire le test que je t'ai préconisé plus haut).

Le calculateur moteur et plus précisément la cartographie débit se sert de l'air comptabilisé par le film chaud du débitmètre G70, de la température de tubulure donnée par G42 (intégré au débitmètre) et de la T° de LDR donnée par G62 pour calculer la quantité de GO à injecter par course de piston.

Il va de soi que l'avance à l'injection qui influe sur le paramètre "début de débit" doit être nominal avant tout sinon le gasoil n'est pas injecté au bon moment (à vérifier au TDI timing par la fonction "REG AV INJ TDI" accessible comme suit :

- lecture groupe de mesure 000,

- passage en réglage de base (fonction 04),

- sélectionner "Reg AV Inj TDI".

Dans cette configuration, le début de débit est forcé alternativement sur retard puis sur avance environ toutes les 5 secondes.

On doit contrôler la valeur d'avance lorque le système est sur retard et la valeur doit être de 2° APMH* (Après Point Mort Haut).

POUR INFO : Lorsque le système est sur avance, tu dois avoir environ 14 à 16° Avant PMH ou BTDC (Before Top Dead Center) sur VCDS anglais

 

* Sur les version VCDS anglaise, le terme APMH est marqué ATDC (After Top Dead Center).

@+

Modifié 23 septembre 2013 par WAUZZZ

[legolfiste49]

Ayant une A8 2.5 v6 tdi 180 même moteur/pièces qui fonctionne à merveille, j'ai vérifié tout d'abord le fonctionnement de cette vanne N209 et bien c'est pareil, elle aspire et laisse s'echapper l'air donc bonne !

 

Ensuite, gros check up des durites de dépréssion+réserve de vide avec contrôle du sens de montage, des T et du clapet anti-retour, aucune fuite et branchement correct.

 

Au final, toujours pas avancé ! Dernier test avant de la redéposer chez Audi : vanne n75+n18+capteur suralimentation de l'A8 sur l'a6 pour voir si ca vient de la ! Ouverture bouchon d'huile pour le reniflard !

[legolfiste49]

A l'aide svp, vannes n75 n18 capteur g71 changés et toujours pareil ! test du bouchon de remplissage d'huile aussi, pas de psshhit !

 

Achat d'un turbo neuf pour voir si c'est mieux !

 

Une question : lors de l'achat du véhicule, manque de puissance, j'avais l'injecteur cylindre 1 à 1.55 du coup j'avais une légère surconsommation et elle broutait à 3000Tours. Je l'ais remplacé par un d'occasion avec le joint pare-feu, pareil pour le cylindre 2 mais pire qu'avant et le 2e merde maintenant

 

les 2 injecteurs hors tolerance sont à 2.50 et 2.95 groupe 12 or ils doivent être entre -1.5<1.5 et grosse surconsommation et encore moins de puissance.

 

bulle d'air dans le tuyau transparent !

 

ma question, pensez vous que ma grosse surconsommation et mon probleme de puissance (turbo) peut venir de mes injecteurs et bulles d'air ???

 

Aucune fumée noir ni ralenti instable ni tremblement démarre au quart de tours !!!!

 

PS : injecteur pilote changé

 

Quels sont les symptomes d'un filtre à gasoil bouché et d'un réchauffeur hs ???

 

Merci pour votre aide !

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je redemande : Comment est réglée l'avance à l'injection ?

 

Il va de soi que l'avance à l'injection qui influe sur le paramètre "début de débit" doit être nominal avant tout sinon le gasoil n'est pas injecté au bon moment (à vérifier au TDI timing par la fonction "REG AV INJ TDI" accessible comme suit :

- lecture groupe de mesure 000,

- passage en réglage de base (fonction 04),

- sélectionner "Reg AV Inj TDI".

Dans cette configuration, le début de débit est forcé alternativement sur retard puis sur avance environ toutes les 5 secondes.

On doit contrôler la valeur d'avance lorque le système est sur retard et la valeur doit être de 2° APMH* (Après Point Mort Haut).

POUR INFO : Lorsque le système est sur avance, tu dois avoir environ 14 à 16° Avant PMH ou BTDC (Before Top Dead Center) sur VCDS anglais

 

* Sur les version VCDS anglaise, le terme APMH est marqué ATDC (After Top Dead Center).

@+

[legolfiste49]

Avance à l'injection controlée et réglée par moi meme à -1.6/-1.8 en retard et 15 en avance sur vcds

 

et controlée par audi aussi !

[legolfiste49]

le fait d'avoir vidé les 3 catalyseurs empecherait il le turbo de souffler à bas régime ?

[armen56100]

bonjour a tous

nouveau sur le forum je viens chercher l'aide des experts audi

 

j'ai un gros soucis sur mon a6 c5 break de 99 moteur 2.5tdi v6 150cv boite auto

elle a une sorte de perte de puissance elle plafonne a4000tr et des que elle arrive a 4000tr il y a un gros nuage de fume blanche a l arrière et mes voyants prnd321 s allument

le turbo s enclanche bien et la vanne egr a était bouche pensant que c'était la pompe injection on l'a change aussi

j'ai passe a la valise et j'ai le message (signal de charge message erreur de centrale code moteur) de la boite de vitesse. Que veut dire ce code défaut?

et le message (bus CAN calculateur ABS) pour les erreur du moteur. Est ce que je peut avoir une perte de puissance a cause de l'abs?

 

merci d'avance pour vos réponses

je suis a votre disposition pour plus de renseignements

J voudrai bien poser ma question dans un nouveau sujet mais je ne sais pas comment faire