expert diagnostic: Problème puissance, limitation pression turbo

[Matts]

Bonsoir,

 

Depuis un moment (depuis que je l'ai achetée en fait), mon Audi A4 2.5TDI manque de puissance.

 

Je m'explique: en régime moyen, la voiture fonctionne correctement, le problème apparaît seulement lorsque que j'appuie à fond.

 

J'ai un bref coup d'accélération vers 2300tr/min (qui prouve que le moteur n'est pas complètement rincé et devrait fonctionner mieux <_< ) puis la voiture se traîne comme si le turbo ne fonctionnait pas au-delà.

 

J'ai donc passé un coup de VAG-Com là-dessus et effectivement, on dirait que le turbo monte en pression rapidement et coupe aussi vite.

 

Vous trouverez les courbes ci-dessous.

 

J'ai vérifié la géométrie variable, elle semble bouger correctement, la course est totale et elle revient bien d'elle-même si on l'actionne manuellement.

 

la vanne Egr est débranchée (si je la branche pas de différence)

 

Je n'ai pas encore essayé en débranchant la N75 qui bloquerait le turbo en position haute vitesse, peut-être le prochain test.

 

En attendant, vu les courbes, est-ce que quelqu'un arrive à isoler le problème ou à m'orienter par rapport à ce problème ?

[macgran73]

Salut !

 

Ouf ! Des spikes de 400mBars au dessus de la consigne en sortie du compresseur c'est énorme ! Ton véhicule est stock ou reprog ?

 

Si il est reprog il faut revoir la carto N75 !

 

Sinon il se peut que les directrices soient encrassées (même si tu as l'impression que manuellement la tige "bouge bien").

Modifié 2 mai 2011 par macgran73

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je vois que tu as fait un log de la pression d'admission soustrait de la pression atmo (1000 mb environ), ce qui fait qu'on lit des pics à 2400 mb pour la pression admission. Cette valeur est voisine de la pression maxi de consigne à 2300 mb. Elle ne suffit pas à ce que le calculateur commute en mode "safe" (coupure d'injection de la part du calculateur pour protéger le système).

alpha : aurais-tu le code de panne avec le message accompagnant ce code ?

Bravo : Pour pouvoir exploiter correctement les courbes, il faudrait que tu enregistres sur le même graph seulement les 2 paramètres suivants avec l'accélérateur à fond jusqu'à 4000 RPM :

1- pression d'admission spécifique (valeur théorique mémorisée dans la carto),

2- pression d'admission réelle.(pression mesurée par le capteur de pression G31). Ne soustrais pas la valeur de pression atmo.

Pour le graph, en abscisses, tu mets les RPM pour pouvoir vérifier la valeur de pression à 3500 tr/mn. La valeur de pression devraient s'afficher automatiquement en ordonnées du fait des paramètres que tu as sélectionnés.

 

Normalement les 2 courbes (théorique et réelle) devraient grosso modo se ressembler avec quelques chevauchements dus à l'inertie du système.

 

Sans vouloir du tout critiquer l'avis de Malgran73, j'ai plutôt l'impression au premier abord que la pression d'admission réelle est très en dessous de la pression de consigne (le turbo ne soufflerait pas assez sur toute la plage ou une fuite sur le circuit d'air inhiberait cette montée en pression), c'est pour cela qu'il faudrait que tu refasses un log qui soit sans ambiguïté. Mais le doute m'habite quand tu dis que ça pousse jusqu'à 2300 RPM puis après rien, auquel cas l'hypothèse de Malgran tient alors plus la route.

 

Dans le cas où ça ne souffle pas assez, cela peut être dù :

- au débranchement d'une grosse durite (entre le turbo et l'échangeur air/air droit ou entre l'échangeur gauche et la tubulure en alu), Cette fuite doit être audible.

- coupure d'une petite durite de commande Ø 6 mm branchées au niveau de l'électrovanne N75,

- à la défectuosité de l'EV N75 ou coupure (open) ou court-circuit (short) d'un fil électrique arrivant à sa prise.

- défectuosité du G31.

Dans l'attente de ton complément d'infos.

@+

Modifié 2 mai 2011 par WAUZZZ

[macgran73]

Salut WAUZZZ !

 

Y a pas de souci tu sais : le but c'est d'aider ! :rolleyes:

La seconde courbe de logs réalisée par Matts semble bien représenter, Padmission spécifique en rouge VS Padmission réelle en vert si je ne me trompe ?

C'est elle qui m'a fait penser à ce genre de souci parce que, pour une consigne à 2000mBars, on a un spike à 2400mBars remarque je connais pas le 2.5 mais je crois qu'il a une EV pour la N75 : j'ai l'habitude de l'actuateur électronique du 3.0 avec très peu de spike...

[WAUZZZ]

Salut Macgran73,

 

Effectivement, sur le 2,5L l'actuateur est une électrovanne (la N75) qui laisse passer ou non la dépression issue de la pompe à vide : c'est donc un fonctionnement par impulsions du type "tout ou rien" en terme de commande. C'est certainement aussi pourquoi l'asservissement de la valeur réelle par rapport à la consigne est accompagné d'écarts qui peuvent être assez importants sur certains échelons unitaires (variations importantes en charge moteur). Ces écarts sont peut-être mieux amortis avec un actuateur du type moteur pas à pas pour la GV du turbo du moteur 3L.

@+

[Matts]

Bonjour,

Merci pour vos avis.

 

Pour répondre aux différentes questions:

 

La seconde courbe montre effectivement la pression mesurée et la consigne. On voit que la pression dépasse la consigne puis retombe en dessous pour peu à peu remonter mais jamais jusqu'à la consigne, on peut donc penser qu'il y a assez d'air vu qu'on dépasse la consigne.

Durant toute la mesure, j'appuyais à fond et on peut voir la montée en régime en bleu qui est quasi lineaire.

 

En dessous j'ai aussi mis la commande N75 en multipliant l'échelle, on voit qu'elle régule mais qu'elle n'ouvre jamais à fond.

Quand je la regarde travailler, on dirait que ça fonctionne normalement quoique c'est dur à dire juste en regardant.

Après, au niveau régulation et temps de réponse, je ne sais pas ce que l'on peut espérer sur ce genre de dispositif (electrovanne + poumon dépression) et donc je sais pas trop pour le pic à 2400mb au lieu de 2000. Moi, ce qui m'embète c'est surtout que ça retombe aussi bas <_<

 

Je vous ai mis en photo en plus la courbe avec les rpm en abscisse en gardant seulement les phases d’accélération.

 

Concernant le code panne, il n'apparaît pas à chaque fois, c'est le code 00575 - Intake Manifold Pressure

00-10 Control Limit Surpassed

 

J'ai aussi fait une capture au niveau de la masse d'air et on voit que le débitmètre ne détecte jamais le débit demandé.

Je lis un peu partout que l'admission peut s'encrasser, je compte jeter un oeil pour voir si c'est bouché. Est-ce que vous avez les références des joints pour la partie antérieure de l'admission ? J'ai pas envie de me taper en plus une prise d'air. <_<

 

Est-ce que cela pourrait simplement être le débitmètre qui ne voit pas la bonne mesure, du coup le moteur essaye de compresser plus pour faire entrer plus d'air et arrête à cause d'une surpression à 2400mb en repassant sur la carto mémorisée ?

Je dis ça parce que quand je débranche le débitmètre, ça marche à peu près pareil sans le pic.

 

Concernant la présence de fuite, je n'entends rien de particulier et il me semble que la pression aurait plutôt tendance à baisser plutôt qu'à monter ?

En supposant que le débitmètre fonctionne correctement, est-ce qu'il est possible que le circuit de suralimentation soit obstrué (intercooler ?) ce qui expliquerait une montée de la pression sans augmentation du débit d'entrée ?

 

Sinon, reprog foireuse ? qu'est-ce que je peux faire à ce niveau là ?

 

Je vous ai remis d'autres courbes qui peuvent peut-être aider à y voir plus clair.

Merci d'avance. :bien:

Modifié 7 mai 2011 par Matts

[WAUZZZ]

Salut à tous,

 

Voici un lien autre que le WIKI ROSS TECH et beaucoup plus complet pour l'analyse des codes de panne : http://www.gerritspeek.nl/vag-com_foutcodeslijst-en.html (il faut utiliser un traducteur, certes mais ça peut être très utile).

 

Je pense que tu as 2 problèmes distincts :

 

1- Valeur de MAF réelle inférieure à sa consigne. Le débimètre G70 doit être encrassé. Il n'est pas HS car pas de code de panne le concernant. Le symptôme caractéristique du G70 encrassé est que le régime moteur plafonne à 3000 RPM et monte très lentement au dessus.

Pour régler ce PB, je te propose de déposer le capteur (2 vis spéciales à déposer à la pince) et faire tremper la partie sensible du capteur dans un récipient contenant de l'acétone en faisant des mouvements de va et vient dans le liquide. Faire 3 à 4 bains de 10 secondes puis remonter le capteur sur son cylindre support : la valeur de MAF devrait bien remonter.

 

2- valeur de pression admission réelle (code 00575)

Les pics de pression à 2400 mb ne sont pas abbérants puisque la plage de consigne s'étale de 1900 à 2300 mb.

Concernant ce problème, plusieurs éventualités :

- petite durite de dépression percée, craquelée ou débranchée,

- géométrie variable du turbo partiellement grippée,

- membrane de capsule pour actionner la GV percée (vérifier son étanchéité): http://www.rpi.edu/~morriw/VNTactuation.AVI ,

- défectuosité de la N75,

- capteur de pression de tubulure G31 HS (avec moins de certitude car sa défectuosité entraîne souvent le code 00519).

 

Attendons aussi l'avis de Macgran73.

@+

Modifié 8 mai 2011 par WAUZZZ

[macgran73]

Bonjour à vous !

 

Désolé pour la réponse tardive mais je suis en WE à la montagne et le NET (ou la 3G) n'est pas encore dispo partt (95% de couverture en France qu'ils disent ;-) lol)

 

Pour le Turbo je suis tout à fait d'accord avce les propositions de WAUZZZ concernant les pannes possible et le nettoyage du débimètre se fait facilement, ne coute rien et peut rapporter gros !

 

En revanche un point me chagrine tout de même, j'ai fait une prépa sur un 2.5tdi sur une passat et je me souvient avoir touché la pression turbo maxi. J'avais donc relevé la Single Turbo d'origine de quelque dizaines de mBars et si je me souviens bien, cette single était à 2350mBars donc 2400mBars pendant un DeltaT trop important conduirait à l'erreur annoncée par tonio.

 

De toute façon, je reprends les idées de WAUZZZ, les points à contrôler sont :

Concernant ce problème, plusieurs éventualités :

- petite durite de dépression percée, craquelée ou débranchée,

- géométrie variable du turbo partiellement grippée,

- membrane de capsule pour actionner la GV percée (vérifier son étanchéité): http://www.rpi.edu/~...NTactuation.AVI ,

- défectuosité de la N75,

- capteur de pression de tubulure G31 HS (avec moins de certitude car sa défectuosité entraîne souvent le code 00519).

 

Tenez nous au courant de vos tests

 

Bonne journée

[Matts]

Hello,

 

Merci pour les conseils et de prendre le temps de répondre durant votre week-end, à la montagne ou ailleurs...

Niveau couverture réseau, en France, c'est quand même pas mal en général.

 

1- Valeur de MAF réelle inférieure à sa consigne. Le débimètre G70 doit être encrassé. Il n'est pas HS car pas de code de panne le concernant. Le symptôme caractéristique du G70 encrassé est que le régime moteur plafonne à 3000 RPM et monte très lentement au dessus.

Pour régler ce PB, je te propose de déposer le capteur (2 vis spéciales à déposer à la pince) et faire tremper la partie sensible du capteur dans un récipient contenant de l'acétone en faisant des mouvements de va et vient dans le liquide. Faire 3 à 4 bains de 10 secondes puis remonter le capteur sur son cylindre support : la valeur de MAF devrait bien remonter.

 

2- valeur de pression admission réelle (code 00575)

Les pics de pression à 2400 mb ne sont pas abbérants puisque la plage de consigne s'étale de 1900 à 2300 mb.

Concernant ce problème, plusieurs éventualités :

- petite durite de dépression percée, craquelée ou débranchée,

- géométrie variable du turbo partiellement grippée,

- membrane de capsule pour actionner la GV percée (vérifier son étanchéité): http://www.rpi.edu/~morriw/VNTactuation.AVI ,

- défectuosité de la N75,

- capteur de pression de tubulure G31 HS (avec moins de certitude car sa défectuosité entraîne souvent le code 00519).

 

Bon, je vais donc nettoyer le débitmètre selon la méthode indiquée et on verra ce que ça donne.

 

Pour les autres points, les durites sont Ok, la membrane n'est pas percée.

Le turbo ne semble pas grippé car je peux facilement faire bouger la commande sur toute la course.

 

Pour la N75 c'est plus difficile à dire, je pense qu'elle fonctionne bien vu les mouvements de la tige de commande du turbo mais bon, l'idéal serait d'essayer avec une autre.

 

Au niveau du code d'erreur, celui-ci apparaît très rarement, je ne sais même pas quand en vérité, durant tous les tests pour générer les courbes, il n'est pas apparut une seule fois.

 

Sinon, concernant mon hypothèse d'admission bouchée, ça vous paraît quelque chose de plausible ?

Impossible de trouver les références des joints sur internet, faudra que je passe chez audi lundi pour voir ça.

 

Je vous tient au courant dès que j'ai nettoyé le DM en espérant que ça résolve le problème.

 

Proitez bien du week-end B)

[WAUZZZ]

Salut,

 

L'admission encrassée n'est selon moi pas à l'origine du code 00575.

Toutefois, ça ne mange pas de pain de décrasser toute la tubulure depuis le piquage de l'EGR ou sont réadmis les gaz d'échappement jusqu'aux 2 pipes d'admission vissées sur les culasses. On retrouve même de la suie jusqu'au clapet de coupure d'air d'admission (ce dernier est en amont de la pipe transversale en alu (à l'arrière du pare gauche grosso modo).

Quand j'ai fait ce décrassage, je n'ai remplacé aucun joint (ils sont métalliques)et ça n'a pas fuit après remontage.

@+

[Matts]

Salut,

 

Bon, j'ai fait quelques kilomètres depuis que j'ai nettoyé le débitmètre, pas encore eu le temps de faire des mesures mais j'ai l'impression que cela n'a pas changé grand chose.

 

Je vais aller faire quelques mesures et jeter un œil à l'admission pour voir ce que cela raconte.

 

Concernant le code 575, turbo en surpression, je ne sais pas comment fonctionne la régulation sur ce type de moteur mais si la pression du turbo est asservie à la masse d'air en entrée, un encrassement de l'admission (avec une réduction du débit admissible) pourrait alors forcer le turbo à monter en pression.

 

Je vous tient au courant.

[Matts]

Je viens de faire un tour, pas de changement. :(

La mesure d'air monte peut-être un tout petit peu plus haut mais jamais jusqu'à la consigne et pas au dessus de 750mg/s

 

Demain j'ouvre l'admission et je vous dirai si c'est bouché.

Si c'est pas ça faudra que j'essaye de trouver un mano pression pour vérifier si c'est pas la jauge pression turbo qui déconne.

 

bonne soirée à vous !

[macgran73]

Ok donc c'est pas le débimètre....

 

Tiens nous au jus de l'état des conduits d'admission. Pour la "fausse" remontée de pression c'est possible quoi que très peu probable quand même.

[Matts]

Je m'occupe de l'admission la semaine prochaine finalement, je vais commander les joints comme c'est conseillé, j'ai trop besoin de la voiture ces temps-ci pour me permettre une prise d'air.

Je vous tiendrai au courant dès que c'est fait.

[WAUZZZ]

Salut Matts,

 

Voici les causes potentielles du code 00575 sur moteur 4 cylindres (issu du manuel atelier).

@+

Modifié 13 mai 2011 par WAUZZZ

[Matts]

Merci pour l'extrait, selon la manuel ça serait donc l’électrovanne qui déconne.

 

J'ai d'ailleurs trouvé ce post http://forums.audipassion.com/topic/54949-probleme-de-debimetre-dair/

qui reprend à peu près les mêmes courbes et même problème, au final c'est la N75 qui ne fonctionne pas correctement.

 

D'abord vérification de l'admission la semaine prochaine et je vous dirai quoi.

Bon week-end !

[Matts]

Ok, j'ai démonté l'admission, j'ai nettoyé seulement la tubulure antérieure vu que je me sentais pas de tout démonter. C'était bien sale mais pas complètement bouché tout de même. La voiture fonctionne toujours de la même façon.

Je vais donc changer la N75 et on verra ce que ça donne.

 

Sinon, depuis que j'ai nettoyé le débitmètre, la voiture fonctionne un peu mieux et elle consomme moins, comme quoi, cette opération devrait être faite régulièrement.

 

Bon dimanche !

[Matts]

Des nouvelles !

Alors j'ai continué a essayer de régler ce problème de régulation de pression du turbo.

Comme j'avais vu du mieux en nettoyant le débimètre, je l'ai remplacé par un neuf -> pas mieux...

J'ai finalement trouvé le temps pour remplacer l'électrovanne après avoir galéré pour modifier le connecteur qui est différent sur les nouvelles versions -> aucune différence... :(

 

Comme il me semblait avoir tout testé et que le turbo semblait avoir été remplacé, après m'être un peu gratté la tête, je me suis lancé dans la modification du réglage mécanique du turbo.

 

Et là, ô miracle :blink: , en jouant avec la longueur de la biellette de commande de la géométrie variable, j'ai finalement réussi a avoir une pression qui reste stable en charge :bien: .

Il semblerait que la tige allait trop loin, ce qui rendait le turbo peu réactif...

Demain j'ai de la route à faire, j'espère juste qu'il ne va pas se mettre trop en surpression.

Avec les mesures que j'ai faites, on voit que la pression du turbo se stabilise à 1.5b au lieu des 1.3b d'origine. Comme le moteur a été reprogrammé, je suppose que c'est normal.

 

En tout cas merci à tous pour vos conseils, en fait il suffisait d'une clef de 10 et de quelques tours de vis... <_<

C'est vrai qu'à priori on ne s'imagine pas que le turbo a besoin d'être réglé.

 

J'ai trouvé en ligne la doc officielle de réglage mais je vais m'en tenir à celui que j'ai réalisé, j'ajusterai si nécéssaire.

 

Voici le lien si ça intéresse quelqu'un: Doc de réglage du poumon de commande du turbo.

 

Sinon j'ai une électrovanne et un débitmètre neufs pour ceux que ça intérèsse :)