Alacorde

Tu penses donc que s'ils ne sont pas rabattables électriquement, ils ne le sont pas au moins mécaniquement (à la main) ? J'ai un gros doute. :blink:

Evidemment d'accord avec les réponses précédentes. Ce Q5 traction est proposé en France en 140 CV diesel. En configuration minimum, son prix peut intéresser ceux qui ne veulent pas se ruiner. C'est à l'évidence un modèle qui peut avoir son utilité pour un usage familial (habitacle vaste, coffre généreux), mais dénué des qualités du reste de la gamme. Avec cette configuration, relances sans doute difficiles surtout en charge, mais même avec le seul conducteur, inaptitude totale au tous chemins, et même difficulté de dépassement en montée). Il s'adresse donc aux trajets autoroutiers tranquilles.

Je te rappelle que j'ai commandé le mien début janvier, et que ma visite en concession pour affiner le délai s'est faite plus de 2 mois après. Il est probable qu'à ce jour, il ne pourra rien te dire de plus. "Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage." Jean de Lafontaine. Le Lion et le Rat (Livre II-Fable 11).

Ils ont osé me demander sous la contrainte de leur payer le solde (prix total - acompte) pour pouvoir l'immatriculer ! :bigsmile: J'ai cédé... hier. Virement parti aujourd'hui. Donc sans doute au volant avant la fin du mois. Le nom du commercial ne change rien à l'affaire selon moi. Ils commencent tous par afficher un délai long.

Cela doit dépendre aussi du modèle (essence/diesel), de la version et des options choisies. J'ai commandée mon Q3 également à Odicée Aix, début 01/2012, prévu initialement fin 07/2012 à début 08/2012. Une visite en mars m'a informé d'une livraison anticipée courant avril. La voiture est là depuis hier. :bien:

Réponse basique : demande directement à une concession Audi. Pour le radar simple, il faut prévoir le changement de pare-choc AR. Tiens nous au courant. Merci.

Voilà une traduction Googléenne... A la recherche d'un être intelligent quatre roues motrices, ce qui est régulée principalement par les ingénieurs poussé le disque Volkswagen en 1995 à un nouveau type de couplage. C'est le concept de conduite de la société suédoise Haldex , pour les spécialistes à quatre roues motrices Steyr-Daimler-Puch en Autriche ont mis au point la fonction du logiciel. La pièce maîtresse est un embrayage à bain d'huile multi-disques, qui est comprimé axialement. Avec la quantité de pression varie, le couple transmis, à commander le transfert de la puissance aux roues arrière. La pression est sur ​​toutes les règles de l'art de programmation est contrôlée de sorte que le "4MOTION" baptisés, nouvelle high-tech quatre roues motrices est tout ce qui manquait le lecteur précédent syncro. Le nouvel embrayage est un ensemble compact qui est placé sur le même site que le couplage visqueux de la promenade précédente Syncro: Elle est assise à l'arrière et est entraînée par l'arbre de transmission. Votre unité de commande électronique reçoit des informations sur la piste principale de toutes les informations électroniques, le bus CAN. Cette transmet l'unité de commande ABS et le moteur: les signaux des capteurs de roue, des signaux des systèmes de glissement de contrôle et de freins, de signaux de moteur comme position de l'accélérateur, etc vitesse du moteur il fonction régule la quantité et le débit de la pression hydraulique qui est exercée sur les disques d'embrayage. La pression interne de produire deux pompes d'embrayage de segments de pistons. Vous ne sera efficace que si elle n'est pas exécuté d'entrée et l'arbre de sortie avec la même vitesse. Comme un seul couple de fractionnement est nécessaire. Un avantage important de l'embrayage Haldex est son temps de réaction extrêmement court: après un angle de rotation de 45 degrés - de même au début du premier tour de la "commande reçue» par signal électronique - est la pression pour terminer et génère le correspondant de l'essieu arrière du couple. Le couplage fournit un couple continu à partir de zéro jusqu'à la transmission complète, ce qui correspond à une répartition égale de couple entre les roues avant et des roues arrière 50-50, en fonction du coefficient de frottement est aussi élevée que 100 pour cent du couple d'entraînement à l'essieu arrière possible. Ils sont particulièrement robustes et peuvent transmettre jusqu'à 3200 Nm de couple maximal à l'essieu arrière. C'est plus du double de celle de l'embrayage visqueux précédente. Avantages : Ils ont réalisé la permanente toutes roues motrices lorsque le moteur est démarré et est réglable. Il garantit la stabilité de traction lorsque l'accélération de et neutre à légèrement sous-vireuse manipulation dans des conditions normales et même le survirage en excès de pouvoir. Elle conduit à un tour débonnaire sur le dépassement, tendue n'est pas de manœuvre, faire face à différentes dimensions de pneus (roue de secours) et permet de remorquage avec un axe soulevé. Surtout, il s'harmonise avec tous les systèmes de contrôle de traction des freins anti-blocage (ABS) à contrôle de traction (ASR) et de verrouillage électronique du différentiel (EDL) pour le programme de stabilité (ESP). Le couple moteur est transmise à travers la boîte de vitesses, le différentiel avant et l'essieu avant à l'arbre d'entraînement. L'arbre d'hélice est relié à l'arbre d'entrée de l'embrayage Haldex. Le Haldex coupler l'arbre d'entrée de l'arbre de sortie est déconnecté de l'essieu arrière. Une transmission de couple à l'essieu arrière peut être effectué que sur le paquet de disques de l'embrayage fermé Haldex. le mécanisme est constitué essentiellement des parties en mouvement. Appartenance - L'arbre d'entrée - Les plaques intérieures et extérieures - La levée - Les roulements à rouleaux avec le segment de piston - L'arbre de sortie Le électronique se compose de l'essentiel - La pompe à huile électrique - Actionneur pour la soupape de commande - Le capteur de température - L'unité de contrôle Le hydraulique est constitué essentiellement - Les valves de pression - L'accumulateur - Le filtre à huile - Le segment de piston - La vanne de régulation L'embrayage à plaques multiples L'arbre d'entrée de l'embrayage, en bleu sur la figure, est reliée à l'arbre d'hélice. En faisant tourner l'arbre d'entrée du palier à roulement pour le piston et le piston et les plaques extérieures sont enlevés. L'arbre de sortie est affichée en rouge dans la figure, de l'excentrique à la tête d'une unité pignon. Également les plaques intérieures sont reliées par une cannelure-reliée à l'arbre de sortie. Fonction de la mécanique Au moment de l'accélération de l'arbre d'entrée tourne avec le palier à roulement du piston à mouvement alternatif à la plaque de levage encore debout de l'arbre de sortie. Ici, les roulements à rouleaux de piston à mouvement alternatif passe au-dessus des montagnes russes de l'excentrique. Ce sont des mouvements de haut en bas sur la partie du piston. Le piston sera poussé à l'AVC et s'accumule une pression d'huile. Cette pression d'huile est dirigée à travers un passage d'huile au piston de travail. Le piston de travail est poussée par la pression d'huile vers la gauche contre le rouleau d'appui et la plaque de pression de l'ensemble de disques. Le paquet de plaques est comprimée. Le composé de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie de l'embrayage est produit, et ainsi la traction. Lorsque la différence de vitesse entre l'avant et l'essieu arrière, le boîtier de disque externe tourne avec les roulements à rouleaux autour de l'arbre de sortie de manière à rouler les roulements à rouleaux de l'piston à mouvement alternatif sur la plaque de levage. Passé par la forme du palier à roulement excentrique du piston à mouvement alternatif, un roller coaster et transmettre ce message à course du piston situé dans le boîtier. L'arbre de sortie avec la cannelure sur le disque interne est formée avec la plaque de came et le pignon d'entraînement de tête d'une unité. Le boîtier de disque externe avec la denture longitudinale pour le disque externe et les roulements à rouleaux forment une unité avec l'arbre d'entrée. Par le mouvement de levage du piston à mouvement alternatif, une pression d'huile est généré, qui affecte le passage d'huile par l'intermédiaire d'au piston de travail, ce qui détermine la gauche. Via des roulements à rouleaux du piston de travail de la pression par l'intermédiaire d'une plaque de pression est transmise à l'ensemble de disques. L'embrayage en prise et établit ainsi une liaison entre l'avant et l'essieu arrière. Pour des raisons de portée, je ne pas utiliser une description des fonctions hydrauliques et électroniques. Géniale traduction, non ? :bigthumbup:

C'est vrai que sans être parfait, ça aide... :bien:

Belle vidéo, puis beau document qui mettent en évidence la complexité du système. Mais en anglais, j'avais une chance de piger. On comprend au moins qu'un tel dispositif éléctro-hydro-mécanique influe forcément sur le poids du véhicule, et réduit la taille du coffre par surélévation obligatoire du plancher. L'essentiel est que cela apporte une sécurité supplémentaire dans des conditions de route normales ou plus difficiles.

Quelqu'un sur ce topic a écrit qu'il suffisait de soulever le polystyrène pour l'enlever... Il me semble que c'est clair.

Si tu relis attentivement tout ce topic, tu auras les réponses à tes questions.

Bien entendu, à chacun ses fantasmes. Le mien serait de voir une compète sur une route de montagne enneigée entre une 4L et un Q3 RS Concept, montées en pneus Eté et sans chaînes. Qui arriverait en haut ? :eldiablo: Audi serait autrement plus crédible en offrant une version améliorant les capacités de franchissement correctes sans plus du Q3, en augmentant un peu la garde au sol déjà. Mais il est vrai qu'on achète un SUV pour d'autres raisons que les chemins boueux (voir post sur les micro-rayures...). :bigsmile:

Ce pack éclairage à LED est de série uniquement sur l'Ambition Luxe.

Extrait des caractéristiques techniques : Le chassis est abaissé de 25mm et le RS Q3 est campé sur des jantes de 20 pouces chaussées en 255/30 Un détournement complet et inutile de la notion même de SUV.

Merci à vous deux pour ces précisions plus qu'utiles. ;)

Merci pour cette information qui rassure. Est-ce une prestation "offerte" à tous les possesseurs d'Audi ? Sinon, dans ma loooongue vie d'automobiliste, j'ai tout eu : - crevaison franche, avec roue de secours classique sur une Mini années 70. RAS - pneu éclaté roue AR droite sur autoroute sur une Golf GTI 16V (pas de témoin de pression à l'époque). ---> Roue galette montée pour 600 m avant une station avec atelier pour monter un pneu neuf (il y a au moins 20 ans). En plus ils avaient la référence ! Mais mon plus mauvais souvenir pour arriver à stabiliser et arrêter la voiture. - crevaison légère constatée à l'arrêt avec la même Golf. J'ai rejoint un garage à quelques kms de là en regonflant avec mon compresseur. - crevaison lente sur autoroute avec la Vectra (et pas la moindre station avec atelier, il y a 4 ou 5 ans) ---> pression refaite une dizaine de fois sur 600 kms, soit avec mon compresseur, soit en station service. De ce fait, j'ai tendance à penser que ça n'arrive pas qu'aux autres.

A priori, Il te faut soit la roue galette, soit le TMS. Mais aucune solution n'est parfaite. 1/ Si tu enlèves la roue galette, sans TMS, ton compresseur perso te permettra au mieux de compenser un temps une crevaison lente. Mais si tu as une crevaison franche, tu resteras en rade. 2/ Tu peux avec le TMS te retrouver malgré tout en rade avec une crevaison à la limite du flanc, mal ou non réparable. 3/ Si on a la roue galette, on la monte sur la jante OK, mais la roue crevée est plus volumineuse que la roue galette... Comme par ailleurs on a besoin du coffre maxi le plus souvent pour un déplacement longue durée (vacances) avec bagages et parfois avec 4 personnes, le problème reste entier, car si le coffre quelle que soit la version est plein à craquer, on est bon pour se coller un ou deux bagages sur les genoux. On gagne cependant un peu de volume semble-t-il en retournant le plancher réversible (voir seconde photo du coffre de hard44) Une des rares choses que je regretterai sur ma vénérable Vectra sera son coffre de 480 dm3 (réels) et sa roue de secours de taille identique aux 4 autres logée sous le plancher du coffre. Bref, à mort les crevaison avec les voitures modernes ! Ce n'est pas pour rien que pas mal de vrais 4x4 baroudeurs ont leur roue de secours fixée dans une coque à l'extérieur.

A l'évidence, ce sujet déchaîne les passions. :P Le but de l'initiateur de ce topic n'était sûrement pas de faire croire que le Q3 est sujet à défauts (même si c'est le premier modèle Audi construit en Espagne). Audi a semble-t-il mis les moyens pour que la qualité reconnue de sa gamme soit maintenue hors de sa zone habituelle de fabrication. Ce n'est donc pas une provocation à l'égard des premiers et heureux possesseurs de ce SUV. Je pense néanmoins qu'on aurait pu ouvrir un premier dossier "défauts de jeunesse" ou seraient recensés les petits soucis de mise au point, de finition (j'ai lu quelque part une trappe à carburant mal alignée), les légers dysfonctionnements apparents dès le début (et il y en a côté communication semble-t-il). Parallèlement un dossiers "Pannes" ouvert séparément (le plus tard possible...mais dès que nécessaire) pourrait recenser les problèmes éventuels plus graves perturbant le fonctionnement normal pouvant aller jusqu'à l'immobilisation du véhicule (en excluant évidemment panne de carburant et crevaison). :)

Je suis plutôt pas grand, et ça ne change plus depuis bientôt 45 ans... Cela explique ma quasi-gamelle à ma première descente d'un Q5. :( Mais ce n'est pas la seule raison de mon intérêt pour le Q3.

"Véhicule encore plus neuf"... Hmm... Hmm. on est pas loin de Coluche et de son "plus blanc que blanc". http://www.youtube.com/watch?v=7FMb2P0pHmY&feature=related Quand je pense qu'il fut un temps où le chic pour un 4x4 était de rouler un peu dans un chemin boueux et de laisser bien en évidence les projections de terre sur les roues et les flancs pour bien montrer qu'on était un vrai baroudeur. Sinon, on t'excusera pour la mise en page, mais pourquoi toujours ces interlignes démesurées ?

C'est un peu contradictoire. En fait, la terre ne change jamais de hauteur. :coucou: Simplement l'assise des sièges est à une hauteur plus importante sur le Q5 que sur le Q3 par rapport au sol. Je ne comprends donc pas la suite concernant l'assise de l'un et de l'autre. En sortant pour la première fois d'un Q5, j'ai failli me casser la figure faute d'étendre assez la jambe pour toucher le sol, ayant l'habitude de sortie d'une berline où il faut déplier la jambe après avoir touché le sol. En sortant du Q3, le poser de pied est naturel. C'est pour moi la hauteur idéale. Et pourtant entre les deux, les écarts ne sont que de quelques centimètres.

Oui, ils ont dû constater et corriger l'erreur peu après :

Où a tu pris tes sources ? 1/ Sur les docs Audi France, c'est conforme. Page 60 du catalogue PDF téléchargé sur le site Audi France (08/12/2011) : Audi Parking System à l’arrière, facilite le stationnement à l’aide d’un signal sonore indiquant la distance arrière, distance mesurée par capteurs à ultrasons discrètement intégrés dans le pare-chocs Même texte page 74 du catalogue papier Audi Q3 donné par mon cc Aix-en-Provence le 09/01/2012. 2/ sur le configurateur Audi Belgique, cette option est notée : Acoustic Parking System arrière, c'est plus clair.

Le catalogue le précise clairement : il n'y a pas de pictogramme avec l'Audi Parking System, quelle que soit la finition. C'est l'Audi parking System Plus (détection AV et AR) qui apporte la visualisation par pictogrammes en plus de l'alerte sonore.

Curieux raccourci. Tu sembles confondre puissance intrinsèque d'un moteur et efficience globale d'un ensemble "chassis/carrosserie/transmission/moteur". Si les mesures sont honnêtes, ce dont on ne doutera pas, le Hyundai est à l'évidence plus puissant et coupleux que le Q3 140CV, et se situe au moins au niveau du Q3 177CV. Mais ... d'autres paramètres interviennent, qui réduisent tout ou partie du surcroît de puissance du moteur : 1/ le poids du véhicule (160 kgs de plus sur le Hyundai) 2/ La transmission : 2 roues motrices sur l'Audi 140CV, 4 sur le Hyundai. Rien que ça consomme de la puissance. 3/ la boite de vitesse, comme évoqué précédemment. Si elle n'est pas au niveau, elle peut consommer de la puissance en plus d'ajouter du poids. 4/ le CX : le Q3 est réputé assez fin. Probable que le Hyundai offre un Cx/Scx moins favorable. Il y a aussi bien sûr le fait qu'Audi réussit plutôt bien ses moteurs, la preuve en est que le Q3 177CV fait mieux que le Hyundai avec à peu près les mêmes caractéristiques que je viens de passer en revue. Il y a pas mal d'année, une revue auto dont j'ai oublié le nom mesurait la puissance des moteurs réellement disponible sur les roues motrices. C'était parfois étonnant de constater la déperdition entre les puissance au banc, et la puissance disponible. Il n'en demeure pas moins que ceux qui veulent se passer des 4 roues motrices (tout en gardant les inconvénients hélas d'un coffre modeste lié à la forme du plancher prévu pour ça), ont forcément raison de se limiter au 140CV, puisqu'il n'y a pas d'autre choix.