jacquouR

Très content de rencontrer de nouvelles têtes comme les habitués, j'ai passé beaucoup de temps avec quelques personnes et cela a été riche d'informations et de partage. Un grand merci à ceux que j'ai rencontré.

Ah oui. A demain, alors

Présent.

Ah oui, pourquoi pas...Bonne idée! J'ai le même problème. Je vais essayer avec une seringue. Avec la pression, ça devrait le faire

Pour te faire une idée de la réparation... Hier, j'ai demandé un devis pour réparation de mon pare-chocs AR suite à des indélicats partis sans laisser d'adresse..., 817 € (Carrosserie LAMIRAULT à Luisant). Parfois, ça arrive qu'il se déforme au démontage et dans ce cas, il est bon pour la poubelle. J'ai demandé de regarder en occasion sur les sites affiliés à la carrosserie et rien de dispo. Un pare-choc neuf coûte 1100 € environ sans la peinture.

Je voulais faire des retouches de peinture sur mon pare-choc AR à la bombe en attendant de faire une réparation définitive. Je viens d'apprendre que la peinture bleue polaire (LX5Y POLARBLAU EFFECT) n'existe pas en bombe chez Audi, uniquement en Set de stylos-retouches. Cela dit, le pire est pour les peintures exclusives. Il n'existe aucune fourniture, bombe ou set de peinture chez Audi pour faire des retouches. Seul le carrossier peintre peut créer la mixture.

Oui, ce n'est pas flagrant, je pense que ça neutralise un petit peu... Le mieux aurait été effectivement de mesurer avec un sonomètre avant et après. De toute façon, c'est plus solide que l'origine qui est "cuite".

Ce n'est pas facile de découper la mousse, même avec un scalpel. Mais, c'est clair, j'aurais plus m'améliorer... Je n'aurais pas dû faire les petites encoches au niveau des 4 trous. Il vaut mieux pour les petits trous utiliser un bout de tube très fin (un emporte-pièce en langage technique) pour faire la découpe avec un marteau et le tour est joué. Les encoches correspondent aux raidisseurs en plastic sur le pourtour des trous et il suffit de forcer sur la mousse pour qu'elle se découpe avec la pression. Cela dit la mousse d'origine n'est pas très fidèle au niveau découpe. Il est préférable de faire par étapes, modéliser l'emplacement des 4 trous.

Beau résultat

C'est clair, une voiture propre, c'est une façon aussi de respecter le contrôleur qui va mettre les mains un peu partout. ça ne peut amener que du positif...

La mousse d'origine commence à s'effriter ou à se couper par endroit. Même si la nouvelle mousse à adhérer est auto-collante, rajouter quelque points de colle néoprène y compris sur le contour. Merci à 113 pour l'idée.

Le nettoyage du FAP est intéressant par rapport au prix d'un neuf! Le capteur de deltaP est à changer, problème de fiabilité? C'est souvent celui-là qu'il faut commencer à changer d'après ce que j'ai lu.

Ah ben si, sur ma carte grise, ça figure... Mais zut, je viens de vérifier, mais ben non

Je n'ai pas ce domaine de compétences, mais, il y a des personnes qui pourront te répondre ici.

C'est clair que Audi se prend une marge considérable! Je viens de regarder pour la mienne, cette référence 4F0254800GX sur ce site https://www.piecesauto24.com/oen/4f0254800gx?&gadw=1&gclid=EAIaIQobChMI0YTLgtn12QIVFOAbCh0VEgk-EAAYASAAEgJqQvD_BwE&gclsrc=aw.ds Ce sont des OE avec un coût divisé par 2... Ceux-là ne prennent que la norme Euro 4 et 5. Moi, je suis en Euro 6. Qu'en pensez-vous?

J'ai une mousse sous le cache qui commence à donner des signes de faiblesse. Je m'en servirai comme patron. C'était 113, pays de Loire, qui avait fait cette modification. Tu n'as pas eu de problème pour la découper proprement?

Tu n'as pas perdu de temps! Et alors, tu sens la différence pour la réduction du bruit?

J'ai reçu mon absorbant ce matin, Mousse en Basotect Plane 100x50x1cm de chez flexolan. Y a plus qu'à... pour coller en-dessous du cache.

Voilà ... Véhicules à moteur Diesel Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6b Oxydes d'azote (NOX) - - 500 250 180 80 Monoxyde de carbone (CO) 2 720 1 000 640 500 500 500 Hydrocarbures (HC) - - - - - - Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - - - HC + NOX 970 900 560 300 230 170 Particules (PM) 140 100 50 25 5 4,5 Particules (PN) (Nb/km) - - - - 6×1011 6×1011 Valeurs sauf PN exprimées en mg/km. Je cite: Depuis l'installation quasi systématique de l'injection directe à rampe commune sur les moteurs Diesel HDI, DCI , TDCI et désormais sur beaucoup de moteurs à essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives. Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet en 2014, 24 % des voitures à essence commercialisées en France (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014).

Ce qui nous attend... au CT, pour ce défaut considéré comme majeur (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32014L0045): 8.2.2.2. Opacité Méthode: — Pour les véhicules jusqu’aux classes d’émissions Euro 5 et Euro V (8): mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée ou relevé du système de diagnostic embarqué (OBD). Le contrôle à la sortie du tuyau d’échappement constitue la méthode par défaut pour l’évaluation des émissions à l’échappement. Sur la base d’une évaluation de l’équivalence, les États membres peuvent autoriser l’utilisation de l’OBD conformément aux recommandations du constructeur et aux autres exigences applicables. — Pour les véhicules à partir des classes d’émissions Euro 6 et Euro VI (9): mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée ou relevé du système de diagnostic embarqué (OBD) conformément aux recommandations du constructeur et aux autres exigences applicables1. Mise en condition du véhicule: 1. Les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable, mais non sans qu’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant. 2. Exigences concernant la mise en condition: i) le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la température du bloc-moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge, doit atteindre une valeur au moins équivalente. Si, à cause de la configuration du véhicule, il n’est pas possible de procéder à ces mesures, la température normale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement, par exemple en se basant sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement; ii) le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélération à vide ou par un moyen équivalent. Procédure d’essai: 1. Le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pour les moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moins 10 secondes après le relâchement de la commande des gaz. 2. Au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débit maximal de la pompe d’injection. 3. À chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à transmission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où on enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moins deux secondes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3. 4. Les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles d’accélération libre dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent fortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre de cycles d’essai à effectuer. 5. Afin d’éviter des essais inutiles, les États membres peuvent refuser les véhicules pour lesquels les valeurs mesurées après moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge sont nettement au-dessus des limites. Afin d’éviter des essais inutiles, les États membres peuvent accepter les véhicules pour lesquels les valeurs mesurées après moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge sont nettement en dessous des limites. http://www.utac-otc.com/REGLEMENTATION/Arrêtés et décrets publiés/Arrêté modificatif du 2 mars 2017.pdf 8.2.22. OPACITÉ : 8.2.22.a.2. L’opacité dépasse la valeur de réception ou les mesures sont instables => Majeure 8.2.22.b.2. L’opacité dépasse les limites réglementaires, en l’absence de valeur de réception ou les mesures sont instables => Majeure 8.2.22.c.2. Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important => Majeure 8.2.22.d.1. Connexion impossible sans dysfonctionnement du témoin OBD => Mineure 8.2.22.e.2. Contrôle impossible des émissions à l'échappement => Majeure

Bienvenue.

Si tu roules beaucoup, c'est clair que ça devient intéressant pour le portefeuille.

Exact, je connais l'histoire... J'ai fait même l'essai avec l'ancienne A6 C5. Ma femme a fermé de l'extérieur avec moi dedans et impossible d'ouvrir les portières. Même en basculant les sièges pour atteindre le coffre, je n'avais pas la possibilité d'ouvrir celui-ci. Avec celle-ci, c'est pareil si tu n'as pas la télécommande en main.

Bienvenue à toi et ta nouvelle auto .

Bienvenue avec ta jolie voiture .