J Louis Ousset

je viens de trouver un post qui traite du code 00575. Wauzzz avait fait le lien avec les commentaires : dont "Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83". Ou se trouve cet élément ? Est ce un contrôle fait sur le VCDS ? Merci pour votre support :marcelpoire: Mais au vu des posts des différents forumeurs, j'ai plein de pistes de recherche. Je kiffe ce blog :icon_smile:

pour ma fuite d'admission ( code 00570), j'ai controlé le circuit d'intercooler. Et rien ne m'a sauté aux yeux. Par contre, une question : si la vanne EGR ne se ferme pas correctement, que se passe t'il ? Ma réflexion vient du fait que parfois, j'appuie sur la pédale d'accélérateur, la voiture accélére, prend des tours ( 4 000 tr/min) et parfois rien, le moteur se met à réguler à 2 500 tr/min.

Audidriver, Merci pour les informations. Oui il n'y a aucun lien avec les freins. Non, je n'ai pas l'outil de mise en pression du circuit. Mais j'ai controlé tous les colliers, les joints et autres éléments. j'ai trouvé le joint du conduit EGR fixé sur une seule vis au lieu de 2. A voir.

Mick, non, je ne suis pas vexé :icon_smile: pour moi le partage est la meilleure des choses. et ce blog en est la preuve. :icon42:

Dangi, l'électrovanne a de la pression ou de la dépression suivant les orifices. Cela accroit les efforts sur les siéges ( des joints dans l'électrovanne). Et donc cela la rend étanche. Au vu de tes tests, il n'y a rien d'étonnant. Si tu veux aller jusqu'au bout de ta démarche, il faut que tu fasses ton test en configuration. Tu as fait des tests de turbo + passage au VCDS. Si la N75 ne fonctionnait pas bien, ce serait apparu.

Dangi, ca c'est du tuto. trop fort. :marcelpoire: :marcelpoire:

Mick, je faisais de la méca quand j'étais gamin. La je suis un peu plus vieux ( comme tout le monde, :icon_lol: :icon_lol:). Donc je redécouvre systématiquement. j'ai commandé l'outillage ( repousse piston + purge). Mais merci pour ton soutien :marcelpoire:

Dangi, toutes les électrovannes ont un diamêtre de passage interne calibré. Cela permet de fonctionner dans de bonnes conditions. Je ne suis pas sur qu'intervertir les EV (électrovannes) soient la solution. les diamétres de passage sont de l'ordre de 0.5 mm ( le plus petit) à 1.2 mm ( 1.5 max). Mais cela dépend d'un tas de paramétres dont je te fais grâce (grasse ?) Je te déconseille fortement de mettre un lubrifiant sec. Tu vas tout coller. Ni un solvant, tu vas dégraisser mais tu risques de "bruler" les joints et cela risque de gripper. Audi a peut être fait le choix d'avoir un effet "turbo" moins marqué. donc une montée lente de la GV est peut être logique. Par contre un ON/OFF de la vanne EGR est ( peut être) logique ou normal. A voir :icon_wink:

Salut, hier roulage. C'est pas mal. Mais à des moments, le moteur ne répond pas. :bleble: un peti coup de pocket : 01 - moteur 00575 Passif/sporadique Pression tubulure d'admission-Valeur inférieure à la limite de commande inférieure Allez le jeu de piste est ouvert : Mais ou est la prise d'air ? J'ai commencé à regarder les freins. Car ceux sont des ralentisseurs, pas des freins. A l'arriére, j'ai démonté l'étrier flottant. Flottant, il faut le dire vite. J'ai une colonnette de gripper. Donc pas de frein, pas de controle technique, et pas de possibilité de refaire la carte grise.

Super Mick030118 J'essaye :icon_wink:

Wauzzz complétera les durites aviation : c'est un tube "plastique" ( en général du polyamide ou du téflon ou encore du silicone) qui supporte le fluide transporté ( agressivité, température) avec une gaine de renforcement en inox. la gaine permet de mieux tenir à la pression et de protéger le tube des coups, chocs, frottements. de plus au point de raccordement, il faut en général sertir un raccord spécial. Pour le vide, le probléme de pincement reste entier. pour la pression, c'est une bonne solution. Mais c'est riche et la mise en oeuvre est beaucoup plus compliqué.

Dangi, avec un peu de retard ( oui, cela date du 27 Avril 2015). les 4 couleurs sont utilisés pour identifier les différents circuits. pour mon V6, le circuit est le même. Mais le "tuyautage" est différent. J'aurai plutot mis une couleur pour la pression et une autre pour la dépression. ici mon schéma.

Bonjour Je viens de lire le post avec beaucoup d'intéret. Mon activité pro est de vendre des produits et solutions industriels à base d'énergie pneumatique, hydraulique, ou vapeur. Je vous joins quelques remarques : une durite silicone a comme particularité principale dans le cas de notre application (tenue au vide) une grande souplesse. Donc cela est plutot défavorable à la partie dépression. il existe plus de risque de pincement. Mais elle tient mieux à la température. une durite caoutchouc est plus épaisse. donc plus rigide. Elle s'écrasera/pincera plus difficilement que la la durite silicone. pour faire un pilotage RCO, il faut un retour capteur de position. ce qui n'est pas le cas dans nos moteurs. Par expérience, piloter une électrovanne une fois en pression et en dépression ne garantit aucune position précise d'autant plus que notre soupape est équipé d'un ressort (imprécision accrue). plus le diamétre est faible, plus le temps de réponse est rapide. plus le diamétre est faible, plus la consommation du vide est faible, moins vous aspirez à travers la pompe à vide, moins vous soufflez dans le bloc moteur, moins le reniflard se colmatera. Pour ma part, j'ai refait partiellement mon circuit de durite. Les durites avec un filet bleu sont en D 5. Je n'ai pas trouvé. les durites avec une tresse textile sont en 3 mm. j'ai changé toutes les durites textiles par des durites caoutchouc 3.2 mm et les durites bleue ( uniquement entre soupape EGR et entre soupape Turbo) par des durites 3.2 mm. j'ai réduit au maximum les longueurs de durite entre électrovanne et soupapes (EGR et Turbo) pour réduire le temps de réponse et réduire la consommation en air. le résultat ? je ne sais pas car avant je n'avais pas la voiture. Mais cela marche.

la question est béte, Mais comment fait on :icon_confused:

Merci Cocotorep. :marcelpoire: En plus, ils sont à coté de chez moi.

pourrais tu me donner le type de moteur ? AFB ou AYM. il semble que la gestion du circuit de pilotage ( vide + air) ait changé. Mais dans tous les cas, la variation de " la wastgate" est extrémement rapide. Pour moi la vidéo n'a rien de particulier. Si tu as la possibilité, vérifie l'étanchéité du réseau de vide. regarde ici.

Ca y est il ronronne. J'ai bien passé une heure au remontage du réservoir et de la tuyauterie. Puis la pompinette électrique. Mais j'avais une prise d'air. j'avais bien évidemment pincé la ligne retour, avant et aprés le filtre. plus le retour de la ligne d'injecteur débranché (la culasse gauche). j'ai essayé au démarreur. Le code défaut G210 est apparu. je l'ai bien évidemment supprimé. J'ai donc réduit le temps "de démarrage". 20 secondes c'est long mais suffisant. Aprés avoir "tiré" environ 1 demi litre, je teste plus longuement. rien :mur: ca sent pas bon. encore un essai de tirage. puis un coup de démarreur. 1 cylindre "péte". trop bon. :icon_eek: encore un essai. 2 puis 3 cylindres :icon_smile: et le moteur tourne seul. trop, trop bon. :icon42: je quitte le siége conducteur. je vais voir le moteur. Merde il y a des giclées de gazoil. :icon_frown: c'est juste le tuyau d'un injecteur "accessible" que je n'ai pas serré. et la le bonheur. :race: ouaie, j'y suis arrivé. Putain que je suis content. :panda: allez un petit tour. A partir de 2000, 2500 tr/min, ca déménage. Mais par contre ca freine quedale (oui, c'est mon patoi). donc maintenant, il faut que je vois les freins arriéres et surtout la commande de frein à main. Si ce n'était que ca, ce serait pas drôle: au centre du tableau de bord, il y a un afficheur :icon_wink: et ben non, le mien, il est tout noir. :icon_frown: allez courage. Le bruit du V6, c'est trop bon.

Merci Dangi :marcelpoire: . Au vu du prix, ce serait bête de s'en priver.

J'ai encore pété les plombs :mur: :mur: Avant de faire les tests, j'avais supprimé tout les défauts. donc pas de probléme avec la G210. Hier j'ai controlé la pompe gazoil du réservoir. Comme l'accés n'est pas aisé, j'ai démonté le resérvoir. Bonne nouvelle: tout marche :icon6: et j'ai compris comment cela marche. :icon6: mauvaise nouvelle : il faut que je remonte tout et que j'amorce :madgo: la pompe dans le réservoir ne sert qu'a remplir le pot/bol du 1/3 de remplissage. ce n'est donc qu'une pompe de brassage/gavage. la pompe de gazoil est ....... la pompe à injection. la ligne entre le réservoir et la pompe est donc en aspiration. ( j'aime pas l'aspiration, vous l'avez compris). tu m'étonnes que l'on soit embêter avec le carburant. :icon_evil: tu sais, c'est comme un siphon : si il y a une prise d'air, il se désamorce. donc la totalité de la ligne qui monte et qui descend, qui passe par le filtre, et arrive à la pompe est en dépression. plus lors de la coupure moteur, la mise en liaison avec la ligne retour. maintenant : remontage du réservoir. accouplement des tuyaux (aspiration / refoulement) au réservoir. aspiration par la ligne retour du carburant. et test. cela a l'air si simple dit comme ca. :icon6: on va voir

je viens de parcourir longuement le post car j'ai le même probléme. j'ai branché la pompe gazoil du réservoir en direct. elle tourne, et je vois les remous du carburant dans le réservoir. Mais pas de débit. nulle part ( à l'entrée du filtre gazoil, à la sortie de la plaque verte du réservoir). l'impédance de la jauge à carburant est de 180 Ohm ( les 2 fils sur le connecteur rond, marron et noir/violet) l'impédance de la G210 est bien de 430 Ohm. Ma question est : Y a t'il des clapets dans le bloc pompe immergé ? Merci pour votre retour.

Merci Mick pour l'information. Mais ma pompe a un connecteur rond avec 4 broches: V/J + marron: 1.5 Ohm: si on améne le plus (V/J) et le moins (marron), on entend la pompe tournée.mais pas de débit. Noir/Violet+ marron: environ 180 Ohm. je pense que c'est la sonde. et un connecteur 2 broches: les fils sont tout petit (environ 0.3 à 05 mm²): j'ai pris la tension. c'est 5 Volt. Comme le bus CAN. Mais est ce le cas ? Mais toujours pas de carburant. le message est toujours le 01441. transmetteur de manque de carburant. G210 coupure de circuit / court circuit vers b+. Et la, je me suis senti bien seul. :confused4:

Je suis une bille :meanie: :icon_evil: :tourne:. Je viens de retrouver le schéma électrique. Oui c'est bien la borne de droite ( fil vert/Jaune) pour forcer la pompe à carburant. Mais cela n'a pas d'effet. les codes d'erreur ci dessous sont ceux avant réparation. je viens de faire un reset. voila l'édition:01 - moteur 01441 Actif/statique Transmetteur de manque de carburant - G210-Coupure de circuit/court-circuit vers B+ c'est mieux. :icon_wink: mais mon pb de pompe à carburant. Toujours pas résolu.

J'ai voulu amorcer le circuit carburant. Pour cela, j'ai confectionné l'outil de forçage du relais 372. donc j'enléve le fusible 28. broche de droite : rien. bon. Me serais je tromper ? broche de gauche : rien. Alors je regarde la platine relais. pas de relais 372. Mais un emplacement vide. Super, ca continue, les découvertes. :madgo:

ci joint le relevé de la pocket : 17978 Passif/sporadique Calculateur du moteur bloqué- 00522 Actif/statique Transmetteur de température de liquide de refroidissement -G62-Coupure de circuit/court-circuit vers B+ 01441 Actif/statique Transmetteur de manque de carburant - G210-Coupure de circuit/court-circuit vers B+ 00741 Actif/statique Surveillance de la pédale de frein-Signal non plausible bonne nouvelle, rien sur la pression d'huile. mais il faut que je fasse le point sur le reste. 35 - verrouillage centralisé 01367 Actif/statique Coupure de la pompe de verrouillage centralisé-perdu 23

Bon, ce matin, une heure de chek. rien, absolument rien trouvé. :mur: :mur: mais il manquait un écrou sur l'échangeur eau/huile. :icon_confused: . y avait il un capteur là ? En plus j'ai branché la pocket VAG 505. il y a le code 00522 (P00522) : transmetteur de température de liquide de refroidissement G62. A moins que ce soit le connecteur bleu à coté de la pompe de distribution ? (je ne l'ai pas rebranché avant le branchement et l’amorçage du circuit de carburant).