Vaglife

Diesel, on fait varier le débit de carburant et l'air est aspiré en fonction. Pas de papillon ( nom donné au(x) volet(s) placé(s) dans les circuits d'air d'admission ) à proprement parlé, sauf pour les injections modernes mais l'usage n'est pas le même. Les anciens diesel atmosphériques n'ont aucuns système dans le circuit d'arrivée d'air pour faire varier sa quantité. Il est simplement aspiré par dépression à la descente du piston. On peut les faire tourner sans collecteur d'admission. Les anciens diesel turbo n'ont pas non plus de papillon mais ont une vanne de décharge pour la pression de turbo appelée waste gate ( tous les turbos ont se type de vanne en interne ou externe, mais on y reviendra ), cependant aucune action possible dessus, elle est commandée de manière mécanique en fonction de la pression dans l'admission. Le fait qu'il n'y ai pas de commande sur le circuit d'air, ainsi que la possibilité d'un moteur diesel à faire entrer l'huile moteur en combustion, on se retrouve avec des casses moteurs suite à la rupture de l'axe du turbo. Le turbo étant lubrifié par pression d'huile en permanence, lorsque l'axe du turbo lache ou prend trop de jeu, l'huile passe dans le circuit d'admission... Vous imaginez alors la suite... l'huile moteur remplace le carburant et le moteur se met à accélérer tout seul sans moyen de l'arrêter. Il casse soit par surrégime, surchauffe ou serrage dans un bruit du diable et une fumée blanche bien épaisse! Essence, un papillon fait varier le volume d'air et le système d'injection adapte la quantité de carburant. Sur les carbus ils y a plusieurs systèmes, mais en règle générale c'est la dépression créée par le passage de l'air qui aspire le carburant. On fait varier les deux en même temps, aiguille pour le carburant et boisseau pour l'air. L'accélérateur sert à faire varier un des deux ( carburant ou comburant ) et le système fait que l'autre suit pour respecter le ratio. De ce fait on cré une combustion plus forte, on accélère la vitesse de déplacement du piston, et par voie de conséquence celle du vilebrequin. Le régime du moteur est la vitesse en tours par minutes de rotation du vilebrequin. Il y a des particularités en fonctions des différents systèmes, mais dans les grandes lignes ça se passe comme ça. Bon, bah plus rapide le deadpool! En même temps c'est l'heure où je couche les enfants![emoji6]

Ok pour le maintient de la soupape, mais comment comprimer le ressort? Il faut un appui car c'est costaud ces bêtes là!

Comment tu remets les ressorts et demi-lunes sans prendre appui sur la tête de la soupape? Ça m'intrigue, je ne connais pas du tout cet outils...

Il faut déculasser pour les joints de queue de soupapes!

Patrice démarre au quart. Sitôt qu'il embraye, il débielle! Bien qu'il soit porté sur les miches, lui faire péter un câble ça ne mange pas de pain... Mais attention la roue tourne, et il sait nous mener à la baguette! Quoi qu'il en soit, il sait y faire avec son blé et nous roule bien dans la farine... Mais on ne va pas se laisser beurrer la tartine, pas besoin de mettre le turbo pour l'alimenter!

Ça devient la galerie des horreurs ici!! On est bien loin des courbes sensuelles... d'RHCP !

C'est une région qui nous fait vraiment de l'oeil depuis des années, et on espère bien y vivre un peu autrement! Par contre Lyon!!! Qu'est-ce que je pourrais bien aller faire dans ce coin là ?? [emoji23]

Pour ma part, je pense qu'un moteur atmosphérique n'est pas fini... Je ne vais pas me faire que des amis! [emoji23] Les deux ont des points forts et faibles, mais le rendement est meilleur sur les suralimentés. Quand on a l'esprit cartésien, difficile de mettre la notion de rendement de côté! D'ailleurs les atmosphériques sont voués à disparaître... Et les moteurs thermiques en règle générale aussi.

L'augmentation du nombre de cylindres sert à "lisser" le couple, augmenter les possibilités de puissances car sur un cylindre, arrivé une certaine cylindrée ( volume total dans le cylindre au point le plus bas du piston ) la force de compression, le poids des organes en mouvement deviennent un frein au rendement. Ajouter un cylindre, c'est ajouter un moteur. Sur un moteur 4 temps, il n'y a qu'un temps de productif ( combustion/détente). Un temps quand à lui est contre productif ( compression ). Les cycles des différents cylindres sont étudiés de telle manière que les cycles de l'un compensent ceux de l'autre. C'est pourquoi au delà d'une certaine cylindrée, on est contraint de rajouter un cylindre. La forme en V est au départ une histoire d'encombrement, cependant l'angle d'attaque des différents cylindres sur le vilebrequin peut encore favoriser le rendement. Ils s'agit ensuite de calculs de moments vectoriels, de forces, de résistances... Des vibrations parasites apparaissent sur des moteurs dont la cylindrée ( ou certain moteurs fortement compressé ) par cylindre comence à être limite. Il y a alors des arbres d'equilibrage, qui sont volontairement déséquilibrés ( comme un vibreur de telephone par exemple ) afin de produire des vibrations inverses de celles créée. Ainsi elles deviennent imperceptibles. Le moyen de d'obtenir une puissance plus élevée en gardant une cylindrée basse, est d'augmenter la force de l'explosion dans ce même volume. Il faut donc augmenter les proportion de carburants et comburant. On utilise alors une méthode qui consiste à faire entrer de l'air comprimer dans les cylindres ( compresseurs volumétriques, turbocompresseurs ). Cette méthode implique de baisser les taux de compressions de ces moteurs afin de ne pas se retrouver de nouveau avec le même problème de compression trop forte. C'est pourquoi, entre autre, un moteur suralimenté ( moteur avec air comprimé dans les cylindres ) n'est pas capable de fonctionner comme un moteur fonctionnant à la pression atmosphérique une fois son moyen de suralimentation HS. Désolé tu as posté le temps que je tappe... Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk

Il s'agit de répartition de la pression. La pression est plus homogène sur une surface circulaire. Si tu prends un objet que que tu jettes sur une surface courbe, celui-ci aura tendence à suivre la courbe. Si tu le jettes sur une surface plane, il aura plus tendance à rebondir. Si jamais tu diminues l'angle de ton jet, il pourra suivre la surface plane, mais dès qu'il va heurter l'angle il sera stopper net. Les angles créent donc des point de contraintes supplémentaires. Ainsi on perds en fiabilité, et rendement. Les angles rencontrés dans un cylindres sont ceux des deux paroies "planes" et circulaires opposées que sont la culasse et le piston. Du coup les forces exercés sont plus importantes dans le sens du cylindre. Le principe est le même sur une arme à feu. Une explosion est créée dans un cylindre, la seule partie mobile étant la balle, celle si est expulsée brutalement dans un cylindres. Une fois en dehors du canon, elle subit la pression exercée par frottement de l'air sur sa surface. Si elle n'était pas sphérique, la pression non uniforme aurait tendance à la faire dévier plus facilement de sa trajectoire. De plus, il est quasi impossible de garantir une étanchéité avec une surface anguleuse. En effet, le jeux de fonctionnement laisser entre piston et cylindre pour limiter les frictions, est comblé par des segments garantissant une meilleure étanchéité. Ces segments par conception on tendance à vouloir élargir leur diamètre afin de toujours colle aux paroies. Il serait impossible de le faire avec un carré par exemple, car pas moyen d'allonger une ligne droite sauf avec un espace qui serra laisser vide. Les vérins et autres systèmes à pistons sont basé sur ce modèle de cylindre piston circulaire, qui est le seul moyen de garantir une poussée uniforme sur toute la surface du piston et ainsi produire une force qui est presque parfaitement perpendiculaire à celui-ci. Ainsi on augmente le rendement. Pour les diesel, le préchauffage ne servait qu'avant démarrage sur les anciennes pour mettre la chambre de combustion à une certaine température pour favoriser la combustion spontanée par compression. Une fois le moteur en marche, la température résiduelle des précédentes combustion suffisaient. Aujourd'hui un diesel est capable de démarrer sans, car les compressions au niveau du carburant et dans les chambres sont plus fortes. L'injection est aussi plus homogène et précise. Il y a quand même des bougies sur les nouveaux systèmes, mais elles servent en continue pour maintenir une température plus constante. Elles sont d'ailleurs aujourd'hui alimentée en 4v contre 12v auparavant. Pour le moteur rotatif, c'est à peu près ça. Moins d'équipage mobile, moins de poids, moins de frictions et de contraintes. Mais étanchéité avec les parties lubrifiées plus difficiles. Ainsi on a un rendement meilleurs mais une fiabilité moindre...

Bah les miennes elles sont toujours jeunes! [emoji6]

Je suis sorti déjà! Je me suis perdu sur un topic en section mécanique d'ailleurs![emoji23]

Alors si Patrice n'y voit pas d'inconvénients, je vais tenter de traiter un sujet plus large avant d'entrer dans les details des différents éléments. Ce qui nous amène sur ce forum est la passion commune pour nos audis, et dans un sens plus large pour l'automobile. Bien qu'un changement s'opère pour ce qui est de la motorisation en visant des nouvelles energies, la majorité du parc automobile mondiale est motorisé par des moteurs dit "thermiques" et ce pour encore quelques années. Alors je vous propose, pour ceux qui ignorent le fonctionnement de ce type de moteurs de vous expliquer dans les grandes lignes ce qu'il en est. Bien qu'aujourd'hui les systèmes périphériques évoluent, le coeur même de la mécanique utilise le meme principe de fonctionnement que depuis sa création. Le but de ce système est de transformer une énergie dite "fossile" en un mouvement de rotation. Dans le cas de l'automobile classique ( exit certains systèmes hybrides ) c'est cette rotation qui est directement récupérée et adaptée pour finir aux roues motrices et permettre le déplacement. Pour ce faire, le système utilise l'énergie produite par l'explosion/combustion de notre énergie fossile de base afin de déplacer des éléments laissés mobiles. Comme pour toute inflammation, il faut trois éléments : un carburant, un comburant et une source de chaleur. Suivant le carburant utilisé, le ratio du mélange sera différent. Le ratio moyen pour un carburant classique sans plomb est d'environ 1 volume de carburant pour 15 volumes d'air. Plus le carburant et le comburant seront mélangés de manière homogène, plus l'énergie dégagée sera efficace. Ce mélange gazeux doit entrer dans une chambre où se produira la combustion. Suivant les systèmes, le mélange se fait avant cette chambre ( carburateur ou injection indirect ) ou directement dedans ( injection direct ). Mais comment obtenir une rotation depuis ça ? Commençons par en faire une translation déjà ! Cette fameuse chambre est cylindrique ( d'où le nom bien connu de cylindre ) et totalement étanche ( dans les limites de conception et d'usure ) une fois le mélange entré. Suivant le type de moteur l'entrée ( 2 temps ou 4 temps ) se fait de manière différente. Mais je ne vais pas détailler ça tout de suite. La combustion est déclenchée soit par un arc électrique ( bougies sur moteur essence ) ou par compression du mélange ( moteur diesel ). Sur un moteur 2 temps le melange sera enflammé dès son entrée, sur un moteur 4 temps ( comme ce qui constitue la quasi totalité du parc automobile ) le mélange sera compressé avant d'être enflammé. Cette combustion va provoqué un changement d'état rapide du mélange augmentant spontanément son volume. Cette augmentation subite va venir créer une pression sur toutes les paroies de la chambre. Une des paroies étant mobile, elle va se déplacer alors sous la contrainte de cette pression. Nous sommes alors arrivé à récupérer une énergie mécanique de translation. De la translation vers la rotation ! A l'arrière de ce piston est fixé une une "barre" liée à celui-ci par une liaison mécanique de rotation sur un axe parallèle à sa surface. Cette barre est nommée bielle, elle est lié de l'autre côté au vilebrequin par une autre liaison de rotation sur un axe toujours parallèle. Le vilebrequin est l'élément présenté par Patrice au dessus. Le vilebrequin est un élément lié à une partie solide solidaire des autres paroies de la chambre ( bloc moteur ), par une liaison de rotation axiale aussi, également parallèle aux autres. L'axe de rotation de la liaison bielle/vilebrequin est excentrée de celle vilebrequin/bloc moteur. Ainsi, le piston se déplaçant exerce une contrainte sur la bielle qui va pousser alors sur l'axe la liant au vilebrequin. Celui-ci étant contraint au seul mouvement de rotation sur son axe centrale, va être forcé à la rotation par la descente de la bielle. Et c'est au bout de ce vilebrequin que l'on récupère alors notre énergie mécanique de rotation cherchée. Plus on augmente la quantité de mélange gazeux, plus la force et la vitesse de la descente sera importante. L'accélérateur est le moyen de faire varier la quantité de carburant ( moteur diessel ) ou de comburant ( moteur essence ), et ainsi gérer la vitesse de rotation du vilebrequin. Il existe un autre sytème de moteur thermique, les "moteurs rotatifs". Le but est le même, les éléments sont différents, mais on utilise la même transformation énergétique du carburant pour obtenir une rotation. C'est la base ! Sachant que le rendement des moteurs thermiques classiques tournent autour de 20%. Le diesel a un rendement plus élevé que l'essence ( d'où les consommations moindres ), cependant bien en dessous des moteurs électriques par exemple. Le rendement est la capacité d'un système à produire le résultat souhaité en fonction de l'énergie utilisée. Ce qui signifie que 80% de l'explosion produite ne sert pas à notre motricité... Cette énergie est dégagée sous forme de chaleur principalement, ce qui explique le nom de moteur thermique... Coupe d'un 4 cylindres 4 temps pour visualiser un peu tout ça ! C'est ce type de moteur qui est le plus répandu sur le marché automobile, d'où ce choix. En espérant avoir été clair, on rentrera dans les détails une fois ça assimilé!

Oui, on fera des sous-titres![emoji23]

Surtout que Patrice, si il y met le doigt, ce ne sera pas que dans le detailling!! [emoji23]

J'y ai pensé toute la journée! Mais pas le temps, je comptais faire ça ce soir devant mon clavier! Les grands esprits se rencontrent ( enfin bientôt!!! ) ! Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk

Ah Oui, le genre de souvenirs qu'on ne peut oublier! Malheureusement pour moi, le souvenir le plus marquant, c'est l'association Strasbourg/Delta... pas aussi joyeux le souvenir! [emoji24] Gap, plus particulièrement une ville ou village périphérique du lac de Serre-Ponçon, est pour moi et ma famille la destination dont on rêve depuis quelques années. Suite à plusieurs désagréments l'an passé, j'ai décidé que l'hypothétique départ en serait un plus concret! Avec un temps de mise en application de deux ans maximum. Le compromis de vente du garage est sur le point d'être signé. L'appartement quand à lui, c'est le néant... il finira sûrement en investissement locatif. J'espère, si la vente se concrétise, être parti avant l'été prochain. Je ne sais pas encore ce que je ferai professionnellement. Pour une fois, je n'ai aucune crainte. L'envie de quitter la région parisienne étant tellement forte que je suis prêt à faire n'importe quoi. Même le petit contrôle d'URSSAF surprise qui me tombe dessus ne me fait pas peur! En même temps, on va vite faire le tour, on n'est plus que deux dans la société. J'attends du coup le contrôle fiscale ensuite... ils vont souvent de paire! Merci beaucoup du soutient!

Non mais je reste en France, rapport à la surface de notre territoire, gap est bien plus au sud que ma situation actuelle... B)

Gap! Et non je ne suis pas parisien!!!!!! :P

Oui oui je la garde! Merci, j'espère le départ pour début 2018!

J'ai un peu prospecté, mais les tarifs m'ont fait prendre conscience qu'il y a d'autres priorités pour le moment... Notamment un soucis d'option siège massant non désiré! Je suis en cours de changement total de vie aussi! Je vends mon activité, mon domicile et pars plus au sud, bien plus au sud... alors j'évite les dépenses esthétiques de trop grande ampleur!

En rs, bien souvent, le vent arrive de face!

Tu ne voulais pas vendre le rs ?

J'aime les caisses qui lèchent le bitume! Mais là, les jantes sont peut-être un peu grosses, ont ne voit même pas la jante dans son intégralité... Sinon belle modif, le freinage doit être démentiel aussi! Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk

De toutes façons, les portions de l'autobahn que tu empruntes ne sont pas limitées! [emoji6]