Oldmann

Michel30, Super, merci pour le partage du Shop de pièces! OLDMANN

Michel30, :icon_smile: :thanks: pour cette info. Pour être dans cet état il serait logique d'incriminer une tension hors norme,une rupture de palier d'axe du galet tendeur, un axe d'alternateur décalé ou bloqué, palier du ventilo HS, embrayage du compresseur de clim HS, en dernier la pompe hydraulique (rare), bref tu as du boulot. :icon_cry: J'ai eu un incident de ce type sur une Renault Express diesel ou un boulon mal vissé est passé entre courroie et poulie de vilebrequin et ce après une révision sous garantie chez le concessionnaire. La panne s'était produite sur autoroute et était impressionnante, le moteur freine la voiture comme un freinage d'urgence, et une fumée blanche très dense sort du pot (SC). Ton avis de qualité pièce / livraison / communication avec le vendeur m'intéresse si tu veux bien me les transmettre plus tard. Bonne réparation :kimouss: OLDMANN :icon27:

Michel30, :icon_smile: OK vu la bonne Ref OEM. Si tu as cinq minutes, j'aimerais savoir comment tu a diagnostiqué le défaut, la rupture, ou autre. J'ai deux véhicules avec le AAR fait un nombre impressionnant de Km, mais cette poulie n'a jamais été changée, de là mon intérêt. J'ai trouvé cette poulie à St Petersbourg pour pas cher en occasion .. à voir. Tout dépend combien de Km tu compte faire avec ce moteur. OLDMANN :jap:

Bonjour Michel30, Peut tu publier le dessin de la base de donnée AUDI ou tu as copié la référence 054 105 225 B? J'ai consulté mes bases de données et ne trouve pas de correspondance. Oldmann

Bonjour janjak64 :reflexion: , J’ai beaucoup de mal à comprendre :think: comment on peut mettre en question les documents constructeur ainsi qu’un travail de description correct. Lorsque je :malades: parle de côté droit :secret: , il était entendu que cela est vu dans le sens conduite donc si vous êtes placé derrière le véhicule votre regard orienté vers l’avant :payday: il suffit de choisir la droite :tourne: , ici la portière arrière droite pour découvrir avec les mirettes grandes ouvertes :icon23: la pompe avec sa coquille de mousse :winner: . Sur le document constructeur il y a l’ensemble pompe + mousse entouré en jaune :mur: et si l’on y prête attention la pompe est dessinée couchée entre les deux blocs de mousse, puis il y a un trait qui est dirigé vers l’arrière droit de la caisse. NOTE : C’est vrai qu’aujourd’hui on commence à lire à partir de la fin en biais en sautant les lignes, mon fils me dit qu’il n’a plus le temps de lire, il a déjà tout lu avant d’avoir lu, il survole et sait tout …. B) :bravo: la photo publiée par janjak64 dans l’article plus haut est le calculateur ABS et non une pompe nouvelle version. Pour un besoin de rectification, je publie ci-dessous un nouveau document qui montre l’implantation des composants actifs sous la banquette arrière d’une AUDI 100 C4. Et encore une foi :icon26: une photo de la pompe de fermeture centralisée, +commande du retard d’extinction de l’éclairage intérieur, +quelques signaux pour l’alarme antivol sur option :up: . En ce qui concerne un "garage" même la :ap: tu peux oublier. J’ai un moteur 2.3 AAR qui à plus d’un demi-million de km, le record se situe je crois à 1,2 millions de km à condition de savoir l’entretenir. Et surtout ne touche plus à rien, :humour: pas qu’un airbag te :trunks: dans les mains. :sportif: OLDMANN :icon31:

Bonjour janjak64, La pompe de la commande de d'ouverture/fermeture centralisée des portières, coffre à bagages, couvercle de bouchon réservoir, se trouve sous la banquette arrière du côté droit. (Voir la documentation jointe) Pour y accéder il suffit de dévisser les deux vis du bas qui fixent la baquette, puis de la basculer vers le haut. La pompe est protégée dans un gros bloc de mousse grise qu'il faut découper pour y avoir accès (Voir la photo jointe). Note : Cette pompe est très silencieuse, la détection du fonctionnement ou panne est difficile la banquette arrière en place. 1 Pour faire simple empreinte une pompe en état et remplace la tienne pour pouvoir déterminer ce qui est HS. Sinon….. 2 Je recommande un test de l'étanchéité du circuit pneumatique, pour cela il suffit de débrancher le tuyau principal qui arrive sur la pompe et de souffler pour ouvrir, et d'aspirer pour fermer toutes les serrures (Avec ton souffle, c'est comme ça que je procède). Note : Le volume d’air à déplacer est petit, une fuite du circuit est donc très facile à diagnostiquer. S'il n'y a pas étanchéité, il te faut trouver la fuite qui se trouve sur la serrure qui ne se laisse pas ouvrir ou fermer. La rupture du tuyau se situe souvent dans les passages des conduits élastiques en caoutchouc de liaison entre portières et montants, caisse et couvercle de coffre. Une panne d’étanchéité courante est le décollement du diaphragme de fermeture du piston verrouillant la serrure du coffre. 3 Si la partie pneumatique fonctionne correctement il faudra vérifier chaque contacteur de loquet de fermeture de porte, contacteur sur serrure de coffre etc. 4 Démonter la pompe pour vérifier l'état mécanique de la pompe, les disques en graphites, le moteur. La partie électromécanique est facile à réviser connecteurs, câbles, relais miniatures. La partie électronique n'est réparable que par de rares ateliers étant donné que les circuits intégrés ne sont plus disponibles sur le marché. 5 L'éclairage intérieur est bien en liaison avec la fermeture centralisée. (Déclenchement du retard d’extinction de l’éclairage après la fermeture des portes) Je dispose du schéma de câblage électrique de la partie fermeture centralisée, ainsi que du schéma des connecteurs de la pompe avec la désignation des signaux, mais en langue allemande. Pour une copie il faudra me contacter par MP vu les droits d'auteurs. Si tu désires faire réparer cette dernière j'ai une adresse de société en Allemagne qui répare ces pompes. Bon courage OLDMANN

Personnellement je n'ai jamais accepter de signer un contrat avec une franchise qui s'applique à la garantie "bris de glace". D'autre part je ne comprend pas le coefficient de 15% que ton assurance te déduit. Est tu sûr qu'il ne s’agit pas du coefficient de vétusté qui est habituellement de 10% /an. En tant que client fidèle sans sinistre je n'accepterais pas une quelconque déduction, il faut que tu négocie. Si tu a couverture pour le bris de glace, normalement tu fait faire ta réparation et le garage présente la facture directement a ton assurance.Dans ce cas c'est l'assurance qui te donne une commande de réparation à transmettre au prestataire de leur choix ou à ton garage. Cela s'est passé comme ça pour mon optique de phare (+ de 600€) percé par une pierre. Des entreprises du type "Carglass" remplacent les vitres latérales, demande leur un devis. En ce qui concerne de plus grosses réparations sur un vieux véhicule tu doit être en mesure de prouver la valeur de ton véhicule à la vue des factures d’entretien ou de réparation, c'est ainsi que mon assureur a fait réparer chez un carrossier les dommages d'un accident ou mon épouse n'était pas responsable et a fait évaluer par un expert qui a examiné l'état de la voiture et a retenue les factures et "calculé" une valeur X plus grande que le prix de la réparation. Renseigne toi en détail auprès de ton agence et fait toi confirmer tout ça par écrit. Si cela peut t'aider dans ta démarche. Cordialement OLDMANN

J'ai un peu de mal à comprendre ce que tu compte faire. Je peu te transmettre les coordonnées d'une casse automobile allemande très bien organisée qui vend au travers de leur boutique Ebay, depuis leur site internet, ou bien par téléphone. Par exemple une vitre droite environ 45€, une porte droite complète 140€, tout dépend ce que tu compte investir dans ce véhicule.J 'ai acheté des pièces d'occasion dont une aile avant qui n'était plus en stock sur les étagères mais disponble dans leur parking de cinq mille véhicules. J'ai attendu une demi-heure avec café, puis la pièce à été livrée depuis l'atelier en parfait état et propre.... Cordialement OLDMANN

Prends contact avec "HUBAUDI" qui à publié: http://forums.audipassion.com/topic/183439-special-pour-demarage-des-audi-100-c3-roulant-a-l-e85/?hl=+special++pour++d%E9marage++des++audi++100++c3++roulant++l&do=findComment&comment=3663112 et qui devrait t'orienter vers une solution. OLDMANN

Salut dge :question:, Pour les fusibles ça se trouve dans le manuel utilisateur de ton véhicule (vers les pages en fin de manuel (165 ou +) :reflexion: Pour les relais c’est plus complexe, je te transmets un lien vers une page web allemande qu’il te suffit de faire traduire par les outils de GOOGLE.http://www.audic4.de/relais.html La première colonne indique le chiffre qui est imprimé en gras sur le dessus des relais, la deuxième colonne la référence OEM AUDI ou VW pour une commande de renouvellement. OLDMANN :icon6:

Salut eixurit, Stop, :smoke: il y a quelque chose qui ne va pas ! :petard: Je suppose que tu as bien vérifié que tous les composants du système hydraulique du système d’embrayage sont OK. ??? Peux-tu préciser le type de moteur, de boîte, et d’embrayage qui font partie de ton véhicule ? Ainsi que d’énumérer ce que tu as réparé, ou remplacé par du neuf ou de l’occase ? Autres méthodes de purge du système Notons que l’alimentation à partir du réservoir se situe tout juste en dessous du niveau dit minimum du liquide de frein, il faut donc surveiller à ne jamais aller en dessous pendant la procédure de purge. A - La méthode du bas vers le haut ou celle préconisé dans la maintenance Audi. 1 Relier un tuyau à la vis de purge de l’étrier avant gauche, et à la vis de purge de du cylindre d’embrayage. 2 "Ouvrir" la vis de purge du cylindre d’embrayage en dernier, puis procéder à une purge de frein de la "façon classique" à la pédale de frein et ouverture fermeture de la vis a l’étrier, et ce jusqu’à ce qu’il n’y est plus de bulles d’air dans le réservoir du liquide de frein. ATTENTION. !! Utiliser la course normale à la pédale de frein, ne pas aller à fond, car dans ce cas la garniture du piston va frotter sur des surfaces qui ne sont plus polies voire même rouillée et détruire la garniture. Personnellement je déconseille cette méthode pour des personnes sans expériences avancées. Jouer avec le système de freinage peut être dangereux, donc à confier à des pro. B - La méthode du haut vers le bas, mais nécessite un minimum d’équipement qui peut être acquis sur internet. Une pompe de purge pour moto peut convenir ou être adaptée pour créer la surpression de purge au réservoir. :malades: 1 Relier un tuyau à la vis de purge du cylindre d’embrayage et qui plonge dans un flacon contenant du liquide de frein.(idem que lors d’une purge des freins façon manuelle) 2 Appliquer la pression sur le réservoir, ouvrir la vis de purge au cylindre d’embrayage et attendre la fin de la purge de l’air dans le circuit. 3 Fermer la vis de purge au cylindre, ôter le tuyau, ôter le couvercle spécial de mise en pression du réservoir, ajuster le niveau du liquide au MAX avec une seringue, remettre le couvercle du réservoir. :sol: OLDMANN

Salut eixurit, :icon_smile: En respectant cette procédure tu devrais arriver à purger ton circuit. Comme on peut le voir sur le dessin joint le circuit hydraulique de l’embrayage est bien alimenté par le réservoir de compensation par un petit tuyau situé sur le côté du réservoir. La procédure provient d’un manuel d’entretien. :secret: 1 Branche sur le purgeur un tube flexible immergé à son extrémité opposée dans un bocal transparent contenant du liquide de frein. (idem à la façon de faire aux quatre étriers) 2 Desserrer la vis de purge et appuyer à fond sur la pédale d’embrayage, puis la laisser revenir lentement. 3 Répéter l’opération jusqu’à expulsion complète des bulles d’air. 4 Compléter le niveau de liquide dans le réservoir. 5 Serrer la vis de purge et reposer le capuchon de protection sur le purgeur. 6 Contrôler le fonctionnement de l’embrayage et la garde à la pédale. :race: OLDMANN

Merci Schnapsii :icon6: Il me semblais bien que j'avais mis les mauvaises lunettes :oops: .

Jour, J'ai aussi reçu ce mail de demande de changer de mot de passe, par contre il n'indique pas la procédure à suivre, enfin je n'ai pas su trouver comment faire. Merci de m'informer Oldmann

Salut Lagratte, Heuhhhhh, :think: :think: je dois me :reflexion: :reflexion: :reflexion: la tête, tu as trop poussé sur la :kimouss: , ou tu as :petard: :petard: de la moquette, en tous cas tu dois être un fonctionnaire EDF, ou aux télécoms, mieux secrétaire de mairie, encore mieux tu viens de finir tes cinq années d’informatique réseau et tu t’es planté de forum. :maiscnulca: :yell_1_prv: Ici nous parlons :a3: et donc nous avons pris le pli de préciser de quel véhicule on veut discuter, du modèle, de son type, et si possible :malades: de l’année de construction. Et de plus afin de pouvoir comprendre que tout est dans ton titre et que cet article ne devienne un navet à 1 €, il serait sage de nous définir ce qu’est :secret: « une station de couplage » :winner: sur nos vielles tétines, aaahhh tu cherches à faire une belle rencontre ? À bon entendeur Salut ! Oldmann

Bonjour westy :icon_smile: , Si j’ai bien lu il s’agit d’un moteur à essence KP de 85Kw et 115Ch DIN de 1994 cm3 de cylindrée sur cinq cylindres avec un système BOSCH K-Jetronic. :icon5: Je ne connais pas la séquence de fonctionnement de ton système d’alimentation, mais normalement lors de la séquence de démarrage la pompe doit démarrer en premier et créer la pression de service de 4,5 à 6 bars, puis le régulateur de pression (qui doit maintenir la pression avec une réserve de 20 cm3 de carburant) coupe la pompe. :secret: :yell_1_prv: Avant de commencer quoi que ce soit il est évident que les cinq cylindres affichent une compression dans les normes, et non des 4 ou 3 voire 0 bars :icon5: Sinon tu peux arrêter la lecture ici. :race: Cela ressemble un peu à un problème de thermostat temporisé HS ou de régulateur de réchauffement hors fonction. Enfin tu as déjà de l’expérience avec des vieux véhicules alors j’ai un peu de mal à comprendre ta demande d’aide. sur ce site tu aurais dû trouver des voies de recherche et trouver la solution, je réédite mon intervention du 16 septembre pour ce même type de système et je me répète :icon26:, le système K-Jetronic est un système essentiellement basé sur un enchaînement de fonctions mécaniques, et cela marche ou ne marche pas, tous les états intermédiaires ont une cause voire une somme de causes à 80% mécaniques.Notons au passage que la régulation du ralenti ne fonctionne pas à l'identique du système KE-Jetronic, il ne faut pas utiliser les manuels de maintenance "KE". Réédition de mon intervention de septembre : :coucou: Ce véhicule a 29 ans :icon28: :icon21: . Conseil de professionnel. Ouvre le coffre-fort et prélève quelques Euros pour pointez la liste du kit de base pour K-Jetronic: bougies d’allumage (surtout vérifier le type), faisceau d’allumage, tête d’allumeur, rotor d’allumeur, filtre à carburant, filtre à air, joints d’injecteurs. Puis dans le calme et avec beaucoup de patience tu peux te mettre à la recherche d’éventuelles sources d'air secondaire, auxquelles K-Jetronic réagit de façon sensible. En particulier, le tuyau de forme de la commande de ralenti, ainsi que tous les raccords et petits tuyaux en caoutchouc qui au bout de 30 ans sont poreux, fendus, et ou les raccords ne sont plus étanches. Sur ce moteur KP il y a une multitude de raccords en plastique en forme de Y, ou T, qui sont cassants, vérifiez chaque raccord, chaque tuyau enfin tous. Le joint du cache culbuteur doit être parfait, ainsi que le bouchon de remplissage d’huile dont le joint doit être souple et non dur comme du cuir, la fermeture doit être ferme. Egalement contrôler l’étanchéité du système de récupération des vapeurs d’huile, le fait de sortir la jauge du niveau d’huile doit couper le moteur. Oldmann

Bonjour GROUMI, Bravo les gars, je suis content pour toi que tu as déjà de nombreuses pistes à suivre. :race: Je ne suis plus « diesel » depuis plus de vingt ans, mais j’ai trimballé mes fesses dans une Mercedes 300D pendant quinze ans. En conclusion à chaque foi lorsqu’il faisait froid et que la machine ne démarrait plus au quart de tour c’était bien : En 1ère position la batterie, :secret: en 2ème position le démarreur, :bouletrepere: qui est mort et à classer à la poubelle si un échange standard n’est plus possible. ’Attention même en échange standard il y en a pour un paquet de neuross ! Avant de proposer ma procédure, j’aimerais dire ici que toutes les interventions que j’ai pu lire ici sont toutes justes et a plus d’un titre. Il y a bien quelque chose qui cloche dans ton circuit électrique, à moins que tes taux de compression soient hors norme, ou que tes soupapes d’échappement soient totalement HS. LA BATTERIE. Petit rappel : Une batterie est chargée à 100% avec 12,7 V, à 12,3 V = 60%, à 12,2 V = 50%, à 12,1 V = 40%, et pour finir à 11,7 V = 0%. De plus il faut garder à l’esprit que si on laisse la batterie chuter en dessous des 11,9 V et que cette dernière n’est pas de suite remis en charge que la sulfatation détruira rapidement les performances de cette dernière. Donc le circuit de charge, c’est-à-dire le régulateur, l’alternateur, et la batterie forment un ensemble qui doit être en bon état, le cas échéant le fait de changer de batterie éliminera les problèmes 6 mois et puis paf la batterie est à nouveau morte. Lorsque que tu m’annonce 12,3 V après préchauffage j’ai des sérieux doutes sur tes circuits car tu aurais consommé 40% de la capacité de ta batterie !!! Il est recommandé de vérifier le débit de l’alternateur au régime moteur indiqué, ainsi que l’arrêt de l’excitation de l’alternateur à la tension de charge de 13,5 V. Il est aussi intéressant de vérifier la consommation de courant à l’arrêt complet de tous les circuits et qui ne devrait pas dépasser les 100 ma, car si par exemple le moteur de la pompe à vide de la fermeture centralisée ne s’arrête plus, il est normal que le lendemain le démarrage sera pénible. :1-heben: Comme cela a été évoqué par un membre la résistance de contact des connections a augmenté avec l’oxydation et le vieillissement du cuivre. Et là je suis en train d’évoquer le lanceur/contacteur du démarreur qui lui est mort au bout de 20 ans. Le conseil de vérifier/remplacer le câble est également pertinent, j'ajouterais que la qualité des connections vaut autant que le diamètre du câble a augmenter. :malades: Un autre circuit qui peut entrainer des soucis de démarrage, est le contacteur de la clé de contact qui lui aussi s’use (remplacé vers 300 000km sur mes deux titines) et qui une fois sur deux ne fait plus un contact franc, panne qui ressemble à s’y méprendre à une batterie à plat. ….et pour finir :ripeer: LE CIRCUIT X. :icon26: Lors de l'actionnement du démarreur un relais coupe les gros consommateurs de courant en isolant la ligne dite "X" qui alimente les organes de commande de ces composants. Il s’agit d’un relais de puissance 40 A qui est en position J59 sur schéma et est situé en première position à gauche sur la barre de relais sous le tableau de bord. Il est recommandé de vérifier/remplacer ce dernier sur nos vielles titines, car ses contacts en argent se sont complètement évaporés surtout sur les modèles toutes options. Ce qui serais super, c'est que tu nous rapporte ce que tu as déjà fait sans mettre en doute chaque intervention des membres, et enfin nous rapporter tes résultats, le tour du sujet est fait. Oldmann

Bonjour Tchouf, J’ai eu plusieurs tableau de bord à réparer, la plus part d’entre eux comportaient un nombre conséquent de soudures froides ainsi que des ruptures de contact au niveau des rivets creux qui supportent la visserie de fixation des petits instruments et conduisent également le courant électrique. Il faut démonter le tableau de bord et dans un premier temps laisser les connecteurs en place et vérifier le bon fonctionnement du régulateur de 12 Volts. Dans un deuxième temps tout déconnecter et inspecter le circuit imprimé à la loupe et refaire les soudures froides, en particulier à la base des potences des connecteurs mâles qui souffrent de la charge élevée des torons de câbles qui en vibrant finissent par se « dessouder » par le travail mécanique. Les soudures autour des rivets creux sont à refaire après avoir dévissé les écrous et rondelles de contact des deux petits instruments. Pour ce faire il faut disposer d’un minimum de doigté et d’outils adaptés pour faire de la soudure de précision, sinon confier ce travail à l’électronicien du quartier. Après réparation un simple test permet de confirmer la qualité du travail effectué, brancher la masse au contact 1 du connecteur de la sonde multifonction et mettre le contact, la température doit monter doucement jusqu’à atteindre 120°C et rester stable et pas varier si l’on tapote sur le circuit imprimé du tableau de bord. Cordialement Oldmann

Je ne comprends pas ou tu vois un début de jugement, le fait de demander l’historique des interventions afin de mieux cerner un début de solution est légitime et plutôt logique non ? J’ai réunis plusieurs conseils qui dans cet ordre correspond à une démarche classique de recherche dont on trouve copie sur les forums AUDI germanique, j’y ai également joint mon expérience de plus de 20 ans sur ce modèle Ce véhicule a 22 ans. Conseil de professionnel: Ouvre le coffre-fort et prélève quelques Euros pour pointez la liste du kit de base pour ke-Jetronic: bougies d’allumage (surtout vérifier le type), faisceau d’allumage, tête d’allumeur, rotor d’allumeur, filtre à carburant, filtre à air, joints d’injecteurs, sonde lambda. Puis dans le calme et avec patience tu peux te mettre à la recherche d’éventuelles sources d'air secondaire, auxquelles ke-Jetronic réagit de façon sensible. En particulier, le tuyau de forme de la commande de ralenti, ainsi que tous les raccords et tuyaux en caoutchouc. Puis contrôler l’étanchéité du système de récupération des vapeurs d’huile, le fait de sortir la jauge du niveau d’huile doit couper le moteur. L’oxydation du connecteur du boitier électronique qui se trouve sous le tapis côté passager, est une source de troubles irréguliers et capricieux. Un joint de pare-brise défectueux ou un bas de caisse percé permet à l’humidité de polluer le connecteur, à vérifier avant tout investissement. Après tu peux passer aux consignes de BURNY, en effectuant ces contrôles dans les règles de l’art. Cordialement Oldmann

Un salut à la communauté aurait été bien venu. Si je comprends bien, tu as acheté un véhicule avec ces problèmes ? Donc sans avoir essayé ce véhicule au paravent, donc un achat à l’aveugle, pourquoi si je peux me permettre de demander ? Pour que la communauté puisse t’aider, il serait important de savoir ce qui a été fait en dernier sur ce moteur, et bien entendu ce qui a été tenté, réglé, réparé par toi-même. Par exemple un remplacement de la courroie de distribution, ou une modification de l’angle d’avance du point d’allumage. Les causes de mal fonction sont nombreuses, pour cette raison il faut absolument déterminer ce qui a été fait en dernier. (à voir avec l’ancien propriétaire, les factures, le carnet d’entretien, le kilométrage réel parcouru depuis) Cordialement oldmann

Henri :icon_smile: , Tu lis que nous sommes à deux à vouloir t’aider :coucou:, mais il faut que tu répondes aux questions que l’on te pose, sinon on peut penser que tu ne sais pas répondre :euh: . Il nous faudrait un peu plus d’informations autrement on va jouer assez longtemps à la devinette :reflexion:, ce n’est pas le but ; le système d’alimentation-régulation est complexe. Ta description du symptôme est vague, telle que, de trop nombreuses causes sont possibles. De plus (je ou nous) ne connaissons pas ton niveau technique, ni de ce que tu disposes comme documentation, tu dis chercher, mais sur quelle base ? Décrit nous dans quel laps de temps cette panne s’est développée, ou si elle est survenue soudainement. Ce qui a déjà été vérifié, ou modifié, ou pièces de changées. 1- De quel moteur s’agit’ il, ABK, AAE, ACE, ou moins probable en 93 le ABB ? 2 - Le kilométrage réel de ce moteur ? 3 - Quelle grosse réparation a été effectuée en dernier ? 3 - As-tu fait des recherches sur le forum concernant ton problème et déjà contrôlé ou testé ce qui y est expliqué, et quoi énumère SVP ? 4 - Et enfin connais-tu parfaitement le fonctionnement du système d’alimentation et de chaque organe concerné, ou as-tu besoin de doc explicative ? Voili voila ya ka ! :biere: :race: Odlmann.

Hubaudi :icon_smile: , Je ne sais pas si tu as pris le temps de lire leurs notices mais il y a bien le démarrage à froid qui est un paramètre à programmer sur ces boitiers. Un coup de fil avec une belle suédoise :nanana: , je ne raterais pas ça. J’ai pu lire de nombreux utilisateurs satisfait de leurs produits sur forum, et qu’il est supérieur au produit de chez Bosch :icon_wink:. C’est aussi vrai que ces moteurs que tu cites sont très vieux, et ne peuvent pas être géré comme les moteurs plus récents :pleure2: :sweat: . Par curiosité j’ai parcouru les forums allemands et il est un fait que ces deux moteurs souffrent tous de ce problème, le sujet du démarrage à froid est récurent, une très grande part d’entre eux, sinon la plus part adaptent le mélange de combustible avec un mélange de X litres de super en hiver. Un autre exemple qui est cité pour une Golf 3 avec un moteur KP, est 30€ d’essence et 20€ de E85 et il démarre sans problème :bien: dans le même type de solution, je lis que la saison d’hiver est traversée par l’ajout de 10 litres d’essence par plein :race: . Certains changent les injecteurs avec ceux du moteur ABT, et modifient le point d’allumage sur 15°, j’ai même lu des valeurs comme 6° :reflexion:. La pression sur le réseau est souvent modifiée pour conserver les anciens injecteurs, certains vont jusqu’à faire modifier le logiciel de leur boitier électronique d’origine :think:; chaque utilisateur bricole « sa » solution en fonction de l’état de la machine. Après plusieurs heures de lectures le simple rajout quantitatif n'est pas suffisant pour ces moteurs. Bref, j’aurais tout de même aimé savoir quels sont les avantages de rouler avec le E85 ? Un petit résumé de tes conclusions m’intéresse beaucoup, par exemple la consommation en est ou, comment est le couple moteur dans les régimes élevés, pour faire 1000 bornes il ne faut plus la citerne en remorque ? Bon courage :kimouss: . Oldmann

Hubaudi, Pourquoi réinventer la roue, des solutions existent pour résoudre tes problèmes, ce qui m’intéresse perso, c’est l’intérêt d’une telle transformation, et le fait de savoir si ton moteur supporte bien ce carburant. Adresse-toi à des pros. qui ont résolu ces problèmes, :secret: en effet depuis 2005 une Ste. suédoise a mis au point et vend des kits pour modifier les installations. http://www.flexitune.se/index.php Bonne installation Oldmann

Henri, Cela ressemble fort à une panne du circuit de décharge appelé ligne X qui alimente les organes de commande. Ce relais est actif lorsque tu tournes la clé de démarrage, il coupe tous les circuits auxiliaires afin de donner toute la puissance au système de démarrage :reflexion: . Identification du relais sur document Audi C4: Ancienne référence : 18 191 937 503 Nouvelle référence: 7M0 951 253 A Il s’agit d’un relais de puissance 12v 40A, il normalement gris clair. Emplacement du relais : Bornier électrique principal sous le volant qui comporte un support pour 6 relais, le relais X est le premier (N°1 sur le dessin du support) en partant de la gauche et est intitulé J59 sur les schémas. J’ai déjà publié des images qui peuvent t’aider :secret: : http://forums.audipassion.com/topic/179907-relais-pompe-a-essnce/ Oldmann

Lagratte :icon_smile: , Tu aurais posé cette demande de conseils avant de commencer ce boulot merdique :vomi: , je t’aurais renvoyé vers le sellier du coin et cela t’aurais couté 300€ et deux jours de patience pour un boulot parfait. Le toit chez :ap: coute le même montant sans la colle et la M.A. Bon courage, personnellement je n’ai jamais vu un amateur réussir un toit sans plis ni bosses, sans oublier les résidus de colle un peu partout, ainsi que les surfaces à ne pas coller….. Si j'ai bien lu les sujets concernant le ciel ils utilisent tous des spatules et grattent :icon_wink:. Cordialement Oldmann