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On m'a donné une voiture AUDI 100 C4 4A de 1998.2.3E, moteur AAR.L'importateur AMAG m'a généreusement fourni la fiche d'homologation Suisse de ce type : 1A61 26. Pour faire homologuer cette voiture en France afin de pouvoir demander une " carte grise " je dois remplir un dossier décrivant les organes principaux du véhicule.cela consiste en partie a copier certains termes de la fiche d'homologation Suisse dans le dossier français. Mais hélas , cela n'est pas possible pour toute les rubriques. Je cherche donc un possesseur d'AUDI 100 " francaise" qui pourrait me procurer une copie masquée de la fiche d'homologation Française....type C4 AAR2 sauf erreur.. cela me permettrait de remplir mon dossier avec les termes exacts qui figureront bientôt.... sur la carte grise que l'on me procurera...... Quelqu'un peut-il m'aider ? encore faut-il qu'il n'ait pas mis sa " fiche des mines " a la poubelle.... Merci d'avance.

Une fois tout le liquide retiré du bocal on peu attaquer la purge. Pour la purge il vous faut une clé mixte de 11 · Positionner votre clé plate sur la vis de purge. · Ouvrez d'un 1/4 de tour et aspirer jusqu'a temps que le liquide frein sorte clair pour chasser l'ancien. Que faites vous si la vis de purge, plus ou moins rouillée, refuse de tourner ?…vous forcez…alors elle casse ou bien les angles du six pans s’arrondissent. Adieu la purge !. Alors ne forcez pas, Avec une massette tapez sur la partie métallique qui contient le filetage du vis de purge. Les vibrations engendrées par les coups de massette « décollent » le vis de purge du métal fileté. Si ça ne marche pas du premier coup, recommencez. Voilà ce qu’on apprend en regardant un vieux mécano travailler. Évidemment le W40 est conseillé. Ultime solution …chauffer….

Dans ma famille nous avons roulé avec AUDI 100 ASCOTT 2.0E moteur KP de 1987, 4 AUDI 100 2.0E moteur RT de 1988, 2 AUDI 100 2.3E moteur AAR de 1993, 1 AUDI 100 quattro moteur AAH V6 de 1993. Toutes ces voitures ont roulé l'été au E85 pur et l'hiver avec un peu de sp95. L'injection mécanique joue son rôle, elle injecte. Le contrôle pollution reste OK, il n'y a pas de sur consommation, mais une petite perte de puissance qui ne manque pas......il en reste assez pour rester vulnérable aux radars. Les 2.3E sont celles qui peuvent démarrer a l'E85 pur, méme l'hiver. Dans le 63 l'E85 vaut couramment 0.6 €.....Avec 10l/100 km cela fait 6 € au 100 Km....soit 3.75 litres au 100 Km de sp 95 à 1.60 le litre.

Le maitre cylindre fonctionne, les rondelles sont toujours là, le freinage parasite n'existe plus. Je suis convaincu que la cause était des plaquettes neuves en période très chaude et roulage en Ville. Le réglage de la tige qui entre dans le maitre cylindre nécessite du démontage du maitre cylindre, voir une purge.... insérer des rondelles ...2 minutes . Comme je suis assez joueur, je vais peut-être enlever les rondelles afin de vérifier que tout marche normalement et surtout afin de confirmer que le prochain changement de plaquettes provoque de nouveau un freinage parasite.

Problèmes de lève vitre, si ce n'est pas le moteur ou un câble du système, c'est le relais sous le volant. Sans compter que le relais lève vitre sur plusieurs de mes voitures décharge la batterie de temps en temps. D’où un coupe batterie. Pour la fermeture centralisée, lors d'un défaut d’étanchéité du circuit, la pompe ne s’arrête de tourner que par le déclenchement d'une mise en sécurité très inefficace.... alors un composant du circuit imprimé de la pompe grille. La pompe reste opérationnelle, on peut alors refaire un circuit de commande. Il est bien plus simple d'implanter une pompe de A3 qui démarre successivement en soufflage ou en aspiration par saut de tension positif provenant de la porte AVG.

Bonjour a tous et Burny. Ce freinage léger et symétrique apparait en général par grande chaleur ou roulage en ville avec bouchons, d’où une orientation de ma réflexion. J'ai eu ce problème suite à un remplacement de plaquettes. Après longue réflexion; j'ai refusé de remplacer le maitre cylindre car je n'avais aucun élément de preuve de sa défaillance. J'ai pensé que la chaleur devait provoquer une dilatation d'huile ou de métal au niveau du servofrein.... et celui ci devait pousser légèrement le maitre cylindre.....d’où un freinage faible et symétrique des roues AV.... En 2 minutes, j'ai desserré les 2 écrous qui pressent le maitre cylindre sur le servofrein et j'ai glissé 2 rondelles de 1 mm d’épaisseur entre maitre cylindre et servofrein. Résultat ?..... Le freinage des roues AV a disparu..........les rondelles sont toujours en place.....je n'ai plus eu de freinage intempestif, même par grande chaleur.....CA ne change rien au niveau de la sensation a la pédale. J'avoue que cela n'est pas très catholique, mais ça marche.

Bonjour à tous Quand l'indicateur de vitesse fonctionne normalement, si les rouleaux qui totalisent le kilométrage ne tournent plus .....il s'agit souvent d'une panne mécanique. un engrenage ne fonctionne plus car il a perdu ses dents. Alors voici la solution ! http://www.ebay.fr/itm/271688816803?_trksid=p2055119.m1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT Facile à réparer....mais il faut y croire et ne pas avoir peur !. Bon courage.

Bonjour Si les kilomètres défilent et si l'aiguille reste à zéro, c'est certainement qu'un pignon a perdu des dents. voila la solution : http://www.ebay.fr/itm/271688816803?_trksid=p2055119.m1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT Pour l'aiguille, il faut simplement l’écarter avec un tournevis qui la soulève..( .emmanchée par friction ) Ensuite ca se démonte simplement. Bon courage.

Bonjour Si vous voulez le TUTO complet avec les photos, envoyez moi un message personnel avec votre adresse mail et vous recevrez en retour, le PDF en 4 pièces jointes. Bon courage.

Bonjour Au sujet du K-jetronic, voila de quoi se délecter ! http://europe.delphi-dso.com/fr/datis/members/k-jet.htm http://www.bmwoldschool.eu/system-k-jetronic-t168.html

Voila, je crois avoir trouvé comment restituer ce TUTO de S3 Richie, sauvegardé avant disparition des photos. Bon courage. Pour ceux qui ne veulent pas ou ne peuvent pas installer ETKA ou ETOS sur leur pc, voila deux sites qui sont utiles. http://www.partsbase.org/audi/eu/ http://www.partscats.info/audi/fr/?i=cat_vag_models

Bonsoir J'ai effectivement ce beau TUTO complet ( photos ) en PDF ...... Je pensais que je l'avais remis en service....Quelqu'un peut-il me donner la démarche pour le remettre sur le forum puisque nous avons la permission de S3 Richie. C'est un PDF de 30 Mo !. Vous pouvez m'envoyer un MP explicatif.

Sur le AAH, en fait je n'ai pas une grande précision car mon fils n'a roulé qu'a l'E85. D'autre part, c'est un moteur qui approche les 300 000 Km, alors les compressions et les réglages changent le point de fonctionnement du moteur. Elle tourne bien, les bougies ont une belle couleur et en fait, sauf exception, on ne lui demande qu'une faible partie de sa puissance.... Personnellement, j'aime bien les 2.0E dont on sent le moteur qui se bat en permanence contre l’aérodynamique, la force à l'avancement des pneus et la pesanteur. On voit bien qu'elles se réjouissent de passer le col.

Bonjour à tous J’ai lu avec plaisir vos remarques et vos questions. Je vais faire une réponse globale tenant compte de mon expérience. J'observe un petit parc d'AUDI 100 depuis 2003 soit 13 ans. 6 x AUDI 100 2.0E type 44 C3 Moteur RT de 1982…K-jetronic 2 x AUDI 100 2.3 E type 4A moteur AAR de 1991 1 x AUDI 100 quattro V6 moteur AAH de 1993. Depuis une dizaine d'année, tout ce petit parc roule à L' E85 pur ou 20%, 30 %….50 % de 95 en fonction du climat hivernal. NORMALEMENT, ces voitures roulent à l’ E85 pur. L’adjonction de SP 95 a pour but -----soit d’améliorer le démarrage à froid l’hiver -----soit d’augmenter la puissance dans des conditions de roulage exceptionnelles ( tirer une remorque ou rouler … ) Le constructeur avait prévu le SP95 qui contient 5 % d’éthanol....il a donc prévu des durites et des joints résistant un peu à l’éthanol. .. A )------------- La difficulté de démarrage à froid, avec E85 pur, concerne principalement les AUDI 100 2.0 E, avec moteur RT et K-jetronic. Les moteur AAR et AAH démarrent généralement au premier coup de démarreur. Quelques fois, par temps très froid, il en faut deux. Si le démarrage est plus difficile, alors c’est un problème de réglage….ce qui n’exclue pas la solution C ). B )--------------Le fonctionnement des AUDI 100 Type 44 C3 moteur RT. B1 ) Sur des trajets de 4h30/ 5h et assez différents, comme Clermont Fd / Genéve et Clermonr Fd / La Rochelle, la consommation est de 40 à 45 litres ( ½ réservoir), avec une précision de l’ordre de l’épaisseur de l’aiguille, que ce soit du SP95 ou de l’ E85 pur. EN TOUS CAS, rien à voir avec les 30% de différence annoncés par les calculs basés sur la capacité énergétique. Je n’exclue pas qu’a chaque voyage, la consommation soit supérieure de quelques litres avec l’ E85 …. A 0.59 €./ litre, l’économie est évidente. La conduite routière n’est pas affectée , ni sur autoroute ( 130 fort ) , ni sur départementale ( 90 fort …). MAIS EN ZONE MONTAGNEUSE, DURANT LE FRANCHISSEMENT DES COLS, le moteur RT peut manquer de puissance dans les rampes les plus fortes…Un coup de 4 éme décrasse le moteur….. Avec les moteurs AAR et surtout le AAH la conduite ‘ normale ‘ n’est pas modifiée. C )---Le démarrage des AUDI 100 2.0 E. K-jetronic De toutes façons, à froid, elles ne démarrent jamais au quart de tour. Un ANCIEN de Bosch m’a expliqué que ce comportement était provoqué par une prise d’air interne au distributeur usagé……. Au premier tour de démarreur, elles montent en régime, puis s’étouffent plus ou moins. ( air dans le circuit de carburant ). Quand on les connaît bien, appuyer sur l’accélérateur à la bonne cadence, les encourage. Dés qu’elles ont attrapé 3000 t/min, la partie est gagnée. Sur les notices, il est préconisé de ne pas accélérer, mais alors, s’il y a étouffement, il arrive que le moteur soit ‘ noyé ‘ au second coup de démarreur. Personnellement, je préfère manier l’accélérateur. Si à froid, on injecte une très, très petite quantité de ‘startpil’ le moteur se lance directement, L’étouffement disparaît complètement.. C’est cela que je veux obtenir en alimentant l’injecteur de départ avec au moins du SP95, voir du SP95 légèrement dopé. D’ou l’idée d’intercaler une réserve de carburant enrichi de 300 à 500 ml entre le distributeur et la soupape de démarrage à froid. Je pense que vu le débit de l’injection de départ à froid, la réserve devrait jouer son rôle enrichissant…un certain temps. Il suffira alors de ré- enrichir son contenu de temps en temps….le moteur le demandera. Je vous ai répondu de mon mieux, vos apports seront utiles à tous.