lfautos

Bonjour tu le fais toi ou garage Bonjour perso boîte ponts je vidange. Auto ou Man aurais tu la procedure pourvidznger la tiptronic

Mci

Admettons mais de la a dire a vie !!! On marche sur la tete

Bjr. Quelle bêtise il faut leur répondre. Alors pourquoi vidange la huile moteur ???

Bonjour n en déplaise aux inconditionnels de je ne vidange pas c est de l huile garantie a vie ????? Je réponds pourquoi faire une vidange moteur ?? Donc si on raisonne en puriste. Et amoureux et respectueux d e sa mecanique. Je demande au personnes du forum : . A combien avez ce fait la vidange de la boîte ?? . Quel huile utilisez vous ? . procédure de vidange remplissage ? . Existe. Il un kit. Huile +crépine +joint comme sur Porsche Cayenne ?? Merci d avance à tous

Bonjour Ce post afin de voir les différences de conso sur nos autos La mienne S4 2006 178000 kms SP 11.7 l. E85 13.7 l Reprog flexfuel depuis 2000 kms il faut voir après 10000 kms ça reflète plus la vérité car tt est décalaminer

Oui en prévention mieux au dépenser un peu que tomber enrade en pleine nuit sans réseau tel !!!!! Et. Qd il pleut et du vent. Je préfère faire de la prévention que grosse reparation !! Et huit bougies ça va.

Ok merci de ton feedback. Des installations je vs tiens informé

Bonjour tout à fait d'accord après 2503 miles kilomètres il faut impérativement remplacer le filtre et moi je conseille de remplacer aussi les 8 bougies comme ça vous partez sur une base saine après avoir rouler à l'éthanol et votre moteur n'en sera que plus heureux puisque en fait vous aurez te décrasser decalaminer en quelques sortes avec l'éthanol tous les conduits voilà donc par contre la pompe à essence je suis d'accord avec ce qui était cité plus haut la remplacer uniquement lorsqu'on a du mal à démarrer c'est-à-dire que la pression n'est plus assez forte au démarrage J'ai fait d e même 3000 a 5000 kms je fais. Filtre à air essence huile. Et bougies. Vidange oil. Sur les véhicules que je passe a la E85. Et aucuns pb Je roule depuis 95000 kms avec une classe A de 1998 et j'ai respecté ce protocole puis vidange moteur huile filtre tt les 12000 a14000 kms. Jamais de soucis. Pour info jai emmené les précédentes Audi. A 435000. Et 374000. Kms. Et la dernière roule encore. Cela se appelle prévention mais cela va à l'encontre des garages car si vs etes méticuleux ils ne verront jamais votre auto.

Bonjour au vu de tes symptômes moi j'essaierai d'aller vers un éventuel remise à l'état d'origine du calculateur je m'explique peut-être que le garage agréé qui t'a fait la réparation avenue des codes défaut à passer l'ordinateur et a vu que ton programme moteur n'était pas conforme donc tu aurais remis le programme d'origine ce qui expliquerait mélange trop pauvre puisque l'éthanol a besoin de plus de richesse malgré son pouvoir d'étonnant et son pain son indice d'octane plus important donc peut-être une piste là-dessus vas voir ton remapper et demande-lui de vérifier si son programme est toujours dedans

Bonjour je voudrais savoir si vs avez des endroits où trouver une jante de secours. Nos S4 n ayant pas de roue de secours ou je crois que cela étais une option merci à tous

Bonjour je suis en reprog E85 sur une S4 de 2006 avec le V8 aucun problème de démarrage puissance présente et voiture très très souple et l'avantage c'est le coup à la pompe si des personnes sont intéressées pour une reprog sérieuse contactez-moi Concernant les outils de démarrage avec un boîtier moi j'ai les boîtier première génération qui date de 3 ans en ce moment la température basse le matin elle ratatouille pendant 3040 secondes par contre sur la S4 une reprog je viens de la démarrer aucun problème on s'en même pas là on ne sent aucune différence

Merci à vs.

bonjour merci pour la réponse aurais-tu une adresse un site internet ou tu leur acheter de façon à ce que je me procure le même vu qu'il fonctionne ça m'évitera des surprises merci d'avance

bonjour sur la s4 2006 pas de bluetooth comment faire pour écouter la musique de son téléphone et permettre de répondre aussi jai vu des boitier xcarlink ou autres avez vs des pistes ou déjà fait ? merci

salut apres la reprog as tu effectué le remplacement du filtre a essence 2500 kms apres comme bcp de remappeurs conseillent ??

bonjour jai reprog ma S4 je nai pas voulu de boitier mais une reprog flexfuel bcp plus fine et pratique la voiture est souple et fonctionne parfaitement pour info je roule sur un autre véhicule depuis au moins 90000 km a l ethanol et que du bien moteur plus souple conso en hausse mais c est normal sur ce vehicuel jai poser un boitier avec ses inconvenients mais le sourire aux pompes que ce soit sur ce vehicule classe A 140 de 1998 ou sur la S 4 les gens font la grimace qd ils voient le tarif lors des vidanges l huile est bcp plus propre après 2500 kms même si cela n est pas imposé je conseille de changer les bougies et le filtre a essence des voitures et ensuite suivre un protocole classique : pouvoir de l éthanol plus detergent et a tendance a remonter et nettoyer tout le circuit d essence donc .. conso moyenne avec la classe A 140 ess 7l E85 8.2 la S4 ess 11.8 E85 13.8 si vous ramener cela au tarif ethanol entre 0.519 a 0.65 faites vos calculs vous verrez que le coût d une s4 a l ethanol est quasi équivalent a une 206 hdi pour ceux que cela interesse je peux donner l adresse pour la reprog

salut a tous j ai trouvé quelquechose qui peut vous interresser : le fonctionnement en details de cette pompe VP 44 , bon c est pour OPEL mais le fonctionnement est similaire je pense CIRCUIT BASSE PRESSION (composants de la pompe d’injection) Le circuit basse pression (figure 3) met une quantité de carburant suffisante à la disposition du circuit haute pression. Ses principaux composants sont : la pompe d'alimentation à palettes 1, le régulateur de pression 2 et la soupape de décharge 3. Image IPB Pompe d’alimentation à palettes. figure 4 Image IPB Régulateur de pression. figure 5 La pression de carburant, qui est générée par la pompe à palettes dans la boutonnière de refoulement, dépend de la vitesse de rotation de la pompe. Afin que cette pression n'atteigne pas un niveau trop élevé à grande vitesse, un régulateur de pression est monté à proximité immédiate de la pompe à palettes et relié par un canal à la boutonnière de refoulement 5. Il fait varier la pression de refoulement de la pompe à palettes en fonction du débit de carburant demandé. Si la pression de carburant dépasse un seuil bien déterminé, l'arête frontale du piston de soupape 3 démasque les trous radiaux 4 et le carburant retourne par un canal approprié à la boutonnière d'aspiration de la pompe à palettes. Image IPB Soupape de décharge figure 6 Pour le refroidissement et la purge de la pompe distributrice à pistons radiaux, une partie du carburant retourne au réservoir par la soupape de décharge vissée sur le corps de pompe. La soupape de décharge communique avec le canal de tropplein 5 de la tête hydraulique. Un clapet à bille 3 taré par un ressort 2, qui laisse s'échapper du carburant de la pompe dès qu'une pression d'ouverture préréglée est atteinte, se trouve à l'intérieur du corps de soupape 1. Le corps de soupape présente un canal de dérivation au clapet à bille, qui communique avec le canal de trop-plein de la pompe par un calibrage de très petit diamètre. Cet étranglement 4 facilite la purge automatique de la pompe. L'ensemble du circuit basse pression de la pompe est donc conçu de telle sorte qu'une quantité bien définie de carburant retourne au réservoir par le canal de trop-plein. Image IPB 5. CIRCUIT HAUTE PRESSION (composants de la pompe d’injection) Ce circuit (figure 7) se charge non seulement de la génération de la haute pression, mais aussi de la répartition et du dosage du carburant ainsi que de la commande du début de refoulement, fonction assurée par un seul actionneur I'électrovanne haute pression 4. Image IPB Génération de la haute pression par la pompe à pistons radiaux La pompe haute pression à pistons radiaux génère la pression nécessaire à l'injection. Elle est actionnée par l'arbre d'entraînement et comprend les composants suivants (figure 8) : patins-supports 4 et galets 2 ; bague à cames 1 ; pistons 5 ; partie avant (tête) de l'arbre distributeur 6. Le mouvement de rotation de l'arbre d'entraînement est transmis à l'arbre distributeur par un entraîneur en prise directe. Les rainures 3 servent de guidage aux patins-supports 4, dont les galets 2 se déplacent le long du profil intérieur de la bague à cames 1 qui enveloppe l'arbre d'entraînement. Le profil intérieur présente des bossages, dont le nombre correspond au nombre de cylindres du moteur. Les pistons sont guidés radialement dans la tête de l'arbre distributeur. Les pistons reposent sur les patins-supports et se déplacent donc en fonction du profil de la piste à cames. Ils sont poussés par les bossages et compriment le carburant à l'intérieur du volume haute pression central 7. Image IPB Distribution du carburant par la tête hydraulique La tête hydraulique est constituée des composants suivants (figure 9): bride 6 ; douille de commande 3 emmanchée dans la bride ; partie arrière de l'arbre distributeur 2 guidée dans la douille de commande ; aiguille 4 de l'électrovanne haute pression 7 ; membrane accumulatrice 10 ; raccord de refoulement 16 avec soupape à frein de réaspiration 15. Lors de la phase de remplissage (figure 9), c'est-à-dire au cours du recul des cames, les pistons de transfert 1 sont poussés vers l'extérieur, l'aiguille 4 de l'électrovanne étant ouverte. Par l'arrivée basse pression 12, le canal annulaire 9 et l'aiguille 4, du carburant s'écoule de la pompe d'alimentation à la tête hydraulique et remplit le volume haute pression 8. L'excédent de carburant revient au réservoir par la conduite de retour 5. Au cours de la phase de refoulement, les pistons 1 sont poussés vers l'intérieur par les cames, l'aiguille 4 de l'électrovanne étant fermée. Le carburant, qui se trouve maintenant dans le volume haute pression isolé 8, est alors comprimé. Depuis la rainure de distribution 13, qui communique avec la sortie haute pression 14 en raison de la rotation de l'arbre distributeur 2, le carburant sous pression arrive à l'injecteur via le raccord de refoulement 16 doté d'une soupape à frein de réaspiration 15. Image IPB Dosage du carburant par l’électrovanne haute pression L’aiguille 4 de l'électrovanne haute pression se ferme sous l'effet d'une impulsion de pilotage venant du calculateur pompe. Le point de fermeture de l'électrovanne détermine le début de refoulement de la pompe d'injection. La détection électronique du point de fermeture permet au calculateur pompe de disposer d'une information exacte sur le début de refoulement. Le dosage du carburant a lieu entre le début de refoulement et la fin d'activation de l'électrovanne haute pression. Cette phase est appelée « durée de refoulement ». La durée de fermeture de l'électrovanne détermine donc le débit d'injection. L’ouverture de l'électrovanne matérialise la fin du refoulement haute pression. L’excédent de carburant, qui continue d'être refoulé jusqu'au point mort haut de la came, est envoyé dans l'accumulateur à membrane. Les hautes pointes de pression, qui apparaissent alors côté basse pression, y sont amorties par la membrane de l'accumulateur. La quantité de carburant, qui est emmagasinée dans l'accumulateur, permet également d'assister la phase de remplissage avant la prochaine injection. Amortissement des ondes de pression par la soupape à frein de réaspiration La soupape à frein de réaspiration (figure 10) évite que les ondes de pression et leurs réflexions, qui se manifestent à la fin de l'injection, n'entraînent l'ouverture répétée de l'aiguille d'injecteur (bavage). Au début du refoulement, la pression de carburant induit l'ouverture du cône de soupape 3. Le carburant traverse alors le raccord 5 et la conduite de refoulement pour atteindre l'injecteur. A la fin du refoulement, la pression de carburant chute et le ressort 4 plaque le cône contre le siège de soupape 1. Les ondes de pression de retour, qui sont générées à la fermeture de l'injecteur, sont amorties par un calibrage 2 de manière à neutraliser tout phénomène néfaste de réflexion. Image IPB 6. VARIATION DE L'AVANCE Fonction Le début d'injection étant constant et le régime moteur croissant, il y a augmentation de l'angle de vilebrequin entre le début d'injection et le début de combustion, si bien que le début de combustion ne peut plus avoir lieu au bon moment (par rapport à la position du piston). La combustion la plus favorable et le meilleur rendement d'un moteur diesel ne sont cependant obtenus que pour une position bien déterminée du vilebrequin et des pistons. Le rôle du système d'avance à l'injection, qui est constitué d'un capteur d'angle de rotation, d'un variateur d'avance et d'une électrovanne, est d'avancer le début de refoulement de la pompe d'injection par rapport à la position du vilebrequin lorsque le régime moteur augmente. Ce système assure l'adaptation optimale du point d'injection à l'état de fonctionnement du moteur par compensation du décalage de temps dû aux délais d'injection et d'inflammation (figure 11). Image IPB Conception Le variateur d'avance à commande hydraulique est monté dans la partie inférieure du corps de la pompe distributrice à pistons radiaux, perpendiculairement à son axe longitudinal (figure 12). Le tourillon sphérique 2 de l'anneau à cames 1 est en prise dans l'alésage transversal du piston du variateur d'avance 3. Tout mouvement axial du piston est donc transformé en un mouvement rotatif de l'anneau à cames. Un tiroir de régulation 5, qui masque et démasque les orifices de distribution usinés dans le piston, est disposé au centre du piston du variateur. Un piston de commande 12 taré par un ressort et à asservissement hydraulique, fixe la position de consigne du tiroir de régulation. L'électrovanne 15 influence la pression appliquée au piston de commande lorsqu'elle est activée par le calculateur pompe. Fonctionnement Image IPB Régulation du début d'injection En fonction de l'état de fonctionnement du moteur (charge, régime, température), le calculateur moteur donne une valeur de consigne pour le début d'injection, valeur mémorisée dans une cartographique spécifique. Le régulateur de début d'injection du calculateur pompe compare constamment le début d'injection réel avec la consigne et fait varier, en cas de divergence, le rapport d'impulsions du signal d'activation de l'électrovanne. Comme information sur la valeur du début d'injection, le calculateur dispose soit du signal émis par le capteur d'angle de rotation, soit du signal venant du capteur de déplacement d'aiguille intégré au porte-injecteur. Variation dans le sens «avance» Le piston du variateur d'avance 3 est maintenu en position de repos (position retard) par un ressort de rappel 11. Pendant le fonctionnement, la pression du carburant à l'intérieur de la pompe est modulée en fonction de la vitesse de rotation par le régulateur de pression. Cette pression agit comme pression de commande par l'intermédiaire d'un calibrage 14 sur l'espace annulaire de la butée hydraulique 13 et déplace, l'électrovanne 15 étant fermée, le piston de commande 12 contre la force du ressort 10) dans le sens «avance» (sur la figure 12, vers la droite). Le tiroir de régulation 5 se déplace aussi dans le sens «avance» et ouvre le canal d'arrivée 4 situé en aval du piston du variateur. Du carburant peut alors s'écouler par ce canal et pousser le piston du variateur vers la droite, dans le sens « avance »,. Le mouvement axial du piston du variateur est transmis par le tourillon sphérique 2 à l'anneau à cames 1 de la pompe à pistons radiaux sous forme de mouvement rotatif. La rotation de la bague à cames par rapport à l'arbre d'entraînement de la pompe occasionne, en cas de variation dans le sens «avance», le passage précoce des galets sur les bossages de la came et, par conséquent, un début d'injection avancé. L'avance possible à l'injection peut atteindre un angle arbre à cames maximum de 20° (ce qui correspond à un angle vilebrequin de 40°). Variation dans le sens «retard» L’électrovanne du variateur d'avance 15 s'ouvre dès qu'elle reçoit des signaux cadencés du calculateur pompe. La pression de commande baisse ainsi dans l'espace annulaire de la butée hydraulique 13. Sous l'action de la force du ressort 10, le piston de commande 12 se déplace dans le sens «retard» (sur la figure 12, vers la gauche). Le piston du variateur 3 reste d'abord immobile. Dès que le tiroir de régulation 5 démasque l'orifice allant au canal de sortie, du carburant peut alors s'échapper du volume en aval du piston du variateur. La force du ressort 11 et le couple de réaction agissant sur la bague à cames repoussent le piston du variateur dans le sens «retard» c'est-à-dire dans sa position de départ. Régulation de la pression de commande L’ouverture et la fermeture rapides (par impulsions) de l'aiguille de vanne permettent à l'électrovanne du variateur d'avance de fonctionner comme un étranglement variable. Elle peut influencer constamment la pression de commande, de sorte que le piston de commande peut prendre un positionnement indifférent entre la position «avance» et la position «retard». Le rapport cyclique d'impulsions, c'est-à-dire le rapport entre le temps d'ouverture et la durée totale d'un cycle de travail de l’aiguille de l'électrovanne, est prédéterminé par le calculateur pompe. Par exemple, si le piston de commande doit être déplacé davantage dans le sens «avance» le calculateur pompe, fait varier le rapport cyclique de telle sorte que la fraction de temps de l'état «ouvert» diminue. L'électrovanne laisse passer moins de carburant et le piston de commande se déplace dans le sens «avance». je vous met le lien lles images ne sortent pas http://forum.opel-vectra.fr/index.php/topic/3646-pompe-d%E2%80%99injection-distributrice-a-pistons-radiaux-vp44/ a + loic

ok la je pige le pourquoi du comment merci je vais essayer de trouver un N146 et te dirais la suite a + loic

salut merci de ta reponse donc si je suis le raisonnement c est le capteur N146 qui force ou a un defaut et fait cramé le mos fet ? a+ loic

salut j ai tou t remonté et passe lordi afin de voir les measure block immobilizer ds les dossiers instruments et j ai eu cela a lordi

salut si un des 2 composants ext de la pompe est HS comment cela se traduit il ? code de pa,nne s?? lorsque j ai demonté ma carte ELQ 2 des 4 fils etiaent sans gaine isolantes ?? cela alimente le capteur situés en bas d ela pompe quel est le role de chaque capteur ? celui entre les tuyaux ? celui en bas de lapompe ? merci loic

merci pour l la reponse mais quel composant sur la pompe ? *

salut des nouvelles j ai changé ma courroie de distri tt es remonté batterie rechargée passage vag com 1318 control module for inj pompe J399 03-00 no signal 1318 control module for injection pompe J399 03-00 no communication 17978 ENGINE START BY IMMOBILIZER P1570 - 35-00 au secours si qqn a une idée je commence a desesperer gazole purgé distri ok les essais au start pilot se soldent par simili demarrahge a 500 / 600 trs puis off avec bcp de fumée derriere meme apres reset au VAG com plus de codes de panne mais demarrage impossible merci a tous loic

saltu demontage aujourdhui et courroie distri entre arbre a came et pompe a injectiion completement lisse les dnets ont sautées jamais jamais vu ca !!! je pense que le tendeur s est detendu donc ca a glisser sur les dents