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dangi
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Dans ta recherche de durites fendues ou poreuses ou de T fendus, regarde le circuit de géo mais aussi le circuit de l'egr mais aussi un circuit que je n'ai pas, que j'ai aperçu sur le doc technique, circuit qui part des collecteurs d'échappement et qui va vers une électrovanne (de la durite repérée 24 à l'électrovanne N°31) je sais pas à quoi il sert je l'ai pas.
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Par contre ne roule pas avec la durite en direct. Tu te retrouverais rapidement en mode "save". Dans ta recherche de durites fendues ou poreuses ou de T fendus, regarde le circuit de géo mais aussi le circuit de l'egr mais aussi un circuit que je n'ai pas, que j'ai aperçu sur le doc technique, circuit qui part des collecteurs d'échappement et qui va vers une électrovanne (de la durite repérée 24 à l'électrovanne N°31).
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Bon tu as bien avancé. Cela prouve que le turbo est ok (ouf) tout comme la pompe tandem (reouf) et actuateur ok (re reouf) Je ne verrais plus qu'une seule piste : Une petite durite quelque part qui est fendue ou poreuse (tu les a biens toutes changées, toutes toutes ?) ou un raccort en T fendu. Sinon, ta N75 défaillante tout comme ta N18. donc lors de l'échange pas de changement. Après, je n'ai plus aucune idée.
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Débranche la du T et met à la place une longue durite que tu branches directement sur l'actuateur. Moteur tournant branche et débranche l'actuateur pour voir si la tige monte plus.
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Moi aussi quand j'y touche, l'air entre dans la durite. Et sur ce T, il y a pas une petite durite qui part ?
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Si c'est pas mieux, la piste de l'actuateur fatigué devient crédible.
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C'est vrai que faire translater la tige de géo variable est dure à activer à la main car dans l'actuateur il y a un ressort de rappel. Pour faire une liaison directe entre l'actuateur et la pompe je regarderais la durite d'air qui arrive sur le mastervac de frein. Je suivrais cette durite en direction de la pompe. Je devrais y trouver une petite durite qui se connecter à cette grosse durite. Je suivrais cette petite durite (elle va alimenter en dépression le circuit de géo variable et le circuit pour l'EGR). Dès que je trouverais une liaison démontable, j'y connecterais une petite durite que j'irais brancher directement sur l'actuateur. Démarrer le moteur et brancher débrancher cette durite pour voir si la tige bouge plus.
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Si la pompe tandem aspire bien, si le turbo est récent, si tu as changé les petites durites de dépression, si la N18 à la place de la N75 ne fait pas mieux, je ne verrais qu'une dernière chose, l'actuateur fatigué.
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J'essaierais bien aussi de tirer une durite directement de l'actuateur à une connexion la plus proche de la pompe (sans passer par la N75) pour voir si la tige ne monterait pas plus. Si c'est le cas, cela voudrait dire que ton turbo et ok, et la pompe aussi. Le pb se situerait entre les 2 (donc petite durite ou electrovanne) Les pchitts que tu entends c'est de l'air qui rentre et non qui sort de la durite Je pense que Si il y a des pchitts et que ta pedale de frein est souple c'est que la pompe à vide fait son travail.
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Je n'aurai pas cette réponse. La pompe à vide de mon TDI 110 est totalement différent. J'ai cru comprendre sur le net que ta pompe à vide est une pompe tandem car elle sert de pompe à gasoil mais aussi de pompe d'air. Cherche une pièce qui reçoit une durite d'air mais aussi des durites de gasoil et tu devrais être devant ce que tu cherches. La durite d'air qui sort de ta pompe tandem va directement au mastervac de frein. En principe, les petites durites de dépression sont reliées à cette grosse durite entre la pompe et le mastervac.
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Donc on va écarter le turbo encrassé. Ce schéma là montre la pompe à vide (ou pompe à dépression) du bloc 2,5l.
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Moteur à l'arrêt, à la main ta tige bouge plus que 5mm ?
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Ma petite expérience me ferait pencher pour un point dur sur la géo variable dû à trop de suie dans le turbo coté échappement qui limite la course de la tige entre la position .fermée des pales (tige sortie) et une position semi ouverte (en effleurement de la turbine) ce qui expliquerait une certaine lenteur de l'arrivée de la puissance. Autres pistes possible : Actualisateur de turbo qui fuit et génére un effort de traction de la tige insuffisant Pompe de dépression défaillante qui génére une dépression faible pour actionner l'actuateur mais suffisante pour alimenter l'assistance au freinage N75 fonctionnelle mais peu passante donc aspiration faible. Durite poreuse quelque par qui aspire de l'air et fait chuter la dépression. Refais tout de même l'échange entre la N18 et la N75 maintenant que toutes les durites sont branchées. cela permettra de savoir l'état de la N75.
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Petite précision : c'est pas l'actuator qui doit bouger mais uniquement la tige qui est dessous l'actuator (là où sont les flèches rouges) : . Donc si cette tige ne bouge pas avec branchement ou débranchement de la durite noire branchée sur l'actuator, Moteur allumé, débranche l'une après l'autre les 3 durites la N75 et regarde si au moins une aspire (c'est une aspiration légère, c'est pas non plus un aspirateur. En posant ton doigt contre la durite tu dois sentir une petite aspiration. Si les 3 restent inertes, suis les 3 durites à la recherche d'un plis, d'un trou ....
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Vérifie si toutes ces petites durites de dépression du turbo sont branchées aux bons endroits.Regarde ici
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ça sens la N75 défectueuse. Si ton 2,5TDI est comme les 1,9TDI pour bien faire il faudrait l'intervertir avec la N18 (celle qui pilote l'EGR) et refaire un essai.
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Ok, je laisse tomber le joint de carter pour un joint en pate grise uniquement. Merci pour vos conseils. pour info, j'ai trouvé une culasse en référence 028.....737N garantie 6 mois pour un tarif raisonnable. Elle passe au controle (épreuve + rectif si planéité hors cote + vérif sièges soupape) dans la semaine. Je devrais la récupérer en fin de semaine (avec AAC dessus). Par sécurité je prévois tout de même d'y monter des poussoirs neufs + joint spy d'AAC neuf.
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Tente un truc. Moteur allumé, débranche et rebranche la durite qui arrive sur "le truc doré (appelé actuateur)" regarde ta tige de GV, elle doit monter en branchant et descendre en débranchant la durite noire. Si rien ne bouge, c'est soit que tu n'as aucune aspiration dans la petite durite noire (mets ton doigt devant, tu sentiras une aspiration, soit que la membrane intérieure de l'actuator est défectueuse.
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de suralimentation ou de dépression ? De toute façons, vérifie les 2.
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Demain, démarre le moteur. La tige de la géo doit monter. Vérifie à la main (si c'est possible d'y accéder sur un 2,5TDI) s'il est possible de la faire rentrer encore un peu vers l'actuator. Si oui, ce sera une piste à suivre. Pense aussi à vérifier toutes les durites de suralimentation entre le turbo jusqu'à la tubulure d'admission. Une fissure, craquelure, pourrait donner ce type de symptômes aussi.
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Donc elle n'est pas grippée mais si elle parcourt 1 cm au lieu de 1,5 cm à cause d'un point dur ou amat de suie dans le turbo qui bloque la course des pales ou une dépression faiblarde ou l'actuator défaillant cela pourrait expliquer ce retard de puissance. Autre piste aussi, vérifier toutes les durites de suralimentation entre le turbo jusqu'à la tubulure d'admission. Une fissure, craquelure, pourrait donner ce type de symptômes aussi.
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Je regarderais bien du côté de la géométrie variable du turbo pour voir si elle coulisse bien sur toute sa course sans aucun point dur. Si elle a du mal a être en position haute maxi, cela pourrait expliquer pourquoi il te faut être dans les tours pour avoir l'effet du turbo.
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Super propre cette Audi. Félicitations pour ta rigueur !
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De la pate à joint juste ici (en bleu sur la photo) pour étanchéifier la zone entre cette pièce le bloc moteur et le carter d'huile.
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Salut mick030118. Merci pour ton commentaire. Dans les jours avenir ce post sera moins alimenté. Boulot et famille vont m'obliger à poser les outils. Mais cette voiture démarrera au plus vite (que je peux). Il faut que je sois juste patient. Merci Wauzzz pour tes précieuses précisions sur la rectif de culasse. En regardant sur ma culasse cassée je vois que mes soupapes sont en désaffleurement. Est ce la même chose pour toutes nos culasses ? car si c'est le cas si je fais rectifier la nouvelle, il faut en plus que je démonte les 8 soupapes donc boulot en plus (bricoler un outil pour comprimer les ressorts etc...) Pour ma question sur cette zone caoutchouteuse présente sur le plan de joint du bloc-carter d'huile, j'ai finalement trouvé. C'est la pièce repérée 24 C'est elle : Pour bien étanchéifier le carter, je pense qu'il faut mettre du joint bleu aux extrémités de cette pièce.
