Manuxman

Bonjour, As-tu résolu ton problème? C’était bien ton joint de culasse ?? J’ai les mêmes symptômes sur mon A4 B7 V6 TDI. Je consomme du ldr depuis un moment, environ 1/2 ll tous les 1000 km. Pas de fuite, pas de fumée à l’échappement, pas d’eau dans l’huile mais de temps en temps, au démarrage, le moteur est bloqué. J’insiste 3 ou 4 fois et j’arrive à démarrer. Je pensais aussi à l’échangeur EGR (ça m’aurais arrangé!) mais j’ai obturé l’arrivé des gaz d’échappement venant de là EGR avec un joint plein au niveau de l’admission et le problème est le même ! J’ai l’impression aussi que le problème est à l’arrêt, car je peu rouler 1000 km sans que le niveau bouge ! Comme si à l’arrêt, la pression du vase d’expansion et la position du ou des cylindres concernés les remplissait de ldr.

Alors Guit40, des news de ce clic ? Pas un tendeur de chaîne de distribution j’espère ?

Bonjour, Je viens de terminer le remplacement de mes 6 injecteurs à 229Mk et je vous fais un petit retour d’expérience. Après des recherches et sur l'avis de GENDY71, j’ai passé commande chez Dieselfixneuss, 359,95 les 6 livrés en échange standard + 300 (6x50) de caution avec par injecteurs + les 3 joints (le cuivre est un peu plus large) et un écrou de bride. Livraison rapide mais quelques jours de perdu (weekend du 1er Nov) suite design/numéro différents des injecteurs au niveau de la connexion retour et attente de leur confirmation pour montage : A gauche le nouveau (EOM 059130277Q /Bosch 0445115004) A droite l’origine (EOM 059130277AB/Bosch 0445115037) Après avoir fait de la place, le démontage n’est pas trop compliqué. Je conseil l’utilisation d’une douille spécifique de 17 pour les tuyauteries d’injecteurs car risque de casser la tuyauterie retour voir accès impossible à la clef plate et pas de serrage au couple sans. Du coup autant en prendre une autre de 19 pour celles coté Common Rail. J’ai utilisé un aimant sur la douille de 10 pour le démontage des écrous de brides, mais faire gaffe quand même. La sortie des injecteurs avec un petit extracteur à inertie n’a pas été compliqué, aucune calamine sur le corps des injecteurs, juste de la suie sur le nez: Un coup de chiffon dans les conduits et c’est propre: Attention lors du nettoyage des couvres culasses aux saletés du genre sable qui tombent sur les arbres à cames. Au passage, décalaminage des conduits d’admission (déjà fait il y a 60Mk), pourri de calamine par cette P….n de vanne EGR ! : Les brides sont beaucoup galbées, je pense que le remplacement est nécessaire si l’on constate un galbe moins prononcé ou si on a le phénomène de « pchit » donc de fuite sur le siège du joint cuivre dû à une bride exerçant moins de pression. Remontage à l’inverse sans souci particulier, serrage écrous de bride 9Nm, vis de caches couvre culasse 5Nm, tuyauterie injecteur 25Nm. Sur la tuyauterie du cylindre 5, une interférence avec ce collier m’a fait une belle entaille. Dans les règles, je devrais la changer vu la profondeur d’usure. Une petite modif avec un collier Tirap et un bout de durite pour éviter ça. On ré-habille le V6 puis codage des injecteurs avec le tuto de yannick82 . Purge de l’alimentation en fuel en actionnant la pompe de gavage. 2 coups de démarreur de 10 s et ça redémarre. Ça tourne nickel et plus d’odeur forte à l’échappement ni de fumée. Une petite inspection pour voir s’il n’y a pas de fuite, tout est OK. Premier relevé moteur tiède étonnant : 18:37:55 Groupe 013: Idle Stabilization Cyl. 1-3 (Injection Quantity Deviation) -1.27 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 1 -0.14 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 2 -0.80 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 3 18:37:55 Groupe 014: Idle Stabilization Cyl. 4-6 (Injection Quantity Deviation) -0.42 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 4 3.72 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 5 -0.94 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 6 18:36:41 Groupe 072: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 18:36:41 Groupe 073: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 2 -26.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -16.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 -16.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 18:36:41 Groupe 074: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 3 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 18:37:25 Groupe 075: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 4 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 18:37:25 Groupe 076: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 5 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 18:37:25 Groupe 077: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 6 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 Puis un autre relevé après un essais de 20km : 19:20:11 Groupe 013: Idle Stabilization Cyl. 1-3 (Injection Quantity Deviation) -0.61 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 1 -0.14 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 2 -0.38 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 3 19:20:11 Groupe 014: Idle Stabilization Cyl. 4-6 (Injection Quantity Deviation) 0.09 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 4 1.55 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 5 -0.52 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. Pour les groupes de 072 à 077, relevés identique au premier. Du coup, je ne sais pas quoi penser de ces mesures pour déterminer l’état de nos injecteurs. Ce que je constate c’est que je n’ai plus d’odeur forte à l’échappement, plus de fumée après un long moment au ralenti et plus ce bruit de « gros moteur diesel de tracteur de semi-remorque » entre 900 et 1500 tr/mn en touchant que légèrement l’accélérateur. Qu’en pensez-vous et avez-vous eu ce genre de relevés avec les nouveaux injecteurs? J’ai vérifié les codes injecteurs enregistrés, pas d’erreur mais peut-être une erreur du fournisseur ? Je n’ai plus qu’a valider tout ça au CT, je vous informerai. Merci à yannick82 pour son tuto, même sans photo, super pratique surtout pour l’étape programmation qui me faisais flipper et qui a été simple au final. Manu

Bonjour Fred, Je dirait plutôt fusible HS, les 6 d'un coup ça ne serait pas de bol ! Un coup de voltmètre sur un fil de bougie voir si il y a le 12V à la mise du contact ? Slts Manu

Oui, je pense comme toi, les cylindres 1 et 6 ne sont pas bon et au vu du groupe 013, les 2 et 3 (-0,47 et +0,71 mg/tps) sont pas mieux. A près de 230MKm, elle va être contente que je lui change les 6, avec un rapide calcul, on peut se rendre compte que plus de 3000 litres de gasoil sont passés par chaque injecteur ! Coté programmation, je devrais m'en sortir avec le topic, merci pour les infos. Slts Manu

Merci Fred, J'ai cherché mais j'ai dû passer à coté de ce super topic. Mais comment afficher les photos hébergés par "heberger-image.fr" ? Faut juste s'inscrire ou faut un MdP de l'auteur ? Mes valeurs...oui mais j'ai passé du Mécarun C99 et du Bardahl donc ça améliore temporairement, je l'avais déjà fait il y à 2 ans. Et refus au CT car au test pied au planché, après avoir tourné au alenti + de 20 mn, le gars dit "ça passe limite à la mesure d'opacité des gaz mais mois je trouve qu'elle fume et qu'elle sent mauvais !" Ben ouais, normal, sans FAP, ça décrasse le catalyseur ! qui s'amuse à faire ça mis à par la boiserie !

J'oubliais, comment procéder pour rentrer avec le VCDS les numéros de calibration des injecteur neufs ? Merci

Bonjour GENDY71, bonjour la Com, Bravo pour tes travaux sur ta belle. J'ai quelques questions sur le sujet injecteurs, j'ai le même problème de fumée après un moment au ralenti, je vais changer mes 6 injecteurs. - Ton avis sur le vendeur Labay "dieselFixNeuss" ? J'ai fait le tour et le tarif est vraiment bon! - Quelles sont les valeurs "normales" ou d'injecteurs neuf des groupes 72-73-74-75-76-77 et groupes 13 et 14 ? A voir mes valeurs ci-dessous comparé aux tiennes, y'a pas photo les miens sont morts !!! 15:54:13 Groupe 072: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 1 -76.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -30.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 -22.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 15:54:13 Groupe 073: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 2 -22.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -18.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 -14.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 15:54:13 Groupe 074: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 3 8.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 15:54:33 Groupe 075: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 4 -4.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -8.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 -10.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 15:54:33 Groupe 076: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 5 -6.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -4.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 0.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 15:54:33 Groupe 077: Zero Quantity Calibration (ZQC) Cylinder 6 -58.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 1 -28.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 2 -18.0 ms Cyl. 1 Activation Calibr. Pressure 3 ________________________________________________________________ 15:27:55 Groupe 013: Idle Stabilization Cyl. 1-3 (Injection Quantity Deviation) 0.09 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 1 -0.47 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 2 0.71 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 3 15:27:55 Groupe 014: Idle Stabilization Cyl. 4-6 (Injection Quantity Deviation) 0.14 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 4 -0.14 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 5 -0.28 mg/tps Injection Quantity Deviation Cyl. 6 Merci pour votre aide. PS: Pour le feux surélevé, après démontage, un petit coup de fer à souder sur chacune des 2 broches acier et les pistes en cuivre du circuit imprimé et plus jamais de faux contact! (oxydation de contact inévitable entre métaux différent)

Bonjour, C'est mon premier poste, merci pour votre indulgence. Je partage mon expérience avec une impossibilité de démarrer suite panne de batterie. Les faits : Sur mon A4 Avant 3.0 TDI de 2006 à 220000 Km, suite batterie en fin de vie (2 s de démarreur puis plus assez de jus pour que le moteur tourne) je démonte la batterie et la mets en charge. Nouvelle tentative 24h après : 2x 5s de démarreur puis plus assez de jus. Malgré ça, j’aurai du pouvoir démarrer sur ses 2 tentatives car le moteur tournait franchement, bizarre ?!? Je profite de cette attente pour éplucher notre forum, tient je ne suis pas le seul qui ne démarre pas après une panne de batterie! S’en suis une vingtaine de jours d'attente de batterie suite livreur Oscaro incapable… Bref je remonte hier une batterie neuve : --> 10x 10s de tentatives de démarrage sans succès. En mettant un peu de nettoyant frein (je n'avais que ça) dans l’admission, elle tousse sans plus. Je m’oriente donc vers un manque de gasoil à l’injection car il ne me reste qu’1/4 de plein dans mon réservoir et j'ai lu que ça pouvait avoir un influence. Je pressurise le réservoir par le bouchon: --> Rien ne sort par la purge du filtre. J’aspire par la purge du filtre avec un outillage de purge de frein pneumatique: --> Un peu d’air puis du gasoil: --> Nouvelles tentatives de démarrage sans succès. Je desserre un tuyau HP sur la Common Rail droite pendant que Madame tente de démarrer : --> Pas de gasoil ! Je démonte la tuyauterie sur la sonde de pression en sortie de filtre et j’aspire de nouveau : --> Le gasoil est là. J’en profite pour vérifier si la pompe de gavage marche: --> Oui mais pas lorsqu’on met le contact, seulement lorsque le démarreur tourne. Je profite de la nuit pour re-charger la batterie neuve avant de la tuer mais en la laissant connectée à la voiture histoire de pas repartir à zéro ! Le lendemain, je prends une seringue (50ml en plastique) et j’injecte du gasoil à l'entrée de la sonde de pression vers la pompe HP. Je répète ça au moins 5 ou 6 fois, merde mais ça fait presque 1/3 de litre! J'envoie tout direct vers le retour ou j’ai un injecteur qui pisse et je rempli un cylindre ou quoi ! Tout le système carburant (au moins à partir du filtre) est bien vide comme si j’avais tout vidangé. Or je n’ai que démonté la batterie ! Je retente de démarrer: --> Toujours rien Je vérifie le solénoïde de la pompe HP: --> Il est bien alimenté avec contact mis, sa résistance semble bonne et il bourdonne en l’écoutant (avec un tournevis façon stéthoscope) Je re-purge sur plusieurs tuyaux HP des Common Rails tout en faisant tourner le démarreur : --> Le gasoil arrive enfin ! A la deuxième tentative de démarrage: --> YES ! Titine reprend vie comme si de rien n’était ! Mes conclusions: - Toujours avoir le réservoir plein avant une intervention sur le circuit gasoil, un débranchement de batterie ou une immo longue ce qui évite aussi la condensation (bien sûr, difficile à prévoir en cas de panne) - Regarder en premier si du gasoil sort par une tuyauterie HP en actionnant le démarreur. - Si rien, injecter du gasoil vers la pompe HP (attention à la propreté) en démontant une tuyauterie sur la sonde de pression entre le filtre et la pompe HP, mettre un bac et tout en continuant à injecter le gasoil, mettre un coup de démarreur et si le gasoil gicle en sortie de filtre, c’est que la pompe de gavage fonctionne. - Reconnecter la tuyauterie et re-purger sur la Common Rail quand on actionne le démarreur, de préférence aux plus loin de la tuyauterie d’arrivée et refermer dès le démarreur stoppe pour ne pas remettre de l’air. - Je ne conseille pas de pressuriser le réservoir car on pourrait envoyer de l’air par le circuit retour voir éclater son réservoir si on envoi trop de pression (même si on entend une sorte de soupape qui décharge l’air qu’on insuffle). - Je déconseille le Start Pilote ou substitut car l'explosion dans un cylindre de diesel se crée avec sa compression donc il toussera forcément (mis à part une grosse casse moteur) , sans qu’on soit plus avancé et au risque de l’endommager. - Je n'ai pas le VACOM (mais ca va pas tarder) mais manifestement, pas besoin de recoder quoi que ce soit après le remplacement de la batterie, pour cette A4 en tout cas. - Avoir une bonne batterie pour de multiples essais de démarrage indispensables pour purger le circuit HP. En espérant que ça puisse vous dépanner.

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