Classement

+1 @Chef chaudard

Les modifications avancent a grands pas. J'approuve le béquet de toit ça va changer la ligne de ton break Pour info je l'avais vise plus colle a pare brise Tu peux en trouver sur eBay original ou réplique

Tu peux nous donner la référence exacte de ton rns-e ? as tu des fils en C4 et C10 ? le micro Bose n’est pas connecté au rns-e, il est branché à l’ampli Bose

très belle A6!

Je ne peux pas comparer la poussée avec ton ex-bombe, mais le V10 a plus d'allonge...

L'harmonie est juste une question de goût et couleur, car bizarrement cette b7 est «harmonieuse» pour certains et moins pour d'autres🤔...juste question de goût et couleur😉 , mais je pense que plus basse elle serait mieux et encore c'est une question de goût et de couleur😁 @Mani71, t'en quelle te plait à toi c'est le plus important

Salut, Il y a débat ici 😁... C'est vrai que ça Surcharge la ligne, maintenant couleur carrosserie ou comme tes jantes, mais il es vrai que alu ça fait «faute de goût» , mais je pense que c'est la hauteur de caisse le «soucis», avec tes jantes tu devrais la rabaissé un peu...😉

en même temps, avec un Cx de parpaing portugais, ça ne me semble pas effarant comme conso à de telles vitesses

pour le module BT, je n'en suis pas sur sur TT, mais d'après ce que j'ai pu voir dans Etka, il semble que ce sois pareil que sur A3 8P. Perso, quand j'ai fais la modif, je n'ai pas démonté le siège, j'ai passé 2 câbles blindés entre le rns-e et le plafonnier. Un ou j'ai connecté le micro et l'autre qui repart vers le module bluetooth

La version SDS "normale" est celle qui doit être faite pour un fonctionnement optimal pour le flash, peu importe, à faire avant ou après modif du câblage et ne pas oublié de recoder le module bluetooth en 0011403 (au lieu de 011433 à l'origine)

Salut Dnij, ça me rassure, j'aurai aimé me contenter ne devoir deposer que la culasse....mais là je crois que le point de non retour est atteint, le moteur demarre mais vibre de partout, et à chaud elle a du s'arreter plusieurs fois avec à chaque fois de grandes difficultés à redémarrer...L'avantage c'est que j'ai trouvé un moteur avec JDC, kit distri pompe à eau, resurfaçage, joints de queue de soupape, joints haut moteur, réglage du jeu aux soupape, tous les filtres le tout remis à neuf, je n'ai plus qu'à faire l'échange standard

Je vais voir leur page de plus prés

regarde un truc de meme genre https://www.ebay.fr/itm/Systeme-Actif-Adaptateur-Radio-F-Audi-A2-A3-A4-B5-A6-A8-TT-Bose-Cable-100w-Mini-/351251913749

Hey !! c'est un brevet déposé par moi le carrelage pour faire l'appoint d'huile

Je reviens vous dire merci suite au changement de batterie réussi sur mon A3! Merci pour tout vos conseils et effectivement, ça a fonctionné niquel et j'ai bien economisé !

Varta c'est très bien comme batterie

débrancher la batterie - retirer la masse - - retirer le positif + brancher la batterie - brancher le positif + - brancher le négatif -

Allez, à la demande générale (ou pas), la suite des aventures : On tombe le berceau (vis de la colonne de direction, puis des biellettes, du tirant anti basculement, puis enfin du châssis) : On change les silent blocs du tirant par des Powerflex. Le SB arrière, qu’il faut pré-contraindre à l’étau pour pouvoir remettre le boulon (l’ancien était tout mou, impressionnant !). Le SB avant, qu’il faut dégager en perçant avec un foret de 15 pour pouvoir mettre le nouveau. On fait également ceux de la barre anti-roulis, vu qu’ils sont super accessibles maintenant ! Vous remarquerez que la BAR a été remontée à l’envers, ce qui va me poser quelques soucis plus tard… On dégage maintenant les 2 cardans, précédemment pré-desserrés côté roue les roues au sol, au pistolet pneumatique (un vrai bonheur !!!), l’arbre de transmission (super chiant à cause du téton en sortie de renvoi d’angle, et au fait que je n’avais pas déboité la ligne d’échappement qui m’aurait permis de faire plus basculer l’ensemble moteur-boite, on y reviendra). On décide avec Philippe, le propriétaire de la DB et beau-frère de mon père, de descendre la boite voiture assez près du sol. Après mesure de la hauteur de la boite, on décide de lever la voiture d’environ 70 cm du sol. Le moteur sera calé à l’aide d’un gros cric (type cric pour tracteurs). La boite sera descendue à la chèvre. Au préalable, toutes les vis de boite ont été débloquées afin de faciliter le travail de démontage, aussi bien côté moteur que côté support de boite. On sangle la boite à la chèvre : On desserre toutes les vis. Oui toutes, voyons Matt, il t’en reste une qui fait chier derrière le moteur au dessus du renvoi d’angle ! Pour la desserrer, on prend une clé de 18 plate et à œil qu’on positionne (difficilement) sur la vis en question, on passe dans son œil une sangle, qu’on passe entre les deux catalyseurs, et on tire comme un débile afin de débloquer la vis, les pieds positionnés sur les carters de boite et moteur afin de prendre appui. On a au préalable remis deux boulons en bas afin d’éviter les contraintes trop fortes sur celui-ci, qui empêcheraient de le sortir correctement. Le boulon cède, on finit de le dévisser à la main, on vire les deux du bas, et on commence à désengager la boite. Après avoir fait « blingo – blango » comme dirait Philippe, c'est-à-dire à la secouer de droite à gauche, elle finit par venir, et après bien des difficultés pour la dégager de tous les obstacles de type longeron, câbles, durits, accessoires divers et variés, elle finit par descendre doucement grâce à la bien aimée compagne de ce cher Monsieur Seguin, j’ai nommé la chèvre ! Le volant moteur apparaît, et la RTA dit de ne pas le démonter au pneumatique sous peine de l’abîmer… C’te blague, je le fous à la ferraille ! Allez hop, un coup de pneumatique sur les 10 boulons M12, et le VM est par terre ! Il avait un peu de jeu en translation et un peu trop en rotation. Le neuf remonté, poulie de vilebrequin bloquée avec une clé à pipe de 27 calée au sol avec un long tube d’acier, avec 10 vis neuves serrées au couple + angulaire comme indiqué dans ElsaWin. Le roulement à aiguilles du vilebrequin a été également remplacé. Après inspection de la pompe à huile, des cibles magnétiques, et du mécatronic (non sorti pour cause de serrage excessif par la concession qui me l’a remplacé), plus remplacement des joints afin de garantir l’étanchéité de la boite, on met celle-ci sur le cul, afin de lui remplacer le pack d’embrayages. Il est à noter qu’il n’y avait pas une trace d’huile dans le carter d’embrayage, la cloche étant restée au cours de ces 10 ans bien étanche. Par contre, deux vis étaient totalement desserrées au niveau du carter d’embrayage, style 5mm de filetage pris, à mon avis il y avait eu un oubli sur les chaines de montage !!! On resserre le tout : On enlève la cloche d’embrayage : La croix a dû être faite en usine… Et après avoir enlevé le capot du pack d’embrayage, ainsi que l’arbre de pompe à huile, on extrait l’ancien, et on remet le nouveau, calé à l’aide de la pige qu’on aperçoit près du renvoi d’angle : On enlève le capot du nouveau pack, afin de mesurer au comparateur millimétrique le jeu de l’embrayage pour mettre le circlip qui va bien. Pour moi ce sera celui de 2,0 mm, j’avais 2,04 mm de jeu. On remet l’arbre de pompe à huile, Le capot du pack d’embrayage Le circlip, clipsé au tournevis pour s’assurer que tout est bien serti : Et le couvercle étanche, préformé à l’aide de l’autre outil spécifique de DSG. On profite de l’absence de la boite pour sortir le bloc de ventilateurs : on démonte la traverse, on enlève la grosse durit de LDR en bas du radiateur (sinon le bloc de ventilateurs ne passe pas), on pousse la traverse vers l’arrière, et on descend le bloc de ventilateurs. Sur l’établi : Démontage du gros ventilateur via les 3 vis : On remonte le ventilateur neuf. J’ai eu quelques soucis : un des trois axes s’est desserti de la platine du ventilateur au remontage, et heureusement que Philippe était là pour mettre un coup de TIG dessus… Sinon j’étais bon pour tronçonner l’axe et mettre autre chose !!! Bon, retour à nos moutons : la DSG est toute nettoyée (je n’irai pas jusqu’à dire qu’elle est propre, mais elle est plus présentable). Le radiateur est remonté avec des vis et des joints neufs. Au passage, il a fallu extraire une vis qui avait perdu la tête… Heureusement elle est venue toute seule avec une pince croco ! On présente la boite sous la voiture, on la ressangle et on l’accroche à la chèvre : La boite commence à remonter dans la voiture ! On refait basculer le moteur vers l’avant, blingo blango, on pousse l’arbre de transmission, on présente la boite à son nouveau volant moteur, on la fait pivoter par-dessous en tirant, poussant, maugréant, râlant, et au final, ça finit par rentrer, après avoir desserré la ligne d’échappement, afin de faire basculer un peu plus le moteur !!! Beaucoup mieux pour faire passer l’arbre de transmission ! On bloque le tout avec des boulons neufs (en faisant attention à ce que ça se visse à la main, histoire d’être sûr d’être bien en face). On serre tous les boulons au couple si on peut (tous les boulons ne sont pas accessibles avec une clé dynamométrique ni même avec un vulgaire cliquet) et on refait monter l’ensemble moteur-boite à l’aide du cric jaune et d’un cric bouteille sous la boite jusqu’à ce que le support de boite puisse être revissé. On remet les cardans, l’arbre de transmission, le berceau avec son tirant anti basculement après l'avoir présenté, s'être rendu compte que la BAR était à l'envers, redescendu, remis la BAR à l'endroit (berceau avec des vis neuves uniquement), les roues et on redescend la voiture : Dernière ligne droite : après avoir remis et rebranché le démarreur et quelques fils, il est temps de remplir la boite de son huile… 6 litres à remplir par le filtre à huile ! Je n’ai pas l’outil pour le faire par-dessous… Ca m’a pris pas loin d’une heure ! On remplit par la même occasion le liquide de refroidissement (quasiment 6 litres). On remonte le support de batterie, on change le filtre à huile de DSG, et on remonte le filtre à air avec le débitmètre, et enfin les différents caches. Un coup de VAGCOM pour vérifier la température d’huile de boite, quand les 35 sont dépassés, on ouvre le bouchon de remplissage afin de laisser couler le trop plein. Trois gouttes sont tombées. On referme, on remet le cache moteur, on redescend la voiture du pont, on range tous les outils utilisés, on se lave les mains et direction la douche ! Il est 22h15, j’en peux plus. Ca fait 3 jours que je bosse sur la voiture. Et je dois encore me doucher, manger, et rentrer à la maison à 70 km. Les réglages de base se feront le lendemain matin, pas la foi… Le trajet s’est passé nickel, j’ai découvert une boite plus douce, je n’ai plus d’a-coups à l’accélération, aux passages de vitesses, plus de patinage de la boite, plus de vibrations à la décélération. Ca vibre légèrement plus au ralenti à cause des SB Powerflex, mais c’est a priori le temps qu’ils se fassent un peu (ça vibre déjà moins). Les deux ventilateurs fonctionnent. La TT est plus précise, plus vive. Bref, après ces 3 jours de travail non stop sur la TT, je suis exténué, mais heureux d’avoir mené à bien ce chantier. Je tiens particulièrement à remercier Philippe pour ses conseils, son aide lors de la sortie et du remontage de la boite, et pour le coup de TIG sur l’axe de mon ventilo neuf. Un autre grand merci à Benoit (AudiPassion, R32Passion, VAG Technique) pour ses conseils et son très bon wiki http://wikivag.pouic.info/doku.php?id=boites:02e:demontage En résumé, gros chantier, hard, à faire à deux plutôt que tout seul : mis à part sortir et remettre la boite, le coup de TIG sur le ventilateur avec l’aide de Philippe et le remplissage de boite où mon père et venu me filer un coup de main, j’ai tout fait tout seul. Bah j’aurais bien aimé être à deux, ce serait allé plus vite pour pas mal de choses… Il faut être très bien outillé, et préparer son chantier en lisant la RTA et mémorisant les différentes étapes. L’organisation est également importante, avec l’utilisation de feutre pour marquer les pièces, de boites pour ranger les vis, d’un plan de travail. Je suis content de l’avoir fait, d’avoir réussi mes travaux, mais je ne le referai pas tous les jours… :jap: En bonus track, ma tronche prise par mon père après les travaux…

Ça fait du bien de pouvoir taper un petit 6500 tours/min en allant au boulot! :D Update : Sauf que sur les procédures atelier ça n'est pas indiqué. À priori le chef d'atelier a retrouvé quelque chose à ce sujet, mais il a dû fouiller... On est combien à avoir eu un mecatronic changé sur TT 3.2 sur le forum? Les 3.2 DSG du forum : - Matt92 : 114 000 km - Bic La Rasouille : 56 000 km - Knuck60 : 1xx 000 km - Le_phasme : juin 2011 / 91 000 Km - BCNOF : 71 000 km - Gregmail : pas de pb - Matheüsdu25 : ? - Nico.B : ? - Stteph : ?