Milky_Way

Quand le bouton du réglage de la température est « enfoncé », tu as la clim par défaut Pour le désactiver en maintenant la ventilation, tu appuies sur ECON Pour ton problème, as tu vérifié au VCDS les valeurs dans le bloc 08 - Climatronic ? Notamment dans le groupe de mesure 10, pour savoir si le compresseur reçoit bien l’info d’activation ?

Ensuite, c'était le tour de la clim Symptômes : Pas de froid mais un petit "tsssssss' de temps à autre audible dans l'habitacle, et pas de bruit caractéristique de l'engagement du compresseur de clim lorsqu'on appuie sur le bouton pour mettre la clim en marche. Et au VCDS, une erreur intermittente : 00792 - Contacteur de pression du climatiseur (F129) 31-00 - Rupture/c.c. à la masse J'ai fait des recherches mais je ne suis pas sur d'y trouver mon cas. Tout d'abord, je me suis concentré sur le compresseur. Et j'ai bien fait parce qu'il était embrayé en permanence, quel que soit le mode (clim, ECON ou off) ! J'ai donc testé l'embrayage du compresseur en le raccordant directement à la batterie. Ça marche. J'ai également vérifié qu'il n'y a pas de point dur ou de jeu en le faisant tourner à la main, embrayage engagé (et courroie d'accessoires enlevée). Impeccable Tout ça m'a permis de m’apercevoir qu'en fait, pour une raison inconnue, le compresseur est alimenté en 12v après contact. Je n'avais jamais vraiment prêté attention, mais il y a toujours eu un "Clic" à la mise du contact. Pendant mes recherches, j'ai été mis en contact avec l'ami d'un ami qui refait des circuits de clim Go pour une inspection du circuit ! Effectivement, il manquait du gaz, d'où ce fameux "Tssssss" dans le détendeur, m'a-t-il dit. Le fait qu'il restait du gaz est un bon signe pour l'étanchéité, et tant mieux parce que ça a protégé le circuit d'une surpression, puisque le compresseur compressait en permanence. 400 grammes plus tard, j'ai à nouveau du froid ! Restait donc le problème de l'alimentation du compresseur à régler, parce qu'avec un circuit chargé, il ne faut absolument pas que le compresseur tourne en permanence sans être piloté sous risque de casse. J'avais donc débranché la prise du compresseur pour rentrer, avant d'investiguer J'ai remonté les fils de la prise de l'embrayage du compresseur. Une fois déposé la batterie et la boite à air, en regardant attentivement, j'ai vu que le ruban adhésif n'était pas le même sur une partie d'un petit faisceau juste au dessus du démarreur. Et une fois l'adhésif retiré ... ben c'est à la fois évident et bizarre ! Le fil vert/noir (qui va de l'embrayage du compresseur au relais de chasse) était coupé et raccordé à un autre câble, bleu/jaune qui après vérification est celui du capteur de température échappement (sonde EGT), qui est vissé sous le collecteur d'admission Après inspection de l'ensemble du faisceau, c'est à priori le seul endroit qui a été modifié. J'ai donc raccordé les fils comme à l’origine. Et Bingo ! A présent, j'ai retrouvé un fonctionnement normal. Lorsque je mets la clim, j'entends bien l'embrayage du compresseur qui clac et celui ci se met à tourner, les ventilos aussi, et j'ai du froid. Et tout se désactive quand j'appuie sur ECON Restait à refaire le faisceau au propre, avec soudures à l'étain, gaines thermo, et scotch électricien. Une fois replacé et agrafé, ça donne tout de suite plus confiance.

Maintenant que ça roule, je solde des petits problèmes Ces derniers jours, je me suis attaqué contacteur de porte passager fait grève assez souvent, ce qui fait que la vitre ne descend pas à l'ouverture. Démontage panneau de porte pas très compliqué Le coupable Après inspection, j'ai 2 problèmes : - Le "bouton" du contacteur est abimé et il lui manque de la matière. - L'enveloppe plastique de la partie métallique qui est censée appuyer sur le bouton du contacteur est effritée, et absente par endroits Rien à faire, le changement du contacteur seul ne suffit pas. Par chance, j'ai trouvé une platine complète pour moins de 25€ sur Amazon, dont la qualité paraissait assez convaincante sur la photo Et en réel aussi ! Ce sont des clones en terme de références, de matériaux à une différence près : - sur la nouvelle, il n'y a pas d'emplacement pour le raccordement de la serrure de porte (en haut à gauche) J'ai pensé un temps bricoler pour remettre cette fonction, avant de me dire que sur les 2 autres voitures plus récentes, il n'y a plus de serrure coté passager. Et comme je disposais d'une ancienne serrure rangée dans un tiroir, j'ai donc mis de coté ma serrure actuelle et sacrifié la vieille, devenue à présent factice. Et hop, place au remontage. A présent, tout fonctionne à merveille. Au passage, traitement des joints de porte avec un produit siliconé. Le but est de prolonger la vie de ces joints qui ne sont plus produits. En cours de séchage

Bon, en attendant la nouvelle batterie, j'avais mis l'ancienne à charger avec le mode réparation de mon chargeur intelligent. Une nuit de charge à permis de récupérer l'énergie suffisante pour 1 démarrage. Mais ça a suffit à confirmer que le problème venait bien de ce branchement bizarre ! A présent, j'ai retrouvé un fonctionnement normal. Lorsque je mets la clim, j'entends bien l'embrayage du compresseur qui clac et celui ci se met à tourner, les ventilos aussi, et j'ai du froid. Et tout se désactive quand j'appuie sur ECON Youpi ! Restait à refaire le faisceau au propre, avec soudures à l'étain, gaines thermo, et scotch électricien. Une fois replacé et agrafé, ça donne tout de suite plus confiance.

Pas mal le coup de l'interrupteur !

Je ne sais pas pourquoi, les shémas électriques ne s'affichent pas dans Elsawin, frustrant ! C'est plus clair pour le relais 13, merci pour ces précieuses indications Bon, j'ai quand même avancé hier soir. J'ai remonté les fils de la prise de l'embrayage du compresseur. Une fois déposé la batterie et la boite à air, en regardant attentivement, j'ai vu que le ruban adhésif n'était pas le même sur une partie d'un petit faisceau juste au dessus du démarreur. Et une fois l'adhésif retiré ... ben c'est à la fois évident et bizarre ! Le fil vert/noir (qui va de l'embrayage du compresseur au relais de chasse) était coupé et raccordé à un autre câble, bleu/jaune qui après vérification est celui du capteur de température échappement (sonde EGT), qui est vissé sous le collecteur d'admission Après inspection de l'ensemble du faisceau, c'est à priori le seul endroit qui a été modifié. J'ai donc raccordé les fils comme à l’origine. Y a plus qu'à tester ... Mais en bon chat noir, ma batterie vient juste de me lâcher, je viens d'en commander une nouvelle.

Merci pour ces éléments. Je pense qu’une 3e piste pourrait être le faisceau. Saurais tu si les schémas électriques sont dispo sur Eslawin, car je ne les ai pas trouvé hier soir J’ai une revue technique anglaise, mais il semble y avoir des variantes, parce qu’il y a notamment un relais à l’emplacement 13 que je n’ai pas sur ma voiture

Les spécialistes sont de sortie ce soir ! Merci les gars Ce soir, je suis passé chez un ami d'un ami qui restaure des boites auto et qui intervient aussi sur les clims. On a pas mal avancé, mais on a confirmé le problème du compresseur. Il est bien alimenté en permanence, dès la mise du contact. Et le clac du compresseur se produit à ce moment là. C'est dingue, je n'avais jamais percuté. Donc autant dire que j'ai eu de la chance que rien a cassé, avec un compresseur qui s'est pris tout les démarrage de la voiture et qui tournait en permanence, à compresser sans aucune régulation. Coté circuit de clim, il restait un peu de gaz. Bon signe pour l'étanchéité, et tant mieux parce que ça a protégé le circuit d'une surpression. Le compresseur de clim n'est pas d'origine, c'est apparemment un échange standard. Circuit vérifié, compresseur fonctionnel (embrayage ok, pas de jeu, pas de points durs), il a procédé à un chargement de gaz (environ 400g) Et maintenant, la clim est de nouveau opérationnelle. Reste à présent le problème de l'alimentation du compresseur à régler, parce qu'avec un circuit chargé, il ne faut absolument pas que le compresseur tourne en permanence sans être piloté sous risque de casse. On l'a donc débranché pour l'instant. Il va donc falloir que j'investigue, même si électricité n'est pas mon fort. @Sm18, tu parles du relais de chasse, ce qui me fait percuter à propos d'une autre anomalie que j'ai détecté, à savoir que la pompe à eau additionnelle tourne en permanence depuis la mise du contact jusqu'à environ 10 minutes après l'arrêt du moteur. Hors je pense qu'elle ne devrait pas tourner quand le moteur fonctionne et que la pompe à eau mécanique travaille. Et me me semble que cette pompe est aussi alimenté par ce relais (que j'avais d'ailleurs remplacé par un neuf, quand j'ai remplacé le ventilo principal, le thermocontacteur et la sonde de température d'eau). Tu me fournis donc une piste intéressante avec ce relais. Il faudrait que je puisse comprendre par quoi il est alimenté et vérifier le faisceau. Une petite photo au passage

Hello ! Non, je n'entends le clac caractéristique de l'embrayage du compresseur, mais lorsque je presse le bouton pour mettre en marche la clim, j'ai pourtant le régime moteur qui oscille légèrement et les ventilos qui se mettent en marche Pour le bruit, je ne sais pas te dire, je ne suis sur de rien. Ce qui est sur, c'est que je mets rarement la clim sur la TT, mais je pense avoir déjà entendu ce bruit clim éteinte, ce qui me conforte dans l'idée que le compresseur est tout le temps en prise. J'ai ce problème depuis le départ, à l'achat en 2019. Mais je n'ai pas beaucoup roulé depuis (moins de 2500 km) Je viens d'ailleurs de vérifier encore une fois. Le seul moyen de débrayer le compresseur est de débrancher la prise Et pourtant, vérification faite sous VCDS Le signal "compresseur activé" passe change bien d'état 0 ou 1 lorsque j'appuie sur le bouton ECON Bref, c'est comme si il était raccordé en direct sur la batterie !

Si si, la 1 et 2 c’est juste que tu as l’ancienne version qui comportait 4 broches

Salut As tu essayé de brancher en direct ton ventilo pour vérifier qu'il est toujours en vie ? Dans mon cas, j'en avais un qui était mort (aucun signe de vie en lui mettant du 12v). Je l'ai donc changé. Quant au compresseur, dans le principe j'ai compris que si le contacteur de pression sur le circuit de clim (F129) voit la bonne pression et établi le contact, et que le bouton clim est enclenché, l'embrayage du compresseur devrait être alimenté. As tu fait un test de continuité entre les pôles 1 et 2 du contacteur. Au pire, débranche le capteur et tu raccordes les broches 1 et 2 de la prise comme j'ai fait ici.

Mon dieu que c'est beau ! Hâte de voir ça en vrai. Je trouverai de la dispo pour venir t'aider au remontage.

Salut La TT (225 de 2001 moteur BAM) étant en rodage après d'important travaux de rénovation, notamment coté moteur, je profite pour solder quelques points qui ne me paraissaient pas importants jusque là. Et donc je m'intéresse à la clim, qui ne fait pas de froid, ou du moins presque pas, et pas au bon moment. Je m'explique. Coté habitacle, le climatronic ne présente aucune anomalie, Je mettre la clim ou passer en mode ECON. Sauf que je ne vois pas la différence car dans les 2 modes, j'ai un tout petit peu de froid qui sort, même en mettant tout à fond. D'autre part, j'ai de temps en temps un genre de bruit léger "ttsssssssssssssss" au niveau de la boite à gant. Et au VCDS, j'ai une erreur intermittente : 00792 - Contacteur de pression du climatiseur (F129) 31-00 - Rupture/c.c. à la masse J'ai fait des recherches mais je ne suis pas sur d'y trouver mon cas. https://vag-repair.com/25616-2/ http://www.forumpassat.fr/topic/24053/resolu-faisceau-pressostat-coupe-clim-code-erreur-318-00792/ J'ai fait un test de continuité entre les pôles 1 et 2 du contacteur de pression et j'ai un contact ouvert, donc on dirait que je n'ai pas assez de gaz. Et de ce que j'ai compris, le "tssssssss" serait caractéristique d'un circuit pas assez chargé. Ensuite, j'ai testé l'embrayage du compresseur de clim en l’alimentant en direct via la batterie. Il claque bien. RAS Ensuite, j'ai voulu voir si le compresseur était entrainé ou pas, suivant si j’appuie sur le bouton de clim ou pas. Et c'est là que je ne comprends pas : le compresseur de clim est entrainé en permanence (il y a bien du 12v pour alimenter son embrayage), quelque soit le mode (clim ON, clim OFF ou ECON), alors que si j'ai bien compris, il ne devrait être embrayé QUE en clim ON (et pas dans les autres modes), ET si la pression est suffisante dans le circuit (via le contacteur de pression F129). La seule chose qui change en appuyant sur le bouton clim, c'est que les 2 ventilo tournent à basse vitesse. Donc là, je sèche pour l'instant ... N'hésitez pas à me dire si quelque chose m'échappe. Je ne suis pas du tout un spécialiste mais plutôt un amateur éclairé qui aime comprendre les choses Ça m'inquiète un peu parce qu'un circuit qui tourne à marche forcée sans la bonne pression et sans ventilos, je ne pense pas que ce soit bon. Pour l'instant, j'ai donc débranché la prise du compresseur. Dans un premier, j'aimerais donc comprendre pour l'embrayage du compresseur est alimenté en permanence. Je pense que c'est le point clé avant d'aller faire vérifier le circuit (test de vide puis chargement si OK) Je n'arrive pas à trouver si ça passe par un relais ou autre. Avez vous une idée ? Au passage, je fais appel à quelques personnes qui m'ont déjà apporté leur appui technique @bk56190@Sm18@king26

Merci pour vos messages Le plus gros est désormais derrière moi, je pense, même s’il reste encore des choses à faire Mais la, je vais pouvoir rouler sereinement. Premier week-end en TT programmé fin septembre

J’en ai acheté des OEM, en espérant qu’ils s’adapteraient sans soucis, mais ils ne rentrent pas sans forcer comme un sourd. Les jantes sont des répliques …

Cool ! tu as trouvé facilement ?

La TT peut reprendre son rodage sereinement ! Les fameux joints spi reçus, j'ai procédé à leur changement, non sans appréhension. C'est là qu'on voit la différence entre l'amateur et le pro. Le pro est sûr de lui, et va vite. L'amateur passionné réfléchi trop, fait de la surqualité (toujours le petit coup de chiffon qui va bien) et consulte 3 ou 4 fois la doc Elsawin, histoire d'être sur du mode opératoire et des valeurs de couples prescrites 🤭 En parlant de mode opératoire, j'ai compris où je me suis foiré en regardant des vidéos de fournisseurs de joints spi PTFE. Déjà, il faut un petit manchon pour les placer, mais ce n'était pas fourni avec ceux que j'avais pris chez Audi (ce qui est honteux vu leur prix !). Ceux que j'ai pris cette fois (des Victor Reinz) en comportaient. ensuite, une fois placé sur les arbres parfaitement sec et exempts d'huile ou de corps gras, il faut tourner l'arbre plusieurs fois puis, laisser reposer 4 heures avant de faire quoi que ce soit, histoire que la lèvre du joint prenne sa place et que le PTFE se transfère légèrement à l'arbre. Bref, donc nous voilà bon pour défaire la courroie de distribution, et dégager les accès aux joints des AAC et ceux du vilebrequin Coté AAC, le fautif était celui du capteur, coté admission Mais tant que j'y étais, pas question d'avoir le moindre doute sur la longévité de l'autre, donc ... Et plus bas, coté vilebrequin, bah c'était pas joli. C'est de là que venait la plus grosse fuite. Sachant que pour en arriver là, il a déjà fallu retirer le grosse vis (qu'il faut changer à chaque fois, car serrée à l'angle). Pour ça, j'ai fait l'acquisition d'une clé spéciale, qui m'a grandement facilité les choses pour bloquer le vilebrequin en rotation La voilà : Ici un lien vers mecatechnic, même si je l'ai trouvée moins cher sur le Baie https://www.mecatechnic.com/fr-FR/cle-de-maintien-de-poulie-de-vilebrequin-pour-vag_TB04919.htm?utm_source=google_shopping&utm_medium=cpc&utm_campaign=acquisition-produit&utm_content=TB04919 Voici la clé en action Et la vis est venue sans trop de mal avec la douille de 20 mm 12 pans et un petit coup de décapeur thermique pour la dilater Pour l'extraction et le remplacement des joints, j'ai acheté un coffret spécial, qui m'a pas mal déçu pour la partie extraction. Les petites pinces sont trop fragiles et on rompu plusieurs fois. J'ai du les redresser plusieurs fois et à la fin les bricoler. Bref, j'ai pas mal galéré, mais c'est venu. Et forcément, après, yapluka ! Je suis passé maitre dans l'art du calage de distribution ! Résultat au top, plus de fuite. J'en ai profité pour fixer le cache sous moteur récemment déniché d'occasion. Sachant que j'ai eu la voiture sans cache, j'ai du comprendre comment le poser et où le fixer, avec les bonnes vis. J'imagine que si elle pouvait parler, elle me remercierait pour tous ces soins prodigués ! 😄

Arf, tu me connais, je suis en plein dedans !

Oui, le 17 fait trop petit

Pour le débitmètre, il faut absolument du BOSCH, car le contrôle moteur a été calibré avec ce composant, et le débitmètre est un composant très sensible. Dans le post que j’ai collé plus haut, je donne une super adresse pour acheter du BOSCH a prix cassé : Ahlauto.fr

Sur nos voitures, le débitmètre est presque un consommable. Pour info, j'ai pu mesurer l'impact d'un débitmètre vieilli vs un neuf : jusqu'à 25 ch ! Le post ou tu pourras retrouver ces constats :

En attendant mes pièces pour résoudre mon problème de fuite, je me suis décidé à terminer le train arrière. Lorsque j'avais tout refait, je n'avais pas changé quelques pièces et ça me laissait un gout d'inachevé. Alors j'avais passé commande et programmé ça pour le mois d'aout. Il s'agit du cabochon N°26 sur le premier schéma et les semelles d'appui du ressort N°2 et 3 ainsi que la vis N°5 sur l'autre schéma Et ça c'est plutôt pas mal passé. Le plus dur étant de retirer l'ancienne platine du ressort. La platine étant fixée dans la bras par un téton métallique qui s'est oxydé avec le temps, il faut impérativement une clé du dégrippant et une clé à griffe Petite photo avant de sortir ce mille feuille Et hop ! J'ai aussi mis en place les cabochons qui protègent le châssis de la corrosion dans cette cavité qui héberge l'articulation des bras de suspension. Comme ça oblige à désolidariser les bras de la voiture (4 vis), j'ai d'abord repéré la position des platines de fixations sur le châssis au feutre, pour ne pas impacter les réglages des trains. Et bonne nouvelle, ça a pu se faire sans débrancher les conduites de frein, qui passent par là. Plus qu'à terminer de tout nettoyer. PS : un jour, il faudra que je m'attaque aux cardans, qui sont attaqués par rouille de surface. On voit la peinture boursoufflée. Problème apparemment très connu chez VAG

Oui, j'espère ne pas trop galérer Comme j'ai tout serré au couple, je me dit que ça devrait aller. Ce qui m'inquiète le plus, c'est de retirer proprement les joints spi fuyards, sans rien abimer je veux dire. Pour immobiliser le pignon de vilebrequin et me faciliter la vie avec la grosse vis qu'il faudra resserrer à 90 N.m + 90°, j'ai commandé une clé spéciale, n'ayant pas de quoi le fabriquer moi même.

c’est le voyant OBD (on board diagnostic) Il doit s’allumer quand un des composants qui a un impact sur la pollution du moteur est en défaillance, et entraîne une augmentation des émissions polluantes. Il s’allume si tu as réalisé 3 driving cycles (démarrage moteur + parcours d’une distance de plusieurs kilomètres) avec le défaut Il s’éteindra de la même manière sans défaut, sauf si tu as un un VCDS. Outre le fait d’effacer le défaut, tu pourras identifier le composant

Salut Là, comme ça, ça peut être plein de chose … pourquoi mentionnes tu spécifiquement le 1er rapport ? Une liste non exhaustive des composants sensibles, donc à surveiller / remplacer en cas de doute - bougies - bobines - filtre à essence - pompe à essence - débitmètre - réseau de durites PCV / suralimentation …