fred69700

Je pense que par le dessus c'est peut être plus facile mais tu dois avoir des protections thermiques à enlever. Déjà par dessous tu doit les voir.

Peux tu préciser ce que tu ne comprend pas ? As tu vu la sonde ?

Je n'ai jamais compris pourquoi la distri est facturée si cher. Ce n'est rien à faire et en générale c'est fait en moins de 2h, pompe à eau comprise. BMW avait même des modèles ou il fallait changer la courroie de distri tout les 40000 et ça ne coutait rien du tout (sur les vieilles E30 avec moteur M20 en 6 cyl ou M10 en 4 cyl). Je veux bien qu'ils provisionnent une "assurance" pour le risque s'ils se plantent mais quand même...

Oui normalement la vérification du niveau fait partie des révisions tout les 60000 ou 4 ans. En tout cas c'est dans le plan d'entretien d'Audi. Pour vérifier le niveau, il suffit d'enlever le bouchon de remplissage (celui qui est en haut) et de mettre le doigt. L'huile doit arriver juste au niveau du trou (à la limite de déborder). Si c'est plus bas, on complète. Mais l'huile de boite, ce n'est pas comme l'huile moteur : il n'y a pas de consommation. Au pire il y a des fuites. Ce qui est tout à fait probable vu l'age de nos voitures, les joints commencent à se faire vieux... Donc si vous êtes maniaque, en générale il faut changer les joints de sortie du différentiel (ceux qui sont sur les tulipes de sorties où on fixe les cardans). Il a aussi le joint d’entrée de boite, mais là c'est plus rare de le changer, surtout qu'il faut déposer la boite. A la rigueur à l'occasion d'un changement d'embrayage...

http://imageshack.us/photo/my-images/259/dscf0122q.jpg Sur la photo tu vois le collecteur d'échappement et sur le côté droit le connecteur de la sonde qui pend. Toi tu auras une 2ème sondes juste en dessous du catalyseur (le renflement après le collecteur).

Donc j'ai vérifié, à part que la catalyseur est séparé du collecteur contrairement à la 1,4, pour le reste c'est pareil. Tu démontes le cache sous le moteur et devant le moteur en suivant l'échappement tu ne peux pas la louper. Tu as le connecteur sur une équerre fixe entre le bloc et la boîte. La sonde peut être difficile à démonter car ça travail beaucoup avec la chaleur.

Normalement jamais: la vidange d'huile de boîte n'est pas à faire si tu n'as pas de pb particulier. Par contre le contrôle de niveau est à faire régulièrement au moins tout les 60 000. Après si ta voiture à plus de 250 000, une vidange ne peut pas faire de mal.

Je ne suis pas sur sûr une FSI mais si c'est comme sur la 1,4l elle est sur le collecteur d'échappement. Je vais essayé de te trouver une photo ou un schéma.

Normalement seulement une des sondes sert à la gestion moteur: la première celle qui est juste avant le pot catalytique sur le collecteur d'échappement. Celle-ci est d'ailleurs une sonde proportionnelle. La deuxième, après le catalyseur est beaucoup plus rustique et ne sert qu'à vérifier le bon fonctionnement du pot catalytique, elle n'intervient pas dans la gestion moteur.

En y réfléchissant un peu, ça pourrait venir d'une sonde de température. Les clim auto ne soufflent pas d'air tant que le moteur n'est pas suffisamment chaud pour justement éviter de glacer les gens avec de l'air froid. Dès que c'est chaud, elle fait monter la vitesse du ventilo. Peut être qu'un sonde de temp défectueuse ou un mauvais contact sur une sode pourrait induire ce comportement. Par contre, le plus simple pour tester serait de faire un diag. Le boitier te donnera déjà un code d'erreur s'il a détecter un pb, sinon tu pourras voir les températures qu'il mesure. Si tu as un possesseur de VAG-COM près de chez toi...

Il est derrière la boite à gants. Par contre je doute que ce soit lui, je ne vois pas comment un moteur HS ferait varié la puissance indiqué par la commande. Mais ça ne coûte pas grand chose de vérifier. Personnellement je crains que ton problème vienne directement du boitier de commande.

Bah moi je l'ai achetée 1500€ ma "merde" de 2000. Bon elle était non roulante, moteur serré...

Non la vidange de boite n'a rien de particulier. Le seul problème c'est l'accès aux bouchons si tu n'as pas de pont ou de fosse. Tu un bouchons en bas sur le carter du différentiel pour vider. Tu refermes et tu as un autre bouchon plus haut pour remplir. Tu remplis à ras du trou de remplissage. Par contre, il faut une clé spéciale Audi pour les bouchons. Tu la trouves dans les boutiques auto des différentes grandes enseignes.

Euh non, pas les vis, la boite de vitesse est en aliage alu-magnésium. C'est une boite qui est aussi utilisé sur des polo, lupo, seat, skoda etc.

En fait, oui mais c'est plus facile sans les phares de déboiter le pare choc, tu vois comment c'est à l'intérieur.

Cela concerne toute vis sur le chassis alu, et même certaines sur le bloc moteur ou la boite de vitesse (alu pour le bloc et alu/magnésium pour la boite). Concernant les prix Audi, j'ai eu des surprises dans les 2 sens. Certaines étaient cher et d'autre plutôt bon marché. Il me semble que celle de la barre de renfort n'étaient pas super cher.

Petite précision, les vis de fixation des barres renfort sont théoriquement à usage unique. Tu dois en remettre des neuves. Ca coute un peu mais comme ce sont des organes de sécurité, personnellement j'ai préféré les changer. De plus comme l'A2 a une structure alu, la visserie a un revêtement isolant pour éviter la corrosion électrolytique. Ce revêtement est théoriquement endommagé au démontage, c'est aussi une raison pour l'usage unique de la visserie sur l'A2.

Sinon pour démonter le pare choc, il faut déposer les roues, puis les protections de passage de roue. Là la seule subtilité concerne les rivets d'espacement. Il faut enfoncé le point centrale sur environ 8mm. Si tu enfonces trop, le pion centrale tombe à l'intérieur et tu es généralement bon pour changer le rivet (moins de 1€ chez Audi). Ensuite tu as accès aux vis dans le passage de roues. Pour finir tu as aussi la protection sous moteur à enlever et les phares pour accéder aux rivets qui sont sur le dessus. Et voilà tu n'as plus qu'à déboiter le pare choc.

Je ne comprend pas le pb. J'ai changé mon ampoule de feux de croisement et ça m'a pris 5 min sans aucune galère. J'ai démonté le bloc phare, débranché le connecteur, puis tu ouvre la trappe d'étanchéité. Ensuite j'ai enlevé le connecteur qui est directement sur les cosses de l'ampoule (suffit de tirer fort) et enfin on presse légèrement la tige en métal de son encoche pour sortir l'ampoule. Pour le montage, idem en sens inverse.

Bonjour Sandee, Peux tu préciser quel moteur ? Ensuite un pb de surchauffe peux venir de plusieurs choses: le thermostat bien sûr mais aussi de la pompe à eau, d'un radiateur encrassé, etc. En tout cas, la sonde ne fait pas chauffer, en tout cas celle qui est sur la pipe à eau. Donc comment as tu fait ton diagnostique pour ton thermostat ? Une méthode simple est de démarrer le moteur à froid et de toucher la durite en sortie du thermostat (je pourrais te dire laquelle si tu m'indiques ton modèle de moteur). Elle doit rester froide ou quasiment jusqu'à ce que ton moteur atteigne environ 90°c. Si elle chauffe avant, ton thermostat est HS. Ensuite une fois que ton moteur a atteint 90° la durite doit commencer à chauffer fortement au point que rapidement tu ne peux plus mettre la main dessus. Sinon c'est qu'il y a en plus un pb de circulation d'eau, là c'est ta pompe à eau qui est HS. Si tout est ok, tu continues le test. Ton moteur doit rester à 90° puis au bout d'un moment le ventilateur du radiateur doit se mettre en route. Si ton moteur dépasse 90° est que le ventillo ne tourne pas, soit tu as un défaut sur la sonde de déclenchement du ventillo, soit sur le moteur de ventillo, soit sur le boitier de commande.

Sur les essences en tout cas, il n'y en a pas. Tu ouvres le vase d'expansion et tu défais la durit en bas du radiateur. Rien de particulier pour le remplissage, tu fais tourner un peu le moteur et tu fais l'appoint. J'oubliais, pourquoi tu veux le changer ? Le G12++ de VAG est un LDR à vie. On ne le change pas au moins d'avoir un problème sur le circuit de refroidissement.

Non pas de vag-com pour MAC. Par contre il est peut être possible de la faire fonctionner dans une machine virtuelle (virtualbox c'est gratuit). Faut tester, ça dépendra du comportement de l'interface USB dans la VM.

Les pneus hiver homologués sont 155/65R15. Tu as l'indication sur la trappe à essence avec les pressions de gonflage (cherche M+S pour mud + snow - boue et neige pour les non anglophone). Perso je n'avais jamais eu l'utilité de pneu neige avant. Mais depuis que je suis à Lyon, c'est quand même pratique. Sur la BMW avec de bon pneu neige et un système ABS/ASR/ESP des plus efficace, ça passe partout. J'ai même régulièrement laisser des tractions sur le bords de la route en côte. Quant à l'usure, c'est surtout une question de température. La gomme très tendre n'est pas faite pour une utilisation au delà de 10°c. Au delà ça s'use vite et la tenu de route est bizarre. Pour rappel sur les pneus dit été la température min d'utilisation est 7°c officiellement.

Les clignos à la fermeture pour la mienne c'est aussi aléatoire. Récemment je me suis aperçu que lorsqu'ils ne fonctionnaient pas, j'avais aussi la lumière de l'habitacle qui restait allumée. Quand je referme bien toutes les portes, hop le cligno de fermeture marche. Je pense que c'est un pb de détection de fermeture sur une des portes.

Ce capteur est un boitier électronique complet qui dialogue par bus CAN avec le boitier ESP/ABS. Je ne pense pas que tu le trouves ailleurs que chez Audi. J'en avait vu en vente sur leboncoin il n'y a pas longtemps... Et oui sont emplacement est déterminé par la géométrie de la voiture, du coup il est super mal placé sous la console centrale, il faut démonter énormément de chose. J'oubliais, il faut que je vérifie mails il me semble qu'il y a aussi une opération de calibrage à faire après avec l'outils de diag.