Benoit-

Castrol Edge en 5W40 tout le temps ici, une vidange par an :bien:

Quelque part aussi, la rareté de la chose justifie un certain écart du prix "standard".

Ah ce n'est pas une break (et pas de GPS), effectivement le prix est un peu élevé: je me range du côté des 11k€ aussi. La Centrale cote ce modèle à un peu moins de 11k€.

C'est marrant de constater la façon naturelle dont changent les arguments pour justifier le prix d'un véhicule d'occasion suivant qu'on est vendeur ou acheteur :icon_biggrin: Sans offense hein, c'est juste un constat pour avoir vécu les deux situations à plusieurs reprises :) Il faut avant tout prendre le temps de bien regarder l'état de la voiture (papiers, carnet d'entretien, factures...), de l'essayer, faire un petit scan rapide au VCDS (VAGCOM) si possible et s'assurer du sérieux du vendeur. Si possible aussi venir avec un ami ou quelqu'un qui connaît bien la mécanique. Ça donnera de plus solides arguments pour discuter le prix ensuite :bien:

@greGz: est-ce une version quattro ? La boîte de vitesses est-elle manuelle?

@TT-Savoie: justement, les anomalies étant connues il est facile de les identifier et de savoir si elles ont été rectifiées :) Dis nous en davantage sur l'A4 que tu as repérée?

Bonsoir, Le résultat du test fait par la concession ce soir se révèle négatif. Je n'ai malheureusement pas pu assister au déroulement du test malgré mon insistance, le responsable m'a interdit de rentrer dans l'atelier :nixweiss:, il ne me reste que ma confiance à leur accorder. Par curiosité, voici une photo du résultat du test: Photo 1: résultat du test, témoin à droite et échantillon testé négatif à gauche, qui n'a pas viré à la couleur lilas. Par acquit de conscience, un collègue de travail fera une analyse au spectromètre de masse sur un échantillon de mon ATF afin de voir "plus finement" s'il y a quelques traces de glycol ou autre composé exotique dedans, je vous communiquerai les résultats lorsque je les aurai. Dans tous les cas, c'est reparti pour un tour administratif entre moi et Audi via l'expert, il va falloir que je m'arme de patience!

La contamination de l'ATF au glycol c'est la grosse hantise...

@Néotime: pour tes soucis de BVA sur l'A4: mélange glycol / ATF à cause d'une fuite interne du radiateur par hasard?

@Néotime: Je m'étais posé la même question il y a quelques temps (http://forums.audipa...e-distribution/) et la concession m'avait clairement annoncé que la limite était le kilométrage, mais qu'à partir de 10/12 ans il faudrait tout de même y penser :)

RimK: as-tu solutionné ton problème?

@eCko: 1. Emplacement: La pompe à vide se situe en bout de moteur, juste derrière la pompe à essence haute pression, en bout d'arbre à came. Il ne faut pas des mains de bûcheron pour accéder aux vis entre la pompe et le caisson d'eau! 2. Prix: Je l'avais payée un peu moins de 200€ de mémoire. Techniquement, il aurait fallu simplement changer le joint, mais c'était trop galère à trouver: il n'existe pas en pièce détachée dans le réseau VAG, vu que c'est considéré comme un organe de sécurité, il n'est pas "démontable" et doit être changé complètement. 3. Lettres de référence: Effectivement, méfiance avec les références des pièces chez VAG: la lettre la plus 'proche de Z' n'est pas forcément la version la plus récente, toujours vérifier dans ETKA au préalable. Au passage, la défaillance de ma pompe à vide était causée par un clapet de ventilation H.S., voir http://forums.audipa...-est-de-retour/ Et je confirme qu'à ce jour, la voiture n'a plus perdu une seule goutte d'huile moteur (tout l'ensemble bas moteur + boîte reste propre comme au premier jour) qu'elle marche fort et que mes embouts d'échappement ne se salissent presque plus :bien:

Hello, En fait si, et ça existe déjà: - dynolicious sur iPhone: http://www.bunsentec...ts/dynolicious/ et il y en a d'autre :)

2mm au diamètre?

Bonsoir, Le différentiel central (Torsen) de nos A4/B7 quattro tolère-t-il une différence d'usure entre les pneumatiques avants et arrières, et si oui dans quelles proportions?

Bonsoir, Message un peu long, mais contenant des informations que j'aurais bien aimé trouver à l'époque où mes ennuis de DSG ont commencé :-) Depuis fin 2009 j'ai passé pas mal de temps sur les petits soucis de ma DSG (VR6 3.2 sur TT mk2): - un coup sourd de 5e vers 6e à faible régime - petits claquements aux rétrogradages - bruit métallique en N et P (fort à froid), qui disparaît une fois l'un des embrayages en prises sur R, D ou S et s'atténue moteur chaud - des saccades de temps en temps lors d'un démarrage en marche avant ou marche arrière En résumé, une boîte de vitesses pas douce du tout lors des changements de rapports. Je suis donc passé par les "grands classiques": - 2009: vidange des 60 000km: aucune amélioration - 2010: remplacement du volant moteur: aucun résultat - 2011: remplacement du boîtier mécatronique: aucun résultat - 2011: changement de taille de pneus, l'a-coup 5->6 disparaît mais je retrouve un autre problème de 6->5 à la place - 2012: je m'orientais fortement sur les embrayages, mais je suis tombé sur quelque chose d'intéressant, lisez ce qui va suivre... Un dossier avait été ouvert depuis le remplacement de l'unité mécatronique, entre l'expert de mon assurance et Groupe Volkswagen France. Depuis 2010 je me suis renseigné autant que j'ai pu sur cette fabuleuse boîte de vitesse (si si, j'insiste!), j'ai aussi continué les recherches sur le sujet: ces symptômes touchent un nombre assez impressionnant de personnes avec les voitures du groupe VAG dans pas mal de forums internationaux: France, UK, USA, Australie, Égypte...). Certains ont eu leur boîtier mécatronique remplacé trois fois pour...retrouver les mêmes problèmes quelques milliers de km plus tard, pour ne citer qu'un cas extrême. Des remplacements complets de boîtes ont même été effectués lorsque les véhicules étaient toujours couverts par une garantie. Dans la majorité des cas, aucune erreur ne remonte au diagnostic, ce qui arrange très vite les concessions qui se pressent souvent d'affirmer que ces bruits sont "normaux", "c'est une boîte manuelle robotisée monsieur vous savez" blah blah blah. Venons en au principal: le souci semble être au niveau du radiateur d'huile de boîte. Un défaut d'étanchéité de cet échangeur laisse passer du liquide de refroidissement moteur dans l'huile de boîte et c'est la contamination au glycol! Les coefficients de friction dans les embrayages sont plus ou moins grandement affectés suivant la quantité de glycol présente et les ennuis commencent...car l'unité mécatronique ne peut compenser des glissements en dehors des valeurs attendues avec 100% d'huile de boîte. L'une des premières choses à faire en cas de symptômes similaires (un ou plusieurs) est donc un test de présence glycol dans l'huile de boîte. Surveiller également la présence d'huile dans le vase d'expansion, mais n'y attendez pas de dépôt noir ou de mayonnaise comme dans le cas d'une huile moteur, cette huile sera transparente, presque imperceptible. En ce qui me concerne, j'ai déjà constaté la présence de cette huile transparente à la surface du liquide de refroidissement dans mon vase d'expansion, sous forme de filaments huileux qui flottent à la surface lorsque le liquide de refroidissement est chaud. Suivant la volonté de l'expert, j'ai pris rendez-vous chez Audi jeudi prochain pour un test de glycol, je suis impatient de connaître la suite! En attendant, voici quelques documents intéressants à ce sujet: - Test de glycol approuvé par Audi: http://www.scribd.co...ycoltest-529425 - Demander le TPI n°2016661 chez Audi (Information Technique Produit numéro 2016661) qui détaille les conséquences de la contamination au glycol (voir un extrait enfin de message) - Programme autodidactique numéro 386 sur la DSG/S-Tronic: très instructif, et à sa lecture on apprends beaucoup de choses sur la DSG/S-Tronic, y compris certaines fonctions non documentées dans le manuel du véhicule. PS: un extrait de cette fameuse TPI 2016661, trouvée sur le net:

Bonsoir, Je pense à un truc au passage...en mesurant le régime moteur + la vitesse du véhicule assez finement, on devrait pouvoir en déduire le couple connaissant la masse du véhicule et de son (ses) occupant(s), non? Ça pourrait être intéressant à corréler avec le débit d'air et pourrait faire un "banc de puissance" pas cher. À la limite, en complétant avec la mesure de l'accélération...ça donne une idée pour faire un petit montage électronique qui collecte toutes ces données et les enregistre pour les traduire en graphiques par la suite :) à creuser...

Ajout d'un petit doc officiel sur le problème du poussoir et/ou de la came pour la pompe haute pression (carburant): --> CamePompeHP.pdf

J'en profite au passage pour donner ces autres paramètres enregistrés: - pression de boost maxi: 1710 mbars - pression de carburant maxi dans le rail: 113 bars

Ça correspond à ce que tu devrais avoir? Mon calcul n'est qu'approximatif, juste pour donner un ordre de grandeur hein :)

Les données sont issues d'un enregistrement depuis VCDS oui (version FRM 11.11.1), sans retraitement. Le moteur n'a subi aucune modification, que de la pièce d'origine effectivement. Sur mon ancien TT (un 1.8T 225), j'avais des valeurs entre 180-190g/s de mémoire. L'A4 est un 200cv, ce n'est pas si délirant que ça du coup. Je pense aussi que la quantité d'air est en relation avec la puissance moteur: par curiosité je me suis amusé à calculer la puissance théorique en SP98 (43MJ/kg) et avec un ratio 12:1 air/essence et un rendement de 25%, ça donne 194cv pour 160g/s, pas si délirant en fait! (si je ne me suis pas trop planté dans les calculs). La valeur de débit d'air multiplié par 1,22 semble donner une bonne approximation de la puissance théorique.

Mesures effectuées: Un peu faible non?

Un furieux qui upgrade son 2.0T FSI, plein de photos du moteur démonté, assez instructif: http://www.audizine.com/forum/showthread.php/374048-%28Dimitris_Kon-s%29-RS4-Conversion-2-0T-FSI-%28400-450-whp%29-Project

Je ferai un relevé tiens aussi pour voir, c'est la dernière pièce dont je ne me suis pas encore occupé sur le moulin :)

Un test rapide pour incriminer ou non le RNS-E suspecté: le remplacer temporairement par celui de Cyril (avec le codage approprié) pour voir si le son revient normalement. Si le RNS-E est en cause, inspecter sa carte électronique principale à la recherche de condensateurs chimique ou de soudures suspects. Photo: trouvée sur le forum Audi US, les capas chimiques sont les petits cylindres verticaux en alu. Et au pire on trouve cette carte à prix abordable sur le net effectivement (attention au modèle tout de même). Bonne chance!