Benoit-

Pour le suintement: il peut être causé par une pression positive dans le haut moteur (d'où la piste du clapet de ventilation qui ne se ferme pas quand le turbo souffle). Remplacer la pompe à vide peut donc (temporairement) masquer le problème. Pour l'erreur: "coupure statique" ça évoque un problème de câblage: fil coupé quelque part? Bien inspecter le faisceau autour du connecteur.

Bonjour, Étant donné qu'un voyant de défaut est allumé, il faut absolument lire les codes d'erreur du calculateur moteur (avec un VCDS/VAGCOM ou autre), ça permettrait de guider la recherche. Les causes d'un ralenti instable peuvent être multiples sur le 2.0T FSI. Le ralenti est-il redevenu stable après le remplacement du clapet de ventilation? Quelques autres pistes (en dehors du clapet de ventilation) qui me viennent rapidement à l'esprit: - étanchéité du bouchon de remplissage d'huile - étanchéité de la jauge d'huile au niveau de la poignée - électrovanne N80 (purge des vapeurs d'essence)

En tout cas depuis la remise en état, c'est du plaisir pur à la conduite :malelovies:

Geezer: En fait, le volant moteur, puis l'unité mécatronique avaient été remplacés par le garage Audi de ma région, sans résoudre les problèmes. Du coup j'avais mis en marche l'assistance juridique de mon assurance, qui n'a rien fait de mieux. J'ai donc pris la situation en main, et entrepris de démonter la DSG pour l'examiner de plus près. En résumé, j'ai trouvé: Trois disques comportant des sillons d'usure anormale, de plusieurs dixièmes de millimètre. Un disque qui a chauffé. De la boue métallique et un peu de limaille sur tous les aimants de captage de position des fourchettes. C'est ce qui m'a incité à remplacer le double-embrayage, en profitant de l'occasion pour nettoyer les aimants pollués au passage. Voici les quelques photos qui résument bien la situation: 1. Sillon creusé dans le disque par le piston. 2. Sillon vu de plus près. 3. Sillon et point de chauffe localisé, côté piston. 4. Point de chauffe vu de l'autre côté du disque. 5. L'un des pistons et son usure. 6. La boue métallique et la limaille sur l'un des aimants de fourchette. 7. Boue métallique (grise) sur les cibles magnétiques de captage de vitesse de rotation. J'aurais dû m'occuper de ce problème en personne dès le début en fait, et ne pas faire appel à la concession Audi !

Geezer: Les DSG 06 à embrayages "mouillés" (modèle 02E) ont leur ATF refroidi (et réchauffé au début) par un échangeur ATF<-->LDR localisé sur le dessus de la boîte de vitesses. Sur mon A4 de 2005, la boîte tiptro. à six rapports (modèle 09L) possède ces raccords d'ATF vers le radiateur d'eau en façade. Pour les autres boîtes, il faut se renseigner.

Bonsoir, Problème résolu! Tous les détails sur l'histoire ici et là.

Pour info, mes poussoirs changés dernièrement:

Le poussoir a été remplacé par une autre référence une fois déjà, mais le plus important je crois c'est la modification de l'arbre à came. Sur les premières versions celui-ci était en un seul bloc, l'arbre modifié est composé de deux pièces: l'arbre et une came rapportée pour le poussoir: Tiré de: http://www.goodspeedperformance.com/products.php?make=Volkswagen&model=EOS&trim=2.0T&prodid=1475&prodName=+Intake+Cam+-+Revision+

Je n'ai aucun lien avec, mais je te recommande l'IESPM, ils font ce genre d'analyse. L'idéal est d'envoyer également un échantillon de référence en plus de celui à analyser, pour procéder par comparaison. J'ai fait appel à leurs services pour mes soucis de DSG, voir http://wikivag.pouic.info/doku.php?id=boites:02e:demontage#analyse_atf_par_l_iespm pour avoir une idée du type d'analyse réalisée et des résultats qu'on peut en attendre.

Bonjour, Un petit partage d'expérience de première main, concernant la DSG6 que l'on trouve sur nos TT mk1 et mk2: j'étais affecté par des à-coups de plus en plus prononcés depuis que j'avais pris possession du TT en 2009. Je pense que ma petite mésaventure pourra être utile à d'autres utilisateurs de la DSG6 et leur faire gagner du temps. En bref, volant moteur (un bi-masse) changé par Audi, aucune amélioration. Puis au tour du module mécatronique, et toujours aucune amélioration. Mise en route de l'assistance juridique, et toujours pas de résultat. Le désespoir commençait à m'envahir jusqu'à ce que je décide de prendre les choses en main... La suite de l'histoire ici et là. Les problèmes sont maintenant réglés et je découvre litéralement une boîte DSG fabuleuse de douceur dans toutes les situations, c'est un régal :malelovies:

Bonjour, Dans mon cas, la pièce complète comprenant le coupleur Haldex + le différentiel arrière a été remplacée. Il doit être possible de ne remplacer que l'un ou l'autre, mais il faut bien faire attention au rapport de (dé)multiplication entre l'arbre de pont et les roues arrière: sur le TTmk2 quattro par exemple, il est de 1,6 (sortie renvoi d'angle de boîte = multiplié par 1,6, et division par 1,6 entre Haldex et les roues arrières).

Même s'ils ont effectué un remplissage à postériori, ça ne cachera pas la couleur des éléments qui ont chauffé et/ou cassé à l'intérieur. Un acier qui a bleui ou qui s'est détrempé à cause de la température est très parlant sur les conditions de température qui régnaient lors de la casse et les tentatives de maquillage ne pourront qu'aggraver la situation du garage. Le fait que la casse soit intervenue quelques jours après l'entretien, ajouté à l'existence de la note technique à l'attention des ateliers des concessions Audi sont des éléments forts. L'idéal aurait effectivement été que le véhicule soit immobilisé et tenu hors de portée du garage en question, le temps de l'expertise. En tout cas récupère ton véhicule dès que tu peux et garde le hors de portée du garage, le temps de l'expertise. Arme toi de patience, de méthode et de courage: vas au bout de la démarche ça en vaut la peine!

WAUZZZ: dans mon cas, il y a "prescription", ça s'est passé en février 2010 et à l'époque j'ai simplement payé les réparation, malgré ma forte suspicion envers la concession Audi Intersport de Tours Nord. J'ai eu 60% de participation (voiture immobilisée chez Audi à Orléans) et un tout petit geste commercial sur un entretien :nixweiss: Je ne suis tombé sur ce document que très récemment, et pour moi c'est peine perdue. Par contre, je vais envoyer une lettre, factuelle et accompagnée de preuves, à Audi France pour remonter toutes les négligences dont a fait preuve le garage de la concession en question, en gros: Haldex cassé juste après l'entretien des 60 000km en février 2010. L'un des mécanos qui racontait des histoires, à propos de ma DSG qui faisait du bruit: "c'est le turbo qui fait ça sur les changements de rapport" alors que sur mon TT le moteur est v6 atmo. Manque de transparence dans les opérations réalisées (un test de présence glycol), où j'ai été maintenu à l'écart et perçu comme "indésirable". Ignorance des procédures atelier: pas d'appoint d'ATF sur la DSG après le prélèvement pour le test glycol. Joint du bouchon de vidange non changé après l'appoint d'ATF que j'ai réclamé, du coup grosse fuite d'ATF les semaines qui ont suivi (ça empestait dans le garage l'odeur d'ATF sur la ligne d'échappement chaude), et une flaque d'ATF sous la voiture sur un parking m'a alerté. Serrage non contrôlé du bouchon de vidange lors de l'appoint après la fuite (j'en ai été témoin). Diverse têtes de vis massacrées au cours de démontages lors du remplacement volant moteur. L'une des 10 vis de liaison DSG <-->moteur non serrée! (Je m'en suis rendu compte avec un ami lorsque j'ai mis les mains dedans il y a quelques semaines: http://wikivag.pouic...s:02e:demontage). Bref, ça fait trop pour un seul et même garage, et un tort injuste à la marque Audi, ggrrr... Pour la casse du haldex, ça s'est produit sur l'A10 peu après Orléans direction Tours, à 120km/h. Le TT a fait un soubresaut et ça cognait comme des coups de fusil sous la voiture! Une des photos de ce triste événement: Photo 1: le haldex d'origine, complètement bloqué, ça "craquait fort" à l'arrière en essayant de rouler.

WAUZZZ: oui, cette partie.

Criss83: vérifie ton clapet de ventilation de haut moteur, s'il est défectueux, il peut laisser passer de l'air (mesuré) sous pression dans le haut moteur et soufflera dans la pompe, j'ai eu le cas sur mon A4: http://forums.audipassion.com/topic/130119-pompe-a-vide/page__hl__%2Bpompe+%2Bvide+%2Bfuite et http://forums.audipassion.com/topic/131032-la-puissance-est-de-retour/page__hl__%2Bpompe+%2Bvide+%2Bfuite Ça peut être une piste...

Coucou, Je confirme...j'ai été victime de la même négligence (incompétence?): http://www.golf5foru...69777#msg669777 :( Ne lâche pas le morceau! Étant donné que ce document interne est "public", n'hésite pas à le montrer au garage qui a réalisé l'opération sur ton Haldex...

Vérifier le clapet de ventilation aussi: http://forums.audipassion.com/topic/131032-la-puissance-est-de-retour/

Bonjour Jean, J'ai quasiment la même auto, à la finition près: S-Line :) C'est le "standard technique" sur la B7, connais-tu ton code moteur? Le mien est un BGB, il fait un petit bruit de diesel au ralenti, surtout capot ouvert. Mes consommations sont de cet ordre (utilisation depuis avril 2010): - Circulation en ville: 11l/100km - Circulation mixte sur route et autoroute: 8l/100km - Circulation régulée à 120 sur autoroute plate sans vent, ça tombe à 7l/100km. Effectivement, la gestion de boîte a tendance à faire durer les rapports, c'est grâce au convertisseur de couple qui tolère pas mal de glissement entre la sortie moteur et l'entrée boîte. En mode "S" les rapports passent plus tôt.

Je trouve que le carnet d'entretien est clair: Photo 1: extrait du manuel en français français de l'A4 Photo 2: extrait du manuel original en langue allemande Dans mon cas l'A4 provient d'Allemagne, d'où les deux carnets d'entretien. Dans tous les cas, le 2.0T FSI n'est pas sujet à des intervalles d'entretien raccourcis contrairement aux autres motorisations notées par le "a)".

Rich A4: la concession Audi de Tours avait consulté une note écrite lorsqu'ils m'avaient confirmé que sur la courroie de distribution ne serait à remplacer qu'à partir du kilométrage prévu. Bon, ils admettaient que si le véhicule approchait la dizaine d'années avait la limite de kilométrage, il serait plus sage de la remplacer avant tout de même. Dans mon cas le problème est réglé, car j'ai eu une fuite au niveau de la pompe à eau il y a quelques mois (à 77 000km), du coup j'ai remplacé le tout (distri. complète, pompe, courroie d'accessoire et son tendeur) avec un ami. Coût total: un peu moins de 300€ de pièces. La courroie de distribution se remplace plutôt facilement sur nos 2.0T FSI en long, j'avais juste galéré sur l'une des vis de la poulie d'entrainement des accessoires qui ne voulait pas sortir, j'ai dû ruser: http://www.vag-techn...des-accessoires

John34: pas besoin de fosse ni pont, juste sur-élever la voiture sur des bastaings ;)

Bonsoir, Pour la vidange de boîte tiptro., un tutoriel bien fait: http://www.vag-techn...boite-Tiptronic

Comme promis, voici un lien vers la feuille de calcul: http://www.pouic.info/public/MAF.xls

Merci d'avance :) Je mettrai une feuille excel à disposition pour faciliter les graphiques d'ici là.

@Stefon: moteur chaud, voiture reliée à un PC avec un VCDS (VAGCOM) par exemple, puis enregistrer les valeurs de débit d'air ainsi que du régime moteur de 2000 tr/min jusqu'au max. Répéter plusieurs fois pour avoir une moyenne significative. Ensuite il suffit de tracer les graphiques. Pour information, les courbes de puissance / couple sont calculées et non mesurées, ça ne remplace pas un passage sur un banc.