Benoit-

Bonjour, À environ 87 000km, j'ai remplacé le fluide de transmission de la boîte de vitesses. C'est une Tiptronic 09L/HHL de (référence ZF: 6HP-19A). Voici donc quelques photos et commentaires des opérations réalisées, pour le plaisir des curieux ;) J'ai décidé de me lancer en grande partie grâce au célèbre tutoriel d'Yves sur VAG-Technique, pour une boîte très similaire. Éléments remplacés: Tamis d'huile Vis de vidange et son joint Joint de la vis de contrôle de niveau d'ATF Joint du carter d'huile Le fluide de transmission (ATF) Vendredi 19 avril 2013: Information reçue de ZF France. L'huile à utiliser dans mon cas est la ZF Lifeguard 8 . Le rinçage n'est pas obligatoire tant que le fluide à remplacer n'est pas "brûlé" d'apparence. ZF recommande bien une vidange de boîte entre 80 000 et 120 000km contrairement à ce qu'indique le plan d'entretien Audi. Je vais essayer d'obtenir le fluide de transmission par le réseau ZF et non par Audi, car ces derniers vendent le bidon d'un litre de G 060 162 A2 à 48€ TTC 8O Lundi 20 avril 2013: Pièces prévues pour la vidange. Photo 1: Pièces renouvelées. Mercredi 22 avril 2013: Prélèvement d'un échantillon d'ATF. Photo 2: Échantillon de l'huile actuellement dans la boîte. Photo 3: Autre vue. L'huile ne semble pas porter de corps étrangers, mais paraît foncée tout de même. Elle ne comporte pas de teinte bleue ni verte, ce qui laisse pensser qu'elle est d'origine. Vendredi 3 mai 2013: ATF commandé. J'ai finalement commandé 9 litres car je compte vider le contenu du radiateur de refroidissement. Chez Vitamotor (distributeur ZF de la Région Centre), le litre revient à 24,31€ HT, avec 15¤ HT de frais de dossier pour les particuliers. En tout, ça fait le litre à 31€ TTC contre plus de 48€ chez Audi. Outils maison pour le remplissage des boîtes (DSG et Tiptro): Photo 4: Outillages de remplissage, faits maison. Photo 5: Autre vue. J'illustrerai la procédure plus tard, elle a l'avantage de ne pas faire couler de fluide partout quand ça déborde :-) Lundi 6 mai 2013: ATF reçu. Neuf bidons d'un litre chacun: Photo 6: Les bidons d'huile neuve, de la ZF Lifeguard 8. Il ne manque plus que les joints toriques et les travaux pourront commencer. Jeudi 10 mai 2013: Levage du véhicule et vidange. Une fois levé, le véhicule doit être à l'horizontale, c'est important pour assurer un niveau d'huile correct plus tard. Photo 7: Levage de l'arrière, des deux côtés en même temps pour ne pas faire travailler le châssis. Photo 8: Idem pour l'avant. Photo 9: Voilà, elle est en place. Photo 10: Prêt à ouvrir. Ouverture avec une clef pour vis à six pans creux de 5mm: Photo 11: Ouvert, la vis-bouchon est toute petite en comparaison à la vis de remplissage. Photo 12: Ça coule... Vendredi 11 mai 2013: ouverture, démontage nettoyage, remplissage, tests. Ouverture du carter: Photo 13: Carter ouvert. Ouverture du carter: Photo 13: Carter ouvert. Photo 14: Carter ouvert. Photo 16: Ancien tamis encore en place. Photo 17: L'ancien tamis est bien d'origine: 16 novembre 2004. Photo 18: Nouveau tamis à côté de l'ancien, à part la date pas de différence d'aspect. Photo 19: Vue du bloc tiroirs électro-hydrauliques de l'unité mécatronique. Photo 20: Électrovannes de commande de l'unité mécatronique. Photo 21: Nouveau tamis en place. Photo 22: Près d'un litre d'huile usagée encore au fond. Les souillures proviennent du tamis que j'ai vidé dedans: Photo 23: Pas très appétissant :-). Photo 24: Les aimants nettoyés. Photo 25: Mise en place du bouchon de vidange neuf, serré au couple. Photo 26: Le carter tout propre avec son joint neuf, prêt à être remonté. Photo 27: Carter remonté et serré au couple. Purge du radiateur de refroidissement de l'ATF, en desserrant au préalable les attaches et la bride sur la boîte pour éviter les contraintes sur les conduites. La purge se fait à l'air comprimé (5 à 8 bars): Photo 28: Desserrage des conduites au niveau de la boîte. Photo 29: Ouverture du circuit. Photo 30: Le dispositif maison de remplissage. Photo 31: Remplissage en cours. Les quantités: - sorti 5,00 litres (tout rond!) - remis 5,15 litres d'ATF neuf Après un parcours de test, tout va bien, ouf :sweat: Davantage de détails et photos sur http://wikivag.pouic...tes:09l:vidange

Tu vas finir par trouver, ne te décourage pas ;)

Un petit claquement non synchronisé avec le moteur peut provenir de l'électrovanne de recyclage des vapeurs d'essence, mais son bruit n'est pas audible de l'extérieur capot fermé.

Salut, Qu'est-ce qui te fait dire ça?

Salut, Pour le test: Contact coupé comme le précisait Kilivinci, débranche le débitmètre Démarre la voiture et regarde si le problème de ralenti est toujours présent Coupe le contact et rebranche le débitmètre.

Petit extrait(*) sur le fonctionnement de l'aération du moteur et du rôle du clapet de ventilation sur nos 2.0T FSI: (*) Images tirées du SSP337.

J'imagine que ça ne le fait qu'au ralenti? Un autre test à faire: débranche le débitmètre et vois si le problème disparaît.

Bonsoir, Une autre façon de procéder: tu peux boucher la conduite entre la N80 et le moteur, sans débrancher électriquement la N80. Si tu ne constates pas d'amélioration, ça ne provient pas de la N80. Attention, le collier de serrage peut nécessiter une pince spéciale. En général il faut faire la chasse aux prises / fuites d'air: - clapet de ventilation (joint) - jauge d'huile non étanche (joint dans le haut de la tige) - bouchon d'huile sur le couvre-culasse non étanche - plus généralement fuite / prise d'air dans le circuit d'admission - etc... Tu n'as pas de souillures d'huile en bas de la pompe à vide à tout hasard? à+,

Cédric: honnêtement, ne connaissant pas en détail la mécanique de ton auto, je ne sais pas. Par contre en cherchant un peu sur le net, on trouve un certain nombre de personnes qui se plaignent d'un broutage sur des TDI + volants bi-masse, particulièrement en première. Par exemple ici: http://forums.audipassion.com/topic/91070-embrayage-qui-broute-30-tdi/

Merci pour les compliments :icon40:

A ce niveau, on ne peut récupérer que de l'huile liquide au pire - les vapeurs d'huile et de gaz du haut moteur qui se condensent - mais pas de l'eau.

Surveille l'aspect de ton huile lors de la prochaine vidange. Sinon il faudrait se pencher en détail sur le circuit d'eau pour essayer de voir si une fuite de liquide de refroidissement dans le turbo pourrait en amener dans le haut moteur.

Pour le débitmètre oui, c'est une procédure courante. Par contre tes photos montrent un clapet vraiment bien chargé en mayo....c'est horrible et pas normal du tout!

J'espère bien que non. En tout cas, je fais tout mon possible pour ne pas brutaliser la boîte. Je ne sais pas comment les deux précédents propriétaires l'utilisaient. Particulièrement en évitant de mettre pied dedans juste après avoir freiné fort alors que le moteur fonctionne à bas régime. C'est là où la DSG n'est pas à son avantage de ma propre expérience (sur plusieurs autres véhicules que le mien).

Je suis en Touraine, un peu au sud de Paris. En tout cas depuis cette réparation, la boîte s'est faite oublier: douceur et silence de fonctionnement, on n'entend plus que....le moteur :icon6:

Bonsoir Patatus :icon40: Après avoir perdu mon temps j'ai fait ça à temps perdu :icon_biggrin:

Une panne de capteur n'entraine pas systématiquement un défaut avec affichage malheureusement. Certains défauts sont simplement mémorisés dans les calculateurs, auquel cas seule une lecture de ces derniers peut les révéler (à l'aide d'un VAGCOM/VCDS/VAS5054A,...). Autre situation: certains capteurs ne remontent aucune erreur de fonctionnement, et indiquent simplement une information valide électriquement et dans une plage de valeur normale, mais fausse par rapport à la réalité: exemple avec le débitmètre qui indique un débit d'air massique incorrect, ce qui entraine des changements de performance sensibles, souvent dans le sens manque de puissance.

Je viens de regarder, la N80 doit être fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée. L'air ne doit passer ni dans un sens, ni dans l'autre. Donc écrit autrement, pour l'ouvrir, il faut l'alimenter en 12V.

Salut, Pas bon signe la "mayo" en général :) Dans mon cas au démontage, le clapet était juste gras des vapeurs d'huile, mais aucune trace de mayo ou autre pollution suspecte. Pour le manque de puissance, le creux "en bas" (en dessous de 3 000 tr/min en gros) est normal, le temps que le turbo entre en jeu. La montée de couple se fait à partir de 2 000 tr/min environ, exemple sur ce graphique tiré de mon A4 (calculs effectués via la mesure du débit d'air): Si le manque de puissance est avéré: - faire la chasse aux fuites d'air à l'admission: tout le circuit d'air en particulier, depuis le débitmètre jusqu'au boîtier papillon, en passant par les deux échangeurs air-air. - faire la chasse aux fuites d'air sur les commandes par (dé)pression, comme la soupape de décharge du turbo. - s'inquiéter de l'état de santé de quelques électrovannes: limitation de pression (N75), purge des vapeurs d'essence (N80), clapet de recyclage d'air du turbo (N249). - contrôler le bon fonctionnement du débitmètre (G70). - contrôler le bon fonctionnement du capteur de pression de suralimentation (G31). et certainement d'autres détails que je ne connais pas :)

La N80 se trouve ici: http://i366.photobuc...09-19113216.jpg (photo tirée d'une recherche dans google) Je regarderai chez moi ce soir comment fonctionne la N80 (je l'ai remplacée récemment) pour savoir si elle s'ouvre ou se ferme lorsqu'on l'alimente. Pour le bouchon, il faut regarder son état, particulièrement le joint et s'assurer qu'il tient fermement une fois en place. Idem pour la jauge d'huile, elle doit se tenir fermement une fois en place, vérifier l'état du (ou des?) joint(s) torique(s).

As-tu vérifié les éléments suivants: - étanchéité du bouchon de remplissage d'huile. - étanchéité de la jauge d'huile au niveau de la poignée (il y a un petit joint torique). - électrovanne N80 (purge des vapeurs d'essence).

À partir du moment où le véhicule a plus de 6 ans d'âge, je pense qu'il est sage de faire la distri + pompe de toute façon, indépendamment du kilométrage. Dans mon cas c'est la pompe à eau qui a lâché en premier, et même si la courroie crantée était en bon état, les galets (suiveur + tendeur) avaient bien servis déjà (A4 Avant quattro S-Line de 2005: pompe qui s'est mise à fuir à 77 000km).

Je pense qu'il n'y a aucun risque, simplement la consommation et les performances du moteur seront dégradés.

Je n'ai pas trouvé d'instruction particulière dans Elsawin, il suffit donc de dévisser/revisser, en remplaçant le joint humecté d'huile j'imagine. Tout ça, bien sûr, contact coupé. Tu risques de faire sortir un peu d'huile, il ne faudra pas s'en inquiéter.

Bonne nouvelle cette trouvaille, il a dû tomber fort le cache dis donc :) On dirait la soupape de commande de la distribution variable: réf. 06F 109 257 C, qui coûte dans les 70€. Si tu la remplaces, change le joint torique qui va avec (réf. N 106 916 01 environ 1€). Vérifie bien les références tout de même, elles sont valables pour mon véhicule et pas forcément à 100% pour le tien.