laurent_d

Euhm!! Merci beaucoup si c'est pour moi. Mais comme c'est dans un sujet freinage je ne suis pas sur. Sinon, c'est un hasard.

@billy44 Si tu as encore les disques d'origines je déconseille les Endless MA45/46 B. Le combo ne fonctionne pas. Enfin cela fonctionne d'un point de vu freinage, mais cela fait surchauffer les freins très rapidement. J'ai eu ce combat au début car mon auto et donc mes disques étaient quasi neufs. Apres quelques tours (2/3) au Nurburgring ma pédale de frein arrivait en butée et les freins fumaient de retour au parking. Cela a brulé les soufflets des pistons ainsi que la peinture des étriers. Le problème des plaquettes Racing et qu'elles vont tenir la température, mais pas les disques. Si tu veux finir tes disques d'origines, montes de la plaquette d'origine, c'est ce qui te coutera le moins chère et ne fonctionnera pas beaucoup plus mal que le reste sur du disque d'origine. Ceci dit après une courte recherche j'ai trouvé quelques retours positifs sur le combo MX72 et disques d'origines. Je suis un peu septique et n'ayant pas essayé, je ne peux rien garantir. Par contre cela doit être plus adapté que de la plaquettes Racing comme la MA45/46 B. Mais elles coutent 3x le prix des plaquettes d'origine. C'est un risque à prendre...ou pas.

Pour 400€ d‘écart, je te conseille Carbopad. Non ce n’est pas nécessaire/indispensable d’upgrader l’arrière. C’est mieux, mais ça fonctionne déjà très bien sans. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Le problème vient de la qualité de l'acier des disques et dans une moindre mesure de l'asymétrie de la ventilation des disques. Comme on ne solutionne un problème qu'en en éliminant la cause et non en en limitant les conséquences, la seule bonne solution est de changer les disques pour des modèles de meilleurs qualités avec des plaquettes adaptées. Le reste, durites, liquides, écopes de ventilation sont des densément sur une jambe de bois. Oui la solution Carbopad, plaquette Endless coute chère de primabord, mais elle fonctionne à long terme. De plus on peut par la suite uniquement changer les pistes de freinages et non l'ensemble du disque, ce qui coute moins cher. Je n'ai encore pas vu de solution alternative et moins chère qui fonctionne réellement et à long terme.

Merci les gars! Oui, les différences de vitesses sont problématiques et il faut bien en avoir conscience et faire attention. C'est plus facile à gérer quand on est partis les plus rapides car on doit juste regarder devant. Pour les plus lents, il faut regarder devant ET dernière. C'est aussi pour ça que je fait attention quand je double j'observe comment les autre se comportent, j'essaye de laisser de la place. Mais cela arrive de se faire des frayeur quand on estiment pas bien l'écarterez de vitesse ou que certaines personnes ont des reactions, disons...atypiques. Oui a Yaris marche bien, il y en a beaucoup en ce moment au Nurburgring. Et beaucoup sont déjà pas mal préparée pour la piste; Vu les vitesses atteintes dans Kesselchen (5') qui est tout en monté, je pense que elle a une reprog'. Il y a des des repro' à 300 PS et 360Nm. Je ne pense pas que l'on puisse rouler aussi vite avec 260PS Et le gars est meilleurs que moi, il va plus vite dans la partie technique après le carrousel.

@tous, pour info, j'ai fait un nouveau CR de ma dernières sorties au Nürburgring et posté des vidéos. https://forums.audipassion.com/topic/189587-cr-nürburgring/page/5/

Voici le CR de ma sortie de la semaine dernière. Le 28 avril j'ai fait 4 tours, les conditions était assez bonnes, de mémoire, air à 15°C et piste à 33°C. Il y avait étonnement pas mal de monde pour un jour en milieu de semaine. Il y a eu un accident avec une moto au bout d'environ une heure, avec intervention de la Police et ambulance donc la piste est restée fermée, d'ou le fait que je n'ai fait que 4 tours. A ce jour je totalise 548 Tours (340 pour le TT) sur la NS plus 1400km pendants mes deux stages. Ca fait 12 880 km pour moi sur la NS!!! La bonne nouvelle est que je suis "débloqué" maintenant. Même si je n'ai pas encore pris tous mes repères j'arrive relativement facilement à rouler sous les 8'. J'ai fait mon meilleurs tour de cette saison en 7'54" mais surtout, j'ai amélioré le cumul des meilleurs partiels de 1 seconde et 48 100ème à 7'46"33. Ci dessous deux vidéos de cette session. A suivre...

C'est bien si tu est satisfait. Personnellement je ne suis pas convaincu par l'utilisation d'un filtre plus gros que celui fourni. La raison est qu'à mon sens cela empire les défauts de ce système, car avec un filtre plus gros il y a encore moins de place autour du filtre pour que l'air circule correctement. Et cela semble obturer l'entrée d'air frontale. Du coup bien que le filtre soit plus gros, la surface utile par laquelle l'air peut s'écouler n'est pas nécessairement plus importante. Comment as tu fait tes mesures d'accélérations? Elle sont faites au même endroit? dans des conditions similaires? Les chiffres que tu donnes sont une moyenne de plusieurs mesures ou il s'agit d'une seule mesure à chaque fois?

Salut, Comme convenu voici les vidéos du 23 Avril. Désolé pour le délai, je n'ai pas eu le temps de les éditer dans la semaine et ca prend du temps mine de rien ces trucs là. A suivre...

De nos jours, les auto se diagnostiquent elles memes via un système de surveillance qui a été calibré testé par le constructeur. Ex: Quels paramètres surveiller, quelle valeurs sont normales ou pas, le nombre d'occurence sur un temps donné, le niveau criticité... En fonction de cela l'auto va relever un défaut, qui sera, soit enregistré dans le calculateur que le SAV pourra lire lors de la prochaine revision, soit retransmis par un voyant au tableau bord et dans le pire des cas l'auto se mettra en mode "Limp Home" ou de protection en limitant le regime et le couple utilisable. Encore une fois, les voyant sont là à titre d'info mais l'auto fait le travaille toute seule. Pour tout vous dire, chez certains constructeurs, la température d'eau ou d'huile que vous lisez, n'est en fait pas la vraie temperature. Ex: Pour l'eau, la temperature, indiquée monte bien lors de la chauffe puis quand le moteur est chaud, quelque soit la temperature reel et tant qu'elles n'est pas anormale, elle est figée à 90 degrés pour signifier que tout vas bien. Parfois, la temperature d'huile affichée n'est en fait pas la temperature d'huile reel, mais une temperature estimée par un modele en fonction de la temperature d'eau et du regime moteur. Comme cela ils économisent un capteur.

Vous êtes en train d’illustrer la raison pour laquelle la température d’eau n’est plus affichée. Comme je l’ai déjà expliqué, la température n’est plus régulée à la température de 90 degrés que certains d’entre vous pensé être normale. (Car c’était comme ça à une époque) Donc vous vous inquiétez inutilement car des températures supérieur sont affichées alors qu’aucun voyant s’allume. Ce qui implique des interventions en SAV inutiles. C’est pourquoi Audi a supprimé l’info. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Je ne pense pas que les inserts rouges soient responsables du problèmes. @tous, pour info, j'ai fait un nouveau CR de mes dernières sorties au Nürburgring. Des vidéos vont suivre dans la semaine. https://forums.audipassion.com/topic/189587-cr-nürburgring/page/5/

Voici le CR de mes deux dernières sorties. Le 9 avril j'ai fait 7 tours, les conditions était assez bonnes, de mémoire, air à 15°C et piste à 28°C. Cela à été une session de déblocage! Comme j'ai très peu roulé l'année dernière et peut être aussi car j'ai pas vraiment regardé de vidéo pendant l'inter-saison, je pense que mon cerveau s'est "Dé-calibré". J'ai fait mes 2 premiers tours en 9:0X/8:5X avec l'impression que je pouvais pas aller plus vite. Je me demandais: Comment j'ai fait pour tourner plus de 1 minute au tour plus vite??!!! Je me suis même dit que si si c'était pour rouler à ce rythme, autant tout arrêter... Car au Nürburgring comme tout sport à risque quand on le le sent pas, il ne faut pas se forcer, sinon, c'est le crash assuré. Et puis, j'ai commencé à suivre des gars plus rapide et j'ai commencé à me débloquer, j'ai roulé 40" puis 50", puis 60" plus vite malgré le trafic.- Du coup j'ai commencé à reprendre confiance dans le grip des pneus et mon cerveau à se re-calibrer. Une autre cause de mon problème est que les Dunlop Direzza 03G sont des semi-slick qui ont un grip énorme...mais uniquement quand on roule assez fort pour les faire chauffer. Or, je pense que si on ne roule pas, minimum sous les 8'30" ils ne chauffent pas assez et n'offrent pas un grip exceptionnel. Du coup c'est soit un cercle vicieux: Moins ont va vite, moins ils chauffes et moins ils mettent en confiance par manque de grip. Ou un cercle vertueux, passé un certain rythme. Plus on va vite, plus ils chauffent plus ils offrent d'adhérence... Donc j'ai fini la session rassuré d'avoir à nouveau pu tutoyer les 8'0X" même si je me rends compte que j'ai perdu pas mal de repaire et que je dois bosser si je veux progresser. Hier, le 23 Avril 2021, j'ai fait 8 tours. A ce jour je totalise 544 Tours (336 pour le TT) sur la NS plus 1400km pendants mes deux stages. Ca fait 12 800 km pour moi sur la NS!!! Les conditions était très bonnes Air à 14°C, piste à 28°C, peu de trafic et ca roulait assez fort. Maintenant que je suis à nouveau capable de rouler proche de mes chronos, le but était de reprendre des repaires, car je peux vous dire que rouler en sub'8 c'est vraiment une autre planète... et de commencer à re-travaillé les trajectoire et essayer des trucs ici et là pour voir ce qui fonctionne le mieux. Ca à plutôt pas mal fonctionné. J'ai fait des tours en suivant des autos rapides, parfois en convois, parfois des tours seul. Comme j'ai perdu certains repaire et que le Nurburgring est un circuit mono trajectoire , je me suis fais quelques chaleurs. Mais du coup, j'ai vite repris certain repaires... C'est vraiment un truc de fou ce circuit, il y a plein d'endroits où la bonne trajectoire passe super fort, alors qu'un léger décalage fait que l'auto sort complètement de la bonne trajectoire, car le grip est alors d'autant plus mauvais qu'on s'en éloigne... On roule vraiment sur un fils. J'ai fait mon premier tours de chauffe en 8'4X", mon deuxième en 8'1X puis les 6 suivants entre 7'55" et 8'05" au grès du trafic. Mais le principale est que j'ai amélioré le cumul des meilleurs partiels de 40 100ème à 7'47"81. Evidement, c'est peu sur un tour, mais ca va dans la bonne direction. Je vais éditer les vidéos cette semaines et les publier sur le site. à suivre...

L'huile préconisée est de la 5W30, c'est donc cette huile qu'il faut utiliser. Mettre de la 5W40 ne sert à rien. Je fais pas loin de 4000km de circuit par an et je suis en 5W30. Vu ton kilométrage, tu peux rester en longue life. Cela fait une vidange tous les 2 ans ou tout les 20/30 000km. Ce n'est pas nécessaire de vidanger plus souvent pour une utilisation routière. De toute façon tu as un indicateur de vidange normalement qui fonctionne plutôt pas mal. Concernant la marque, ca n'as pas vraiment d'importance, l'essentiel est de respecter la norme VW préconisée.

Les vibrations / grondement rugueux que tu décris vienne à mon avis de la rigidité des flanc de Nakang AR1. D mon coté ce sont bien des vibrations dans le volant qui sont apparues après la pose de l'ensemble du kit Whiteline. J'ai fait changer les pneus entre temps et cela n'a absolument rien changé.

Salut, suite à ma sortie au Nurburgring de la semaine dernière, j'ai décidé de vous refaire un petit exposé correctif sur les amortisseurs ainsi qu'un compte rendu sur les pièces Whiteline. La première chose que je souhaiterais faire c'est rectifier une erreur que j'ai faite dans l'explication du fonctionnement des amortisseur et notamment l'influence des réglages haute et basse vitesse. A l'époque j'avais écrit cela : « L’hydraulique basse vitesse gère les mouvements à basse fréquences comme les grosses compressions ou dépressions (sur plusieurs mètres) ou les mouvements de caisse comme le roulis et le tangage lors des phases de freinage, accélération, prise de virage. A noter que l’amortissement ne joue un rôle que quand il y a un mouvement de suspension, une fois l’auto callée sur ses appuis il ne joue plus aucun rôle. La basse vitesse va donc particulièrement influencer le comportement de l’auto dans les entrées et les sorties de virages. L’hydraulique haute vitesse gère les mouvements à hautes fréquences comme les déformations de la route et donc le grip sur revêtement en mauvais état. » Lien vers la page : https://forums.audipassion.com/topic/173051-audi-ttrs-plus-coupé-s-tronic-de-laurent_d/page/18/ Mais en fait c'est inexact. J'ai découvert cela cette semaine en faisant des recherches sur les amortisseurs à lois progressives, linéaires ou dégressives et je suis tombé sur ça. https://accutuneoffroad.com/articles/digressive-vs-linear-vs-progressive-pistons-shock-valving/ En gros ils confirment bien comme, je l'ai écrit, que l’hydraulique, basse vitesse, influence les mouvements lents du châssis et donc le comportement de l'auto en virage. Par contre, contrairement à ce que j'ai dit, ils disent que cela est aussi déterminant pour les petites bosses à faible amplitude mais haute fréquence alors que moi j'ai attribué ça à la haute vitesse. Dans un premier temps j'étais confus car cela va en partie à l’encontre de ce que j'avais compris sur l’effet de l’amortissement haute et basse vitesse et le type de bosse concernée. En effet, ils associent la basse vitesse à des mouvements de basse et haute fréquence, du coup je ne comprenais plus la logique entre basse vitesse et haute vitesse. Après réflexion, j'ai compris d'où vient mon erreur. En fait j’ai confondu vitesse et fréquence. La vitesse est une distance parcourue par unité de temps. Une fréquence est un nombre d’occurrence par unité de temps. Or, les petites irrégularités de l’asphalte provoquent des mouvements à haute fréquence, mais de faible amplitude, donc la vitesse de déplacement est faible. Désolé pour cette confusion ! En résumé, Concernant le grip et la stabilité de l’auto (ou le confort) : L’hydraulique basse vitesse va avoir un impact vis-à-vis des petites déformations de la routes. L’hydraulique haute vitesse va avoir un impact vis-à-vis des grosses déformations ou raccords de la piste et les sauts. Concernant le comportement de l’auto : L’hydraulique basse vitesse va avoir un impact sur comportement de l’auto en entrée et en sortie de virage ainsi que lors des freinages et accélérations. Mais je pense aussi que l’hydraulique haute vitesse doit avoir un impact sur comportement de l’auto en entrée de virage, lors de changement d’appuis rapide et lors de freinages violant à hautes vitesse. Car dans ces phases-là, on a bien amplitude et vitesse de déplacement de l’amortisseur. Même si on doit peut-être être limite entre basse et haute vitesse. Du coup j’arrive mieux à corréler ce que je ressens avec ce que les différents réglages sont censés produire. Puisque haute et basse vitesse ont un impact dans le comportement, le grip et la stabilité de l’auto mais pas dans les mêmes phase de pilotage et pas dans les mêmes proportions. Si vous souhaiter en savoir plus sur le fonctionnement des basses et hautes vitesses dans un amortisseurs, je vous conseille ce lien : http://www.extremeshox.com/blog-post/tech-lab-episode-2-origin-damping-forces/ C’est un sujet complexe mais passionnant, je trouve. D’une part car d’une manière générale, il n’est pas évident de trouver de bonnes explications sur l’influence des réglages des amortisseurs. D’autre part il est difficile d’analyser objectivement l’influence ou le bénéfice de tel ou tel réglage car les sensations sont parfois trompeuses. De plus en ce qui me concerne, depuis que j’ai mes amortisseurs, j’ai changé le réglage de la barre anti-roulis à l’avant, changé de type de pneus, de raideur de ressort à l’avant, de carrossage à l’avant, j’ai gagné 30 secondes au tour, et là je viens de monter des silent-blocs semi-rigide avec un changement de géométrie (Chasse ; anti plongé) sur le train avant. Donc à chaque fois, il faut remettre en cause les précédents réglages pour les adapter au nouveau contexte… Avec évidement des erreurs, mais c’est aussi comme cela que l’on apprend. Concernant, le retour sur le kit anti-Lift, les silent-blocs White Line voici mon retour. Pour les explications de ce que cela est sensé apporter vous pouvez cliquer sur le lien ci-dessous. https://forums.audipassion.com/topic/173051-audi-ttrs-plus-coupé-s-tronic-de-laurent_d/page/20/ En conduite normale on ne sent pas beaucoup de différence. En fait on sent surtout les inconvénients, qui sont : Un peu plus de bruit de roulement et ce d’autant plus que le revêtement est rugueux. J’ai également une vibration dans le volant à 160 km/h. C’est bête parce que c’est un peu ma vitesse de croisière sur autoroute où je roule relaxe mais sans me trainer non plus. Je ne sais pas si cela vient des silent-blocs plus dure ou si le fait qu’il reste encore des silent-blocs d’origines sur un des bras de chaque côté de la suspension arrière, qui du fait qu’ils soient plus souples génère des vibrations… Sur piste je ne le sens pas, mais sur route c’est un peu gênant. Autrement la direction est un peu plus lourde du fait de l’augmentation de la chasse et plus directe. Et il y a plus de retour dans le volant. Et le mouvement des suspensions parait un peu plus fluide. Je pense que cela est lié au fait que les silent-blocs d’origines sont composés d’un axe, et d’un cylindre extérieur métallique au milieu desquelles est coulé le caoutchouc. Ces trois éléments sont solidaires, ce qui veut dire que quand les bras de suspension vivote c’est l’élasticité du caoutchouc qui permet le mouvement. Il y a donc une résistance. Avec les silent-blocs en Polyuréthanes, l’axe est monté graissé dans le silent-bloc il n’est donc pas solidaire du reste et peut pivoter avec moins de résistance. Ce qui est bien pour la qualité de suspension car dans l’idéal, rien hormis le ressort et l’huile des amortisseurs ne doit contrarier le mouvement. Tout autre frottement est à éviter. Donc c’est bien, mais du coup les suspensions sont un peu plus souples… J’ai dans un premier temps compensé en fermant la compression basse vitesse partout, d’un clic. C’est globalement mieux, mais l’auto est un peut raide sur certaines bosses. Et peut-être un poil figée dans le sinueux. Donc en tenant compte de ce que j’ai écrit plus haut entre les réglages hydrauliques lent et rapide, j’ ai ré-ouvert d’un clic, partout la compression lente et fermer d’un clic partout la compression rapide pour voir ce que cela donne. Il faut que je roule plus pour me prononcer, mais cela semble pas mal. L’auto est moins instable dans les bosses et suffisamment mobile dans le sinueux, mais est bien tenue et précise dans le rapide. Je ne sens pas la diminution d’anti-cabrage/ anti plongée qu’est sensé apporté le kit Anti-Lift. Par contre, il y a plus de grip sur le train avant en entrée de courbe et en sortie à l’accélération. L’auto est aussi plus homogène/ d’un bloc, à la limite, au sens où les roues sont mieux guidées là ou avec les silent-blocs d’origine avait un peu plus tendance à décrocher ou bouger successivement de l’avant et de l’arrière. Donc, voilà l’auto n’est pas métamorphosée mais encore améliorée. En tout cas je trouve que cela complète le package du châssis. Il me manque encore les rotules inferieures avant et comme je l’ai dit certains silent-blocs à l’arrière, mais tel quelle l’auto est déjà top.

Beau programme! Ton TT est en de bonnes mains!

Salut à tous! Ca fait un moment que je n'ai rien écrit ici. Il est temps de clôturer la saison 2020 qui n'a pas été très productive du fait que ma voiture a été immobilisée 4 mois et que je n'ai fait que 34 tours. De plus en fin de saison, mais pneus étaient mort mais il n'y en avait plus sur le marché. ...Et d'ouvrir la saison 2021. J'ai fais 3 tours. A ce jour je totalise 529 Tours (321 pour le TT) sur la NS plus 1400km pendants mes deux stages. Ca fait 12 500 km pour moi sur la NS!!! J'avais RDV à 15:00 chez Manthey Racing pour monter 4 Direzza neufs. J'ai pris des risques, j'ai acheté une Saison carte donc il faut que je fasse 90 tours cette année pour l'amortir... Le circuit n'était ouvert que de 17:15 à 18:30 hier. Le changement de pneus a pris beaucoup plus de temps que prevue, je n'ai récupéré mon auto que vers 17:00. Le temps d'aller acheter la carte, ce qui a aussi durée une éternité, pour cause d'un code de sécurité que mon Amex m'adressait sur un numero de telephone que j'avais oublie de mettre à jour... Bref, vers 17:40me voilà en piste avec de super conditions. Air 20ºC, Piste 30ºC, très peu de monde. Mais c'est le debut de saison, cela fait 4 mois que je n'ai pas roulé, les pneus sont neufs et froids. Donc j'ai juste fait 3 tours à un rythme d'échauffement, histoire de reprendre des repaires et roder les pneus. La piste à fermé plus tot que prévu vers 18:15, mais je n'avais de toute façon plus d'essence car je n'ai pas eu le temps de faire le plein après le montage de pneus... Inutile de dire que je n'ai pas non plus eu le temps de faire des videos. J'ai beau commencer à cumuler pas mal de km sur ce circuit, il (m') impressionne toujours autant... A suivre...

Je ne sais pas quelle manipulation tu as faites mais tu as juste du vidanger le radiateur. Le circuit est fermé a froid car le thermostat est fermé. Pour vidanger tout le circuit il faut débrancher d'autre durite ou points dans le bas du moteur. Lesquelles, je ne sais pas. (Radiateur auxiliaire, Chauffage, Pompe à eau, échangeur d'huile, etc.) Ci-dessous un schéma du circuit de refroidissement du TTRS.

Je ne pense pas que cela fonctionne. Pour moi, il n’y a pas la place pour un filtre plat et une tulipe. Déjà que d’origine avec un tube de 70 il n’y a pas beaucoup de place alors avec un tube de 100 ou 90 je ne sais plus... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut, C'est pas tout à fait ça. Ce n'est pas uniquement une histoire de lace autour du filtre. Le problème de l'admission à 034 est d'avoir conservé la boite à air d'origine qui est rectangulaire, avec une entrée d'air frontale avec un filtre cylindrique avec une entrée d'air radiale et donc perpendiculaire avec peu d'espace autour. L'admission VWR a une boite à air cylindrique à entrée frontal (axial) et un filtre cylindrique à entrée radial et axial. Cela change tout car dans ce cas l'écoulement d'air est bien meilleur. La solution que tu proposes revient à l'admission RPC Motorsport. Pour le filtre je conseillerais plutôt un filtre en mousse.

Le mordant et la puissance de freinage ne sont ps la même chose. Mois aussi, a l'époque ou je faisait de la moto, il y a longtemps, je cherchais des plaquettes avec du mordant. Mais c'est une erreur. Pourquoi? Car le mordant au freinage est comme le coup de pied au c... à l'accélération d'un moteur brutal ou à fort caractère pour dire ça positivement. Ce sont des sensations qui donnent l'impression de puissance, mais ce ne sont que des sensations et la puissance et l'efficacité n'ont rien à voir. Le mordant est obtenu par un fort coefficient de friction qui fait que pour un faible effort on a une fort décélération. Le problème c'est que bien souvent, cela ne dure que lors du début du freinage car ensuite c'est terminé pour des raisons que je ne sais pas expliquer. (Diminution rapide du coef de friction due à la hausse rapide de temperature lié au fort coefficient de friction?) Généralement les plaquettes à fort coefficient de friction chauffent vite, ne supportent pas les haute températures et sont très abrasives. Oui les Endless MX72 ou MA46B ont très peut de mordant car elles ont des coefficients de frictions faible par rapport aux autres. Mais c'est justement cela qui fait qu'elle rendent le freinage très facile à doser car elle sont très linéaire et qu'elles sont endurante et ne s'use pas trop et n'use pas trop les disques. Pour le bruit, il est normal que les disques rainures fasse un leger bzzzzzz... et es disques flottant font parfois des clic, clic, clic à basse vitesse.

Je roule depuis environs 4 ans avec des disques Carbopad des plaquettes Endless MA46B (spéciale course d'endurance) à l'avant et depuis peut être deux ans avec des plaquettes Endless à 06 à l'arrière. Au total j'ai parcourus 40 000km dont 300 tours ou 13 500km sur le Nürburgring. Je n'ai que des retours positifs à faire sur ce combo. Puissance, équilibre AV/AR, endurance, usure, modulabilité du freinage, tout est là. J'ai passé 2 jeux de disques, 4 jeux de plaquettes avant et deux jeux arrière. Il ne faut pas se laisser impressionné par le nombre de disques et de plaquettes uses en si peut de kilomètres car dans ce laps de temps 33% des kilomètres sont passes sur piste. et même 50% ces deux dernières années. C'est même plutôt une bonne performance en comparaison d'autres produit que j'ai pu essayer. Les MX72 sont plus appropriées pour un usage routier et moins chers que les MA46B. @+ Laurent

Evidement, plus un pneu est performant, moins il est polyvalent. C'est sur que les Direzza ont besoin de chauffer mais je trouve que ca reste raisonable. Le truc c'est que quand tu as un chassis aussi performant (c'est ni plus ni moins qu'un chassis de course) c'est dommage de rester avec un pneu de route ou pas ultra performant car tu ne vas pas exploiter son potentiel. J'ai eu pas mal de discussion avec Manthey Racing au sujet des modifications que je voulais faire et ce qui avait du sens pour pas. Le but était de construire une auto homogène, cohérente. Sinon on dépense beaucoup d'argent dans des modifications qui n'apportent rien ou pas grand chose car par ailleurs le reste ne suit pas. Après chacun voit midi à sa porte, comme on dit.

Tu vas rouler en PS4 avec un châssis comme ça!?[emoji15] Il faut que tu passes aux Direzza pour exploiter tout ça! Gesendet von iPhone mit Tapatalk