xfive78

Bonjour personne ne peu m'aider pour savoir quel modèle de MMI et si mon firmwar et ma carto son a jour Merci d'avance

Le turbo du 310 est plus gros

Très belle bienvenue sur le forum

bonjour à tous j'ai un TTS 2015 et voici mes données de version. Je ne sais pas si mon firmward est a jour et si non comment le mettre à jour. Merci d'avance de votre aide

De toute façon, les taxes pollution quelques quelles soient, sont juste des impôts sur les gros moteurs déguiser en taxe écologique. Qui pollue le plus le taxi parisien diesel qui fait 100 000 km par an ou le propriétaire d’une Ferrari 488 qui roule 5000 km par an ? Chercher l’erreur appelons un chat un chat. C’est un impôt délibérément mal intituler.

Non, il ne faut pas être déçu des commentaires de ceux qui n’apprécient pas ce genre de modifs. Ce n’est qu’une opinion personnelle qui ne change en rien le plus important qui est que cela plaise au propriétaire. Le travail est bien réalisé et le résultat est de belle facture, c’est juste que je n’aime pas les modifs qui tendent à faire ressembler un modèle à un autre ce n'est que mon ressenti.

Je suis de l'avis de Chip's je n'adhère pas au fait de vouloir paraitre ce que l'on est pas, mais ce n'est que mon avis. Ce TT ne ressemble plus a rien ce n'est plus un TT 230 ce n'est pas un TTS et ce n'est Pas un TTRS dommage. Saluons tout de même la réalisation bien faite.

J e tourne aussi entre 9.5l et 10l pour être en dessous de 9 il faut conduire avec un œuf sous le pieds droit. Je consommais moins avec mon SLK 55 AMG 8 cylindres 5.5 l de cylindrée

mon ressentie sur les freins est positif en ce qui concerne le mordant je les trouvent plus progressifs avec un très bon pouvoir de ralentissement et d'arrêt lors d'un freinage appuyé a grande vitesse. Pour l'endurance je ne peu pas me prononcé pour le moment car je n'ai pas eu l'occasion de les solliciter de manière intensive. Il faut compter au moins 300 km de rodage avant de voir la différence Tu as surement tes raisons de penser cela, en ce qui me concerne la reprogramation du moteur et de la boite fonctionne a merveille. Entendre parler que d'un seul problème par quelqu'un qui n'est pas satisfait de la prestation sur la quantité de reprogrammations réalisées par les huit centres en France de cette enseigne ne me semble vraiment pas significatif.

Pour information, passage chez BR Performance le 15 novembre pour un stage 1 moteur et boite DSG L’équipe est très sympa et professionnelle, les locaux et les installations sont très cliniques de l’automobile. Pour la prestation effectuée, le résultat est sans contestation une réussite. Passage au banc et relevé de données avant reprog et après avec quelques corrections. Résultats avant : 303,2 CV pour 310 annoncés et 372 Nm pour 380 Nm annoncés Résultats après : 362,1 CV et 499 Nm + reprogrammation stage 1 DSG Le résultat en dynamique est bluffant. Voilà mon expérience en ce qui concerne BR Performance. Je ne peux que conseiller cette enseigne.

Quel genre de mauvais retour cela m'intéresse

Oui mais malgré tout les centres sont obligé de 's'équiper des derniers modèles de contrôleurs qui sont connecté, ce qui fait que l'opérateur ne pourra plus tricher en accélérant moins le moteur car le test ne sera pas validé avant d'avoir atteint le régime demandé.

Et oui 160€ tous les ans qui arrive par le percepteur.

Je n'ai pas pensé à demander lors de mon passage chez eux si leur reprogrammation était détectable ou pas sur nos TT

Si il était bien attaché pour le passage au banc mais pas pour la photo. Oui reprogrammation moteur et boite

Bien vu Pour la reprog d'un TT l'Haldex est débranché incompatible avec la prise de mesure. Mais effectivement pour la suite il vaut mieux être en quatro pour les 360 CV et surtout pour les 499 Nm de couple.

Résultat des courses du passage au banc avant 303,2 CV au lieu de 310 CV annoncés constructeur et 372 Nm pour 380 Nm annoncés constructeur Résultat après optimisation stage 1 Moteur et DSG6 362,1 CV et 499 Nm et là c’est plus la même voiture j’e n’ai pas eu le loisir de voir ce qu’elle avait dans le ventre, mais les quelques accélérations sur les 100 km du retour me laisse entrevoir des perfs plutôt sympas

Put' de lavette

Oui BR-Performances pourquoi ?

Non et non 1- Pour le VAG com, la méthode sans VAG Com est parfaitement faisable, mais demande juste un peu de connaissances et de pratique, ma réponse s’adressait à I-Ryan-I qui me donnait comme information sa méconnaissance totale de la mécanique donc je ne voulais pas l’entrainer sur une manipulation plutôt complexe pour un novice. 2- Pour ce qui est des disques percés je mets un lien très documenté de la Revue des Énergies Renouvelables Vol. 12 N°1 (2009) sur le refroidissement amélioré par les disques percés https://www.cder.dz/download/Art12-1_3.pdf La conclusion de l’article très explicite pour ceux qui ne voudraient pas le lire en entier. CONCLUSION L’analyse est basée sur les sensibilités résultantes de grammage, des paramètres de rendement, une approche de conception a été trouvée pour le rotor aéré de disque. Cette approche a été alors appliquée au modèle et développe un rotor léger de frein qui réalise une réduction considérable du poids. Pour déterminer la température dans le disque, on applique pour des raisons comparatives, plusieurs améliorations (variation de nombre de trous et de diamètres). On a constaté que la distribution de la température dépend de plusieurs paramètres : le nombre de trous, le diamètre des trous et leur répartition. Après convergence des différents calculs et avec une précision de l’ordre 10-6, les 42 calculs de simulation effectués nous ont permis de conclure ce qui suit : 1- Les propositions faites permettent d’intensifier l’échange de chaleur entre le disque et l’air ambiant et en conséquence assurer le refroidissement du disque. 2- La proposition de quatre lignes de trous de diamètre 15 mm sur le disque a permis de maintenir une température très inférieure à la température de freinage (1300 K) et proche de la température de l’air ambiant dans les régions éloignées de l’axe de rotation. 3- Comparativement au disque plein, un disque muni de trous est mieux refroidi et l’augmentation du diamètre du trou assure un refroidissement encore meilleur. Donc pour avoir un bon refroidissement du disque de frein, on doit augmenter le nombre de trous tout en prenant en considération la masse utile qui leur correspond et en respectant l’intervalle des grandeurs des diamètres données par les normes technologiques.

Ok je ferais ça quand je pourrais la sortir du garage car pour le moment coulage de la dalle extérieur. La prochaine sortie le 15/11 j'ai rendez vous chez BR Performance pour un stage 1 Moteur et boite DSG.

Vérifier le montage des étriers. Fait rectifier les disques en place sur la voiture. Les amortisseurs ne changerons rien.

A l'arrière pas dur mais a cause du frein a main électrique il faut un VAG com. Par contre a l'avant juste la dépose des étriers et le remplacement des plaquettes aprés avoir repoussé les pistons, du basic quoi aucune difficulté.

Que veut tu dire par une photo de l'ensemble ?