bix206

1er devis (le lien de fred) : en gros 200 euros avec livraison, ils ne changent que le système du clapet 2eme devis (spécialistes turbos...) : ca se change pas, c'est serti dans le carter du turbo. Pas de pièces dispo. Me dit que c'est possible de trouver en casse un turbo mort et de récupérer que la partie arrière, si en bon état... 3eme devis : 60 euros le changement de la pièce, à 30km de chez moi.... C'est parti pour le démontage total du turbo !

J'ai bien reçu tes docs fred... Babababa t'es une véritable bible ! En lisant la procédure, je m'aperçois que j'ai quasiment tout fait dans l'ordre (j'ai pas compris le passage sur le compresseur de clim par contre au tout début de la procédure). Le seul truc où je me suis raté, c'est pour la durite de liquide de refroidissement (j'ai quand même réussi à sauver 1.5 litre sur tout ce qui est tombé au sol...). Par contre tu peux me préciser 2 trucs : - pour défaire le retour d'huile (qui part de sous le turbo et va dans le certer d'huile) : tu dévise au niveau du turbo (vis 6 pans creuses mais 1 est innacessible) ou directement sur le carter ? (et est ce que ca va uriner l'huile du carter ?) - j'ai une dernière durite que j'arrive pas à virer (la N°18 de la procédure) : c'est celle qui part de la culasse pour amener le liquide de refroidissement (elle fait un "S" sous le turbo, et semble etre tenu par un colier). Comme il y a peu de place j'ai peur de peter un truc. Je peux tirer comme un saguouin pour l'enlever de la culasse ? Pour le lien que tu m'as donné je les appelle demain. A ton avis, on peut changer que la partie "chaude" du turbo (la partie où il y a le clapet). Le truc qui me fait peur, c'est d'ouvrir en 2 le turbo pour refixer cette nouvelle partie. J'imagine que c'est équilibré au milimètre la dedant non ?

Deux trucs m'inquiètent : - trouver le BON turbo Ma ref : 0 58 145 703 L K03-00 5/98 906 Je sais pas s'il faut exactement le même (donc memes ref) à cause des années de fabrication. Sur ebay, ils vendent des turbo nommés K03 valables pour 04 de 1996 à 2001, mais sans jamais préciser si c'est pour 150 ch ou 180ch (ca doit pas être les memes non?) - régler la tige de la WG Je sais pas si je dois juste la régler à l'oeil en comparant avec l'ancienne, vu que j'ai jamais vu mon turbo marcher (donc je sais pas le réglage est bon)...

Grosse journée de démontage... J'ai privilégié la piste "problème turbo" et effectivement....... Avant de vous donner la réponse de 5 mois de recherches (depuis début décembre 2007), je tiens à féliciter NICO.B pour son diagnostic, et surtout FRED, sans qui je serais même pas parvenu à faire une vidange tout seul et grace à qui je me suis senti devenir presque "mécano" (j'exagère à peine, mais c'et aprem je me suis lancé dans un truc que j'aurais jamais imaginé faire il y a encore quelques mois)... Voilà, un grand grand merci à tous, vous pourrez suivre très bientôt la phase : "REPARATION" J'ai donc voulu vérifier la tige de la WG. Après beaucoup de dégrippant, j'étais toujours au point mort : la tige coulisse avec ma pompe, mais j'étais pas plus avancé. Je sentais qu'elle poussait un petit clapet à l'extérieur du turbo, mais pour connaitre son état, fallait opérer le turbal. Normalement, à l'intérieur, ca ressemble à ca : Le clapet est en haut à droite. Quand la tige pousse, il s'ouvre pour laisser passer l'air directement dans le catalyseur (donc réduction de la pression dans le turbo). Bref, le turbal est vissé au cata par 3 écrous. Les 2 du haut ne posent pas trop de problème, celui du bas a faillit me faire tout arrêter. Pour les 2 du haut, faut faire place nette : on vire tout ce qui gène. Plaques de protection, boite à air. Pour la vis du bas, il m'a fallu 2 rallonge, et un embout qui visse dans les angles (à ce momen là, je me demandais comment j'allais tout remonter...) Finalement, j'ai désolidarisé le turbo, et voilà le résultat : On voit bien le clapet en haut à gauche, mais derrière, c'est un trou béant. J'ai l'impression qu'il manque le disque qui vient boucher le trou. Pour en avoir confirmation, j'ai mis un doigt dedant, il s'enfonce jusqu'au fond. J'ai actionné le clapet, et en effet il bouge bien, mais il n'y a plus rien pour boucher... Le truc étrange, c'est que je n'ai pas retrouvé les morceau du disque... Bref, je crois pas que ce soit réparable... Donc me reste plus qu'à trouver un nouveau turbal (j'avais bien besoin de ca). J'ai voulu finir de le démonter, pour voir si j'étais capable de poser le nouveau, ca c'est bien passé, sauf que je ne savais pas qu'il y avait du liquide de refroidissement qui passe dedant (entre la turbine et le compresseur de gaz). J'ai été bon pour une douchette. J'espère juste que c'est pas du liquide de clim ?! Je sais pas si je dois être content d'avoir mis un terme à ces longs mois de recherches, ou désespéré de changer le turbo... J'ai pas eu le courage de tout remonter, on dirait que j'ai dépecé ma voiture... Encore un grand merci à tous ceux qui ont participé et contribué à m'aider, seul j'y serais jamais arrivé. Fred, j'arrête de te dire merci, mais le coeur y ai... (et puis j'aurais besoin de conseil pour remonter mon nouveau turbo lol).

La tige est située à droite du turbal, mais pas vraiment accessible (ni par dessus ni par dessous), le moteur gène beaucoup. L'emplacement de la tige est représenté en rouge : On a accès à la capsule, mis le clapet est tout au fond (à peine la place de passer quelques doigts). Je vais tenter le degrippant et de le faire bouger.

Bingo jackpot ! 1000000 merci Fred ! Donc j'ai une entrée d'air située proche du papillon ou quelque part par là (j'arrive vraiment pas à identifier, mais bon, je tiens MA PISTE !!!) Demain : journée check. Je démonte je remonte, mais je vais trouver !!! EDIT : t'as bien mis des petits coups d'accélérateur en même temps hein ? (juste au ralenti moi j'entends rien)

L'aspiration de vient pas de la durite. Ca semble venir du boitier papillon (enfin le truc noir dessus). Si t'as 2mn (sans vouloir abuser bien sur, genre demain ou + tard même), tu pourra faire le test ? Tu demarre, laisse le ralenti, et avec la main tu mets des coups d'accélérateur. Tu me diras si tu entends de petites aspirations dans cette zone (ca s'entend bien dès qu'on approche l'oreille).

On dirait que ca vient de là : Pour les vis sur le turbo, y a pas assez d'amplitude pour tourner la clé non ? (il faut lire sur la photo : à chaque petit COUP d'accélérateur)

Ca ressemble vraiment à un petit bruit d'aspiration, à chaque coup d'accélérateur. Mais c'est chaud à localiser, y'a le bruit moteur + le ventilo qui masquent pas mal. A vu de nez, je dirais que c'est proche du boitier papillon ou sous la culasse à droite. D'ailleurs sur le papillon, il y a un boituer noir en plstique greffé dessus. C'est quoi ?

Question pour Nico et aussi pour Fred : Pour accéder au clapet ou le faire bouger, faut tomber le turbo (ou le cata derrière) non ? Facile ou pas ? Vu le peu d'accès, je dirais très difficile (mais bon, je m'en fait peut etre une montagne). Autre question pour ceux qui ont le même modèle de voiture : Démarer la voiture, et la laisser au ralenti. Avec la main, actionnez l'accélérateur (à droite de la culasse), en mettant de petits coups d'accélérateur. Entendez vous une petite aspiration d'air ? Qui proviendrait de derrière la culasse à droite ou vers le boitier papillon ? Si c'est non, c'est que j'ai une entrée d'air. EDIT : +1 avec GEGE, aucun interet à mettre moi meme ma WG sous pression, ca ne fera que l'ouvrir (j'ai deja pas de pression, on va pas aller loin....)

Nico, il est où exactement le clapet sur la photo ? Au bout de la tige ? EDIT : une idée qui me passe comme ça : Je débranche uniquement la durite qui va sur la tige de la WG. Moteur tournant, je mets un peu de pression dedant (avec ma fidèle pompe à pied), et je controle avec un mano en sortie de turbo pour voir si j'ai un peu plus de pression. EDIT BIS : ok j'ai trouvé le clapet, on le voit aussi sur cette photo (le petit rond bouché en haut à droite) :

Quelques petites infos que je glane sur le net : Principe de fonctionnement de la Wastegate - (12/10/2007) La Wastegate est le régulateur de la pression de suralimentation. Son fonctionnement est simple: A l'intérieur, un ressort et une membrane qui vont être poussés par la pression de suralimentation (il y a une arrivée d'air en général sur la wastegate, en provenance directe du turbo). Le mécanisme pousse sur une tige relié à la coquille d'échappement du turbo. A l'intérieur de cette coquille, un petit clapet de décharge. Principe de fonctionnementLorsque le turbo commence à souffler il envoie la même pression à l'intérieur de la wastegate que dans le moteur, mais le ressort a une certaine puissance pour contrer cette pression et la tige reliée au clapet ne bouge pas. Il n'y a pas de fuite dans le circuit, la pression monte jusqu'à la limite du ressort. Lorsque la limite de résistance du ressort est atteinte, il se compresse et donc la tige va plus sortir de la wastegate, qui ouvre alors le clapet de décharge dans la coquille échappement. La pression de suralimentation ne monte donc plus à cause de cette fuite. La fuite étant proportionnelle à la pression dans la wastegate on arrive à la pression de régulation de la voiture, et même en continuant d'accélérer, la pression restera la même. Le phénomène de raccourcissement de la tige de la Wastegate trouve alors tout son sens: En racourcissant la tige, on met le ressort à l'intérieur en précontrainte dès le départ. Il faudra donc une pression de suralimentation plus importante pour ouvrir le clapet de la même manière et donc trouver le point d'équilibre. Voilà donc l'explication au tour de clé magique sur les voiture turbo pour gagner facilement des chevaux. Usure et dysfonctionnementLe coup de la tige raccourcie ou même l'utilisation normale de cet élément peut à terme user la wastegate. En effet, la membrane permettant l'étanchéité peut se détériorer avec le temps, le ressort peut perdre ses propriétés d'élasticités premières...il en résulte des problèmes plus ou moins graves pour le moteur. Une membrane percée va faire monter la pression de suralimentation très haut puisque le clapet de décharge ne sera plus actionnée par la wastegate. Un ressort fatigué va très vite permettre au clapet de s'ouvrir, la voiture ne prendra plus de pression. On asiste souvent au phénomène suivant: La voiture monte bien en pression jusqu'à la pression désirée, puis plus on monte dans les tours, plus la pression chute. Le ressort est simplement fatigué, et n'arrive plus à remplir son office (il a la flemme, c'est la préretraite). Ce phénomène est souvent constaté lorsque l'on essaie de raccourcir la tige d'une wastegate fatiguée... Wastegate dureSi vous avez bien tout suivi, vous avez donc compris l'utilité et le fonctionnement d'une wastegate renforcée (ou dure). Le ressort à l'intérieur a une élasticité moins importante, il résistera mieux aux pressions même supérieures, et donc permettra de mettre des pressions de goret... Ben RS Turbo La régulation 1 Turbine 2 Roue de compression 3 Entrée d'air filtré 4 Sortie d'air comprimé 5 Entrée des gaz d'échappement 6 Sortie des gaz d'échappement 7 Soupape de régulation 8 clapet de régulation Si tout les gaz échappement allaient entraîner en rotation la turbine, on obtiendrait beaucoup plus de pression en sortie que ne pourrait le supporter les moteurs. Aussi les constructeurs de turbo ont-ils prévus un système de régulation pour dévier une partie de ces gaz lorsque la pression nominale est atteinte. La soupape (7) possède une prise de pression à la sortie du carter compresseur. Elle va plus ou moins ouvrir le clapet (8) en fonction de cette pression, les gaz vont donc s'évacuer par le conduit ainsi ouvert plutôt qu'aller entraîner la turbine. Ce conduit fait généralement partie du carter échappement et est obtenu directement en fonderie. La soupape est fixée dans la plupart des cas sur le carter compresseur. Constitution du turbo Le clapet de décharge permet de dévier une partie des gaz d'échappement hors de la turbine (c'est une sorte de by-pass), afin d'en limiter sa rotation. C'est la wastegate (ou poumon) qui permet de commander le clapet, en utilisant la pression du collecteur d'admission. A mis charge la pression est trop faible pour écraser le ressort et le clapet reste fermé. Dans ce cas ci, tous les gaz sont envoyés vers la turbine. A pleine charge, la pression admission est beaucoup plus élevée et le ressort s'écrase, laissant ainsi passer une partie des gaz contourner la turbine. Sur la plupart des moteurs ce clapet est intégré au corps de la volute d'échappement, (voir photo de gauche) mais cette solution présente l'inconvénient d'avoir en pleine charge deux flux de gaz se rejoignant en un en sortie turbo. Des turbulences aérodynamique sont alors crées avec toutes les pertes de charges qu'elles entraînent. A noter que la wastegate est rarement commandé par la pression de sural (comme sur une commande classique) mais via une pompe à vide et une électrovanne regulant alors la dépression dans le poumon. Le gros avantage est ici de pouvoir cartographié la pression de sural ! l'électrovanne viendra ajuster la dépression nécessaire dans la wastegate en fonction de la consigne de pression admission. Un capteur de pression est alors ajouté au circuit de sural. Question bête : mon 1.8T c'est un Turbo à géométrie variable ou fixe ?? EDIT : bien évidement ce n'est pas de moi (désolé j'ai pas cité les sources) mais je me sents de moins en moins bête...

Si tout ces hypothèses sont vraies, voilà un début de piste : Je n'ai pas de pression qui sort par la petite durite du turbo, et qui va vers la tige de la WG (elle traverse entretemps la N75). Vu que la tige coulisse (pas à la main, mais avec une pompe), ca viendrait peut etre que le turbo ne compresse pas (hypothèse de NICO.B). Comment le vérifier par les faits ? Vous pensez que je peux envoyer du nettoyant frein dans le turbal pour decrasser ?

Donc la tige de la WG fonctionne en pression et pas en depression ? En effet, pour simplifier : 1 durite part du turbo, passe dans la N75 (qui laisse passer ou renvoi dans le circuit d'admission si trop forte pression), et part dans la tige WG. Donc la tige de la WG coulisse en fonction de la pression et pas de la depression. Je me trompe ?

Merci pour vos encouragements, car je commence un peu à désespérer.... J'ai essayer de me faire un résumé de la situation hier soir, voilà mes conclusions et ce qui me reste à checker : - au niveau électronique : N75 : OK (neuve) DM : OK (neuf) DUMP VALVE : OK (neuve) Sondes T° air : OK Sonde pression d'air admis : OK La grande interrogation : est ce que la prépa (donc modif des valeurs du turbo) a pu engendrer cette panne ? Mon raisonnement : le calculo n'agit pas directement sur le turbo (pas de sonde placé dessus) mais sur la N75. Vu que j'ai shunté la N75 et que rien ne s'est amélioré, je ne pense pas que le calculo soit en cause. Pour le vérifier il faudrait que je puisse recoder le nouveau calculo (si quelqu'un a un vrai wagcom près de marseille, qu'il me fasse signe, ca prend 5mn... merci!). - au niveau mécanique : Durites jusqu'au turbo : OK Durites de l'échangeur au papillon : OK Me reste à tester l'échangeur lui même (je vais faire un test avec un sèche cheveux, ca m'évitera de démonter tout le bloc parechoc avant). Le turbo et la tige : là aussi, grande interrogation. Le turbo en lui même n'a pas les symptomes du turbo HS (je roule comme ca depuis 10 000 km), à savoir conso d'huile, fumée noire, etc... La tige : j'arrive à la faire coulisser avec de la pression, mais il semblerait (gégé avait raison) qu'elle fonctionne en dépression. Le top serait d'avoir un appareil qui s'appelle pompe mitivac (sert à faire du vide, donc une depression), mais j'en ai pas... - au niveau wagcom RAS, aucun défaut, alors que je rêve d'en avoir 1 ou plusieurs, qui pourraient me mettre sur une piste. Bref, à venir : Test de la tige en depression (je sais pas encore comment, je vais deja me repiquer sur la culasse et on verra). Contrôle de l'échangeur Un dernier point qui me taraude.... la durite branchée sur le turbo lui même et qui va vers la N75, elle est sensé aspirer non ? Moi c'est le calme plat. Une piste ?

Pour la N75 : elle a 3 tiges (voir mon schéma déssiné en haut) = 1 arrivée du turbo qui part dans la tige de la WG + 1 sortie vers le gros conduit d'air (avant le turbo). Donc pour moi, elle est alimentée par le turbo directement (via une petite pipe placée en bas à gauche du turbo) : Ensuite l'air circule dans la N75 et repart dans la tige de la WG. La 3eme tige de la N75 sert à dériver l'air dans le circuit principal quand le calculo le demande. Imaginons que j'arrive à brancher la tige de la WG dans le circuit à depression. Tant que je n'accélère pas, la tige ne bougera pas. Donc je n'aurais pas de moyen de contrôler que le turbo fonctionne non ? (je sais pas si je me fait comprendre)

Après quelques recherches, et surtout sous réserve que je ne raconte pas de c*****ries ... Sur moteur essence, la dépression se fait par aspiration directement du moteur (donc pas de pompe à depression, contrairement aux diesel). En contrôlant les fiches du circuit de suralim (le schéma du haut... fourni par Fred), il n'y a qu'1 seul point de contact entre le circuit proprement dit, et la culasse : - en sortie de la dump-valve --> vers la culasse Effectivement en débranchant le tuyau, le moteur "aspire". Par contre, aucun autre organe (N75, tige WG) ne semble alimenté de cette façon. Pensez-vous qu'il soit possible (sans rien casser) de relier la tige de la WG sur la culasse via une petite durite ?

Fait pas le con gege te barre pas ! Au contraire, tous les avis sont bons à tester. A priori, toutes mes durites son étanches et raccordées où il faut. Je cherche à tester la tige WG avec un système de dépression, mais je sèche un peu. Exise t'il des pompes à depression grand public ?(un truc pas trop cher quoi)

Bon le débranchement de la batterie n'a rien fait. Effectivement, je n'ai aucun défaut au vag com... Me reste plus que l'option de recoder le nouveau calculateur pour voir si la panne provient de l'ancien. Demain je controlerais le circuit de l'échangeur (les durites sont bien fixées, pas de trous... reste plus que l'échangeur lui même.... quoique je prends la pression sur le turbo, donc l'échangeur devrait rien influencer) Cette panne commence à me rendre débile... D'autent plus que les possibilités de trouver se réduisent de jour en jour....

Non Gege ta remarque n'est pas bête du tout.. Par contre, je vois pas comment aspirer suffisament fort dans le tuyau (j'imagine qu'à la bouche ca va pas suffire.... et le tuyu est "court")

Dans les 120 euros (+25 euros pour l'échange standar, qu'ils me rembourseront quand je ramenerais mon vieux DM). Je vais tenter la batterie, sans grande conviction....

Purée ! Dommage on s'est "croisé"... Je viens d'acheter un DM neuf chez Audi. Effectivement tu as la bonne référence (037.906.461 CV). Alors nouveau DM installé : Rien de nouveau (la haine!). Ensuite j'ai shunté la N75 comme ca : J'ai laissé la N75 en place et débranché, puisque sans courant électrique, cette tige reste en position "fermée" (aucune circulation d'air possible) Résultat : pression à zéro entre le turbo et la tige (donc pression atmosphérique). Le seul moment où j'ai vu le mano bouger, c'est à fond de 1ere, il a grimpé de 0.1 bar. (rien en 2de ni en 3eme, avec une conduite "normale". En 1ere, j'ai quasiment du aller au rupteur pour prendre 0.1 bar). Turbo mort ? Pour rappel, la tige de la WG coulisse avec 0.2-0.3 bar de pression au moyen d'une pompe à pied (et en laissant l'embout de la pompe dessus, elle reste sous pression, donc je ne pense pas que la membrane ait une fuite)...

Un vendeur sur ebay a trouvé le DM avec ma ref (ca correspond bien à A4 B5 8D). Je t'envoi quand même mes ref par MP

Je n'ai pas acces au groupe 115 sur mon vagcom...

Je l'ai testé au vagcom : Valeur demandée par le calculo VS valeur fourni