ALPINE V6

Pour la mienne, un kit de conversion au bioéthanol E85 pour rouler propre, un cable VAG COM et en commande des ampoules Xénon 8000 k, des veilleuses LED et probablement un kit conversion H7 -> Xénon pour les longues portées.

Bonjour, est ce que ce type de kit est montable à la place des H7 longue portée ? (j'ai déjà du xénon en feux de croisement)

Bonjour, Les choses ont évoluées. J'ai commandé un boitier fullcatmanager (399€) réf 12101 et je l'ai installé facilement. Coté boitier Les 2 fils rouge ont été connectés sur le fil + commun des injecteurs. ENsuite, c'est très simple, les fils sont groupés en 6 paires : Un fil uni et un fil bicolore par paire. Il suffit de couper un fil d'injecteur, relier le fil uni coté calculateur, le fil bicolore coté injecteur. Peu importe l'ordre des injecteurs. Bien sur, j'ai vérifier la résistance des injecteurs avant installation : 14,3 Ohm (donc supérieur à 10 Ohm = OK) J'ai débranché la batterie. J'ai effectué les connections fil d'injecteur par fil d'injecteur, pour éviter les mélanges. J'ai connecté par soudure à l'étain et j'ai utilisé des gaines thermo-rétractables pour protéger les soudures. J'ai connecté la sonde de température sur la culasse. J'ai branché le moins du boitier sur une zone commune de branchement des moins. J'ai installé le boitier dans la zone de la batterie (qui n'est pas utilisée sur le V6 puisque celle-ci est dans le coffre) J'ai installé l'interrupteur sur le coté du "cache batterie" (cache coté conducteur sous le capot) Maintenant, le plus important, qu'est ce que ça donne : J'ai fait le plein au bioéthanol (49 L => 39 Euros) La voiture marche mieux, elle a plus de couple à bas régime, ça donne presque un effet turbo en reprise. J'ai fait 200 km depuis, l'indicateur de consommation est dans les choux, car il se base sur les durées d'injection du calculateur qui sont modifiées (augmentées) par le boitier E85. Donc il faudra attendre le prochain plein pour se faire une idée de l'évolution de consommation. EN théorie, il faut 30% de plus de bioéthanol pour compenser le déficit de capacité energétique de ce carburant, mais c'est en partie compensé par l'augmentation de couple à bas régime (qui serai due à l'indice d'octane augmenté = 104 ald 95 ou 98). Augmentation de couple qui permet un meilleur rendement à bas régime donc évite de passer le rapport en dessous dans certaines conditions.

Oui, mais avec ce qu'il y a comme surface de garniture, je donne pas plus de 30 000 km de durée de vie ... <_<

J'ai trouvé la réponse sur e-bay, il suffit de taper VAG COM en recherche : A partir d'un dizaine d'euro, on peut se payer un cable (avec logiciel limité dans le temps).

Sur les Quattro à cause de l'haldex, il faut les pneus les plus usés à l'arrière. Donc la permutation est obligatoire. Autrement tu as raison, Michelin recommande d'avoir les pneus les moins usés à l'arrière ... Mais en fait, ça ne fait pas l'unanimité au sein même de la firme bib.

Toute mon expérience actuelle sur le sujet de l'E85 et bientôt le montage d'un boitier là : Audi TT V6 + E85

Est-il possible de se fabriquer un cable VAGCOM soi-même ? 346 € pour diagnostiquer, c'est cher à mon goût.

Bonjour, je tourne actuellement à 50% E85 et 50% SP95. Je vais passer au fuelcatmanager d'ici peu. Toute mon expérience sur le sujet là : Audi TT V6 et E 85

Non, je conseillerai vraiment pas d'alléger un bimasse. C'est optimisé et calculé par éléments finis ...

Suite de l'analyse avant montage du boitier : Mauvaise nouvelle, afin de voir si les fameux fils mauves-bleus sont accessibles au niveau du boitier d'injection et d'identifier celui de l'injecteur 3 et celui du 4, j'ai voulu débrancher le connecteur du boitier Motronic, et là, surprise, impossible, il est équipé d'une "ceinture de chasteté" qui empêche de déconnecter le connecteur du boitier. Si je supprime la tôle de protection du boitier, fini les possibilité de participation Audi en cas de problème moteur. Mais de toute façon en roulant à l'E85, oubliez votre garantie. Autrement, il me faudrait un VAG COM. En effet, s'il est possible d'interroger les injecteurs, il suffirait, au moment de l'installation, de commencer par couper l'un des 2 fils et d'identifier quel injecteur ne répond pas. Bonne nouvelle, j'ai débranché la batterie pour déconnecter le connecteur, et apparemment, ça a permis de remettre le défaut de richesse à zéro. Le témoin est donc éteint sans passage au contrôle diagnostique.

D'abord un petit rappel sur l'E85 : Beaucoup de bruit autour de l'éthanol. D'abord, le coté écolo parfois contesté (et oui, il faut des tracteurs pour cultiver du maïs potentiellement transgénique et plein de pesticides, de plus la France sera loin de subvenir aux besoins si tout le monde s'y met bla-bla ...). Peut-être vaut-il mieux aller chercher dans les profondeurs du sol tout le carbone que la terre a mis de millions d'années à stocker loin de notre atmosphère ... L'éthanol fait partie des énergies renouvelable, et c'est là son intérêt. En plus, le carbone est en circuit fermé.Ce n'est toutefois pas la solution universelle, toutes les energies alternatives doivent être utilisées. Ensuite, son coté corrosif. Il est vrai qu'en présence d'eau, l'éthanol produit de l'acide. Il y a eu des problèmes au Brésil avec de l'éthanol fabriqué par des artisans qui contenait 5 % d'eau. Mais les normes européennes prévoient 0.3% maxi. Evitez les réservoirs en acier. Vidange et changement filtre à huile et à essence nécessaire après 1000 km de roulage (l'éthanol nettoie tout et ça se retrouve dans les filtres). La capacité énergétique de l'éthanol est 30% plus faible que celle de l'essence => On consomme donc plus à puissance équivalente, si tout est bien réglé. En fait, c'est là qu'est le principale objet de l'adaptation du moteur. Si on tourne avec un taux d'éthanol /air identique au taux d'essence /air habituel, le mélange gazeux est trop pauvre et il y a risque de casse moteur à cause des trop haute températures atteintes lors de la combustion. Donc tout le problème est d'injecter plus de carburant. Su une voiture moderne, il suffirait de faire une reprog. En effet, les moteurs modernes équipés de sonde lambda sont aptes à corriger l'injection pour compenser la richesse. Aptes, oui mais dans une certaine mesure (de l'ordre de 10 à 20%). Hors la correction doit atteindre 30% avec de l'E85 pur. C"est pourquoi avec la plupart des voitures catalysée, on peut rouler à 50 % de SP95 + 50% d'E85. Dans l'attente de préparateurs qui se penchent sur le problème (encore que j'ai eu un offre de prépa par reprog chez mon vendeur Saab Amiens qui est spécialisé en GPL à injection liquide), c'est là que le boitier "standard" intervient. => Sur un V6 GPL injection liquide = 4000 €, reprog de 1200 à 1700 € (travail artisanal d'analyse du programme et conception du nouveau programme) boitier 243 € à 399 € voir 790 €. Sur un ancien véhicule, si on se moque de la durée de vie de son réservoir et de ses durits, (à 200 000 km, tout est relatif), il suffit d'augmenter la taille de ses gicleurs, ou celle de ses injecteurs. Certains ont même réussi à fonctionner en décrantant le ressort du débitmètre ... Par contre pour un résultat parfois aléatoire en terme de richesse. Le taux d'octane de l'éthanol + 15% d'essence (E85) est de 104 contre 95 pour le SP 95. Ce qui permet de faire des préparation moteur plus poussé en compétition. Les véhicules fabriqués après 90 sont adaptés à un fonctionnement à 10% d'éthanol. Donc il n'y a pas trop de risque à utiliser de l'éthanol sur des voitures après 90. En raison de la surconsommation, la rentabilité n'est pas évidente (en fonction du cours du pétrole). Sur consommation de 15 à 30% suivant l'optimisation, et prix 40% plus faible (Avec SP95 à 1.32 € et E85 à 0.8 €) Voila les principales notions sur l'éthanol que j'ai acquises sur les divers forums et en discutant avec un installateur afin de me forger une opinion.

Test réalisé avec succès : 50% sp 95 et 50% E 85 sans boitier de conversion. Test ensuite à 100% de E85 : RAS pendant 40 km. Sauf démarrage difficile le matin. Mais comme je savais que c'était en pleine charge que l'on risquait de devenir trop pauvre en mélange, j'ai attaqué un peu, et là ça n'a pas manqué, le voyant moteur s'est allumé car la richesse était insuffisante à la sonde lambda. J'ai donc complété mon 1/2 plein de E85 par un demi plein de SP95. Reste à faire la remise à zéro du défaut.

Merci du conseil. Je suis aller voir mon concessionnaire qui m'a gentiment remis le une copie de faisceau. D'abord le fil commun est le + de couleur rouge et mauve (le plus gros). ensuite, chaque injecteur est commandé par une mise à la masse par le fil : Cylindre 1 : mauve Cylindre 2 : mauve/vert Cylindre 3 : mauve/bleu (et la ça se corse, correspondant à la cosse 83 du calculateur) Cylindre 4 : mauve/bleu (et oui, même couleur ! correspondant à la cosse 113 du calculateur) Cylindre 5 : mauve gris Cylindre 6 : vert /jaune A noter que le boitier électronique se trouve sous la baie de pare-brise et qu'il ne faut pas débrancher le faisceau du boitier avant d'avoir débranché la batterie. Il ne me reste plus qu'à acheter un boitier de conversion E85 ;-)

Oui, effectivement ça vient du volant moteur, mais il y a erreur sur le diagnostic. Le problème que le volant crée n'est pas du balourd, mais une absence de filtration des acyclismes moteur. Du coup, la BV se prend tous les acyclismes et sert de "caisse de résonance" lors des phases de plein couple => Bruit important. C'est destructeur pour la BV, mais moins que trop de couple dans un volant bi-masse (aussi appelé DVA : double volant amortisseur ou DMF : Dual mass flywheel).

Après tout les gros rouleurs ont aussi le droit d'avoir une belle voiture. 6L au cent de gasoil à comparer à 12L/100 de SP95 et 238 g de CO² /km ça fait réfléchir. Et puis il ne fallait pas espérer autre chose d'un constructeur qui fait déjà des cabriolets diesel non ? Perso, je suis étonné qu'il n'y ait jamais eu de TT1 diesel.

Bonjour, Pour 30300 € ont peu avoir une A3 DSG 140 cv Ambition luxe, mais pour 26620 € une Ambition DSG par mandataire mais livrée chez un concessionnaire Français (remise 12%). Personnellement, je ne m'embêterais pas avec une voiture de 50 000 km et 2 ans si je peux avoir la même un peu moins équipée en neuf pour 3000 € de plus... voir là : Elite auto Revendre des voitures récentes est aujourd'hui difficile compte tenu des remises faites en neuf. En période difficile, il faut être dans les mieux placés pour pouvoir revendre. Donc pas de marge de négo, le prix le plus attractif mais non négociable par téléphone.

484 km avec 58L ... ... hein, quoi, je suis pas sur le bon forum ? Ah oui :rolleyes:

<_< tu as débranché 2 injecteurs ? J'arrive difficilement à descendre sous 12 L ... pour aller au boulot moteur froid (chaud à l'arrivée = 9 km), 10 L avec le pied très léger ... 9.3 L sur autoroute à 135 compteur (130 réel).

Finalement, je ne regrette pas de n'avoir mis qu'un fil de fer, en effet, au lieu d'une mélodie sympa du V6, on entend surtout un bourdonnement à bas régime qui s'avère très désagréable à l'usage. Un petit coup de pince coupante et hop, la mélodie du bonheur est de retour :rolleyes:

Pour ce qui est du bioéthanol, pour l'instant je tourne avec 50% de E85 et 50% de SP95, sans modification. Le calculateur du moteur arrive à corriger la richesse avec ce pourcentage (40% d'éthanol) par rapport à la valeur de richesse mesurée par les sondes Lambda. Le gain est de 15 € par plein. Par contre la conso augmente un peu, valeur à préciser plus tard. 40% de mon carburant est donc en energie renouvelable et en C0² en circuit fermé. Je culpabilisais un peu à cause des 238 g de CO² au km de la TT V6. Oui, j'ai de la chance d'avoir 2 pompes à proximité (Carrefour Amiens et Leclerc). Je fais donc un demi plein de E85 que je complète avec du SP95 dans la foulée. J'en suis à mon premier essai réalisé sur 15L de E85 et 12 L de SP95 j'étais sur la réserve, et en cas de problème, je pouvais rallonger au SP95. Quand je serai au E85 à 100%, le gain sera de30€ par plein, mais avec une surconso de 15 à 30%. Par contre, pas de gain de puissance en atmo, ou presque. Donc pas de risque pour la DSG. Pour ceux qui craignent pour leurs durits, les voitures d'après 90 sont équipées pour résister à l'éthanol (à 10% seulement, mais les recettes sont les même pour 10% ou 100%).

J'ai bien une petite idée. Il y a 5 fils "violets + autre couleur", il y en aurait 6 ce serait plus clair. Le fil rouge et violet de plus grosse section pourrait être le + commun. La commande n'est pas simplement résistive, il s'agit d'anticiper le signal de commande pour augmenter l'avance à l'injection. Bref, sans schéma de câblage, il faudrait une mini caméra ...

Autre alternative pour ne pas couper le tuyau, bloquer la position de la valve avec un fil de fer. Avantage, un coup de pince, et c'est revenu d'origine. La commande étant pneumatique, il n'y a pas de problème lié à cet arrêt en rotation. Photo :

Bonjour, Si quelqu'un a le schéma du faisceau électrique de commande des injecteurs sur le TT1 V6 3.2 je suis preneur. En effet, je regarde depuis quelques temps, et je souhaite réaliser une transformation par boitier pour augmenter l'avance à l'injection et passer en bioéthanol E85. La plupart des kits sont vendus avec des connecteurs mâle-femelle à intercaler au niveau des injecteurs. Le problème est que sur le VR6, la pipe d'admission passe au dessus du moteur et recouvre les injecteurs qui sont de ce fait complètement inaccessibles. Il faudrait dépose la pipe d'admission pour faire le branchement, ce qui n'est pas une mince affaire vu le manque d'accessibilité. Le faisceau d'alimentation des injecteurs est quant à lui parfaitement accessible, ce qui autoriserait un branchement par pontage à condition de connaitre le code couleur des fils des injecteurs.

Faux, les volants et les embrayages sont équilibrés indépendamment. Si Unlimited a des vibrations c'est que soit l'embrayage soit le volant est mal équilibré.