WAUZZZ

Je pensais aussi à autre chose : il y a un clapet anti retour entre la pompe à vide et le servofrein. Si ce clapet n'est pas étanche et lorsque tu freine, cela peut pertuber le fonctionnement du circuit pneumatique côté ... Comme je te l'ai dit précédemment, si tu veux être sûr pour la sonde de température G2/G62, débranche-la le temps de faire un nouvel essai de démarrage à chaud; il n'y a aucun risque. @+

Salut Aimé, Comme Alex 270, je nettoie mon débimètre au nettoyant pour frein (produit en bombe qui se pulvérise à travers le canal du débimètre); donc ne jette pas l'ancien que tu peux éventuellement récupérer. Je sais qu'il existe plusieurs marques de débimètres (BOSCH et PIERBURG). Le PIERBURG est réputé plus costaud que son homologue. Pas besoin de coton tige pour le nettoyage car cela risque d'endommager le film chaud qui est la partie très fragile qui mesure (indirectement) le flux d'air. De plus, tu ne peux pas passer quoi que ce soit car il y a une grille à maille fine de chaque côté (sur le PIERBURG du moins). Je te confirme aussi que ton moteur n'est pas équipé d'injecteurs pompe (c'est une pompe d'injection traditionnelle à commande électrique pilotée par le calculateur moteur) et que le kit de distribution se remplace tous les 90.000 km. Lors de l'échange de distri, profite-en pour remplacer la courroie d'accessoires et son tendeur tant que tu y es. Pour les problèmes de démarrage à chaud, je n'ai pas trop d'idées : calage incorrect de la pompe, clapet d'EGR restant en position "ouvert" ou pot catalytique encrassé ? Si c'est le dernier cas, déposer le cata et faire sauter la céramique avec un burin ou autre outil (ne pas couper le pot).

Si la pompe injection a plus de 200.000 km, voir peut-être un problème d'actuateur de pompe avec de la limaille (pièce montée en partie supérieure de la pompe). Sur ton moteur de recherche, tape "nettoyage actuateur" et tu devrais trouver un sujet concernant la réparation effectuée suite à ce problème sur une golf TDI 110.

Pour le mauvais fonctionnement lorsque le véhicule roule, voir peut-être l'état de toutes les durites de dépression qui agissent sur les actionneurs moteur et qui sont reliées à la pompe à vide au même titre que le servofrein. Un autre lien entre l'appui de la pédale de frein et un dysfonctionnement moteur, c'est les contacteurs de pédale de frein F et F47; mais bon, le problème se produirait aussi à l'arrêt et il y aurait un code de panne avec VAG.COM je pense. Pour le 2ème point, je ne sais pas si les problèmes de démarrage à chaud sont liés à la sonde de température du liquide de refroidissement G2/G62. Le problème se serait produit moteur froid, cela aurait été fort possible en revanche. Je te propose de débrancher la prise de cette sonde afin de la dédouaner en vérifiant si le démarrage se fait mieux à chaud (vérifie que c'est bien elle que tu as débranchée en contrôlant l'absence d'indication de la température du liquide de refroidisement au tableau de bord). La sonde G2/G62 se situe sur le coté de la culasse, fixée sur une tuyauterie du circuit de refroidissement. Le connecteur de prise comporte 4 fils (ça doit être le seul). Sinon, les 2 problèmes n'ont peut-être qu'une cause unique. Tiens nous au courant.

Pour que le dialogue puisse s'établir entre les calcs et vag.com, il faut que que la prise OBD dispose de 4 fils sur le connecteur 2+2. S'il y en a 3, ça ne marchera pas. Concernant le soucis avec les autoradios de 2ème monte, il faut s'assurer que lors de son branchement la ligne K qui permet les échange de données entre VAG.COM et les calculateurs n'a pas été reliée par mégarde au 12 volts ou à la masse. La ligne K fonctionne en effet à des potentiels différents lors de la transmission de données : 2,5 volts environ pour le low level (0 logique)et 7,5 volts environ pour le high level(1 logique). La liaison à un 12V correspond à un 1 logique permanent présent sur la ligne K, donc impossibilité pour VAG.COM d'accéder à l'adresse des calculateurs contenant forcément des 0 logiques intercalés avec les 1. De même, la liaison à une masse correspond à un 0 logique permanent.

Pour en avoir fait les frais moi-même, j'ai opté pour une interface officielle Ross-rech pour les raisons suivantes : VAG COM avec un câble chinois : - est très délicat à paramétrer, - accède aléatoirement aux calculateurs - ne fournit pas ses informations en français, - ne permet pas de faire le calage dynamique de la pompe d'injection TDI (TDI timing), - ne permet pas de faire la plupart des adaptations. VAG.COM (ou VCDS maintenant) est spécifiquement prévu pour fonctionner avec les interfaces officielles. Voir le lien joint pour explications et toutes les informations : http://www.vag.com.fr/tdi.htm C'est vrai que c'est pas le même prix, mais c'est garanti et ça marche au premier coup.

Bonjour, Le grippage de la GV est dans certains cas très difficile à déceler, surtout dans le cas de défauts sporadiques où les grippages sont dus à la dilatation des métaux. Tu peux toujours essayer de déconnecter la capsule de de commande de GV de sa tige et actionner à plusieurs reprises et en pleine amplitude la tige. La course doit être d'à peu près 10 mm. Reconnecter la tige à l'issue en replaçant comme il faut l'anneau d'arrêt. On ne sait jamais, puisque le capteur de pression G71 se trouve dans le boîtier du calculateur moteur, vérifie l'état du bout de durite qui fait la jonction entre le tuyau de suralimentation et le G71. Le N°de défaut mettant un défaut de régulation de pression de suralimentation est souvent le 00575 avec les indications "déviation positive" ou "défaut de régulation" et/ou "défaut intermittent" (le N° de défaut peut être un autre mais les indications sont sensiblement les mêmes). Si le remplacement de l'électrovanne de régulation N75 ne résout rien à ton problème; il est très fort probable que ce soit la GV qui grippe par intermittence.

Les cas les plus connus concernant un mauvais chauffage de l'habitacle d'A4 sont : - radiateur de chauffage entartré : apparemment, ce n'est pas le cas pour toi, - défaut de préchauffage du liquide de refroissement: ce n'est pas ton cas non plus car la température indiquée au TDB est 90°, - défectuosité d'un actuateur de volet de chauffage sur le bloc de chauffage : le volet de diffusion d'air chaud situé en sortie du radiateur de chauffage d'habitacle reste en position fermée et empêche la circulation de l'air chaud. Cette panne doit pouvoir être mise en évidence en faisant un diagnostic électronique avec VAG.COM par ex.

Bonjour, Je te répète ce qui est marqué dans la RTA : "Une pompe à rouleaux immergée dans le réservoir refoule le carburant à travers un filtre jusqu'à la rampe d'injection. Un régulateur à membrane maintient une pression constante aux injecteurs. L'excédent retourne au réservoir par une canalisation. Le bouchon de réservoir est totalement hermétique et la mise à l'air libre s'effectue par une canalisation qui relie la goulotte de remplissage du réservoir au réservoir à charbon actif. Le réservoir à charbon actif permet un échange de pression entre le réservoir à carburant et l'atmosphère tout en retenant les vapeurs d'hydrocarbures. Une canalisation entre le boîtier papillon et le réservoir à charbon actif permet la réaspiration des vapeurs d'hydrocarbures lorsque le moteur fonctionne. Une électrovanne commandée par le calculateur n'autorise la réaspiration de ces vapeurs que sous certaines conditions (température, charge, etc...)". Si le circuit se met en dépression, voir peut-être si aucune des canalisations citée ci-dessus n'est obstruée. Voir aussi l'état du fitre à charbon actif (pas de colmatage). Souffler éventuellement dans la tuyauterie de mise à l'air libre en la débranchant au niveau du filtre à charbon actif. Est-ce que c'est le filtre à carburant au niveau de l'essieu arrière que tu as déjà remplacé (son remplacement est conseillé tous les 60 à 80000 km même s'il n'y a pas de préconisation constructeur à ce sujet). Voir avec VAG.COM ou autre moyen si l'électrovanne de réaspiration fonctionne dans les bonnes conditions (notamment si ce n'est pas elle la fautive) Autres valeurs tirées de la RTA : pression de régulation au ralenti : 3,5 bars (dépression branchée) et 4 bars (dépression débranchée), pression de retenue : 2,5 bars (après 10 minutes d'arrêt de la pompe à carburant). Bon courage

Cela peut certainement se faire mais attention, je crois qu'il faut VAG.COM pour paramétrer l'immotronic. Concernant le kilométrage, c'est celui du nouveau combiné d'instruments qui sera affiché.

Bonjour, Est-ce une interface officielle Ross-tech ou un câble chinois qui fonctionne avec VAG.COM ? Il faut aussi que le PC soit au minimum un 500MHZ pour que VAG.COM fonctionne correctement.