sylva16

Encore merci Didier. Lorsque je pense que j’aurai, encore, tiré sur le démarreur pour réamorcer le circuit GO . Je dispose d’un jeu complet d’embouts qui fera l’affaire. Tout a fait, il faut remplir le filtre avec du GO, par contre j’ignore, en faisant de la sorte, si cet apport de GO sera filtré. Des avis sur la question ?

Salut Didier, Belle acquisition et merci pour le tour de mains. En effet, je dois changer mon filtre à GO et je mettrai à profit ton expérience (je n'y avais pas pensé alors que j'ai le bon outil pour réamorcer le circuit GO en branchant sur le circuit de retour GO l'embout de mon outil à vidange par dépression (je pourrai même aspirer 20 l pour être sûr qu'il n'y a plus de bulles d'air ). Par contre, je n'oublie pas de m'en servir pour vérifier toutes sortes de membranes (géométrie variable, ECR, etc.). Effectivement, un peu d'huile s'échappera toujours de l'orifice de vidange mais les volumes des écoulements sont insignifiants (quelques centilitres - mesures effectuées) et surtout très inférieurs aux volumes non vidangés (pompe à huile, circuit de graissage, commande hydraulique des soupapes d'autant que nos A4 sont équipées des billes anti-retour pour éviter le désamorçage du circuit d'huile après arrêt moteur. Effectivement, je ne comprends pas la connotation donnée aux vidanges "rapide". Sans doute le mot rapide dénature-t-il l'efficacité de cette méthode alors, qu'à l'analyse objective, il n'en est rien. De mémoire (me le signaler si je me trompe), les nouvelles voitures sont équipées d'un dispositif d'aspiration. Plus besoin de canule puisqu'il suffit, seulement, de mettre l'embout de l'outil à aspiration (photo à venir) : Encore merci de tes apports.

J'ai bien reçu le coffret en question mais en retard et ai dû emprunter l'outil chez VAG : En effet, j'ai tout remonté et la voiture roule maintenant. Toutefois, puisque je dois refaire l'alternateur, j'en aurai l'usage (flèche jaune, je pense, mais avoue que les autres:outils ne me serviront pas à grand chose). Ce qui me console c'est que je pourrai l'utiliser souvent car lorsque c'est moins cher, la qualité n'est pas au RDV (ci-dessous un extrait parmi d'autres ) : "Ensemble tout à fait correct pour son prix et pour un usage non proffessionnel Bon rapport qualité prix. Tout à fait approprié pour un usage non professionnel, donc utilisé de temps en temps. Un usage trop répété finirait certainement par "user et détériorer" les éléments principaux. Je recommande néanmoins pour un usage privé, ça fonctionne bien et d'utilisation facile pour une personne qui a quand même des notions de mécanique." Autrement dit, après deux ou trois usages, l'outil est HS. Or, lorsque l'on est en train de travailler si l'outil joue les filles de l'air, on se retrouve à la case départ, d'autant que je prête mes outils aux copains.

J'ai eu le même problème que toi avec mes couronnes en tôle. Par contre mon symptôme était différent (coups de mitraillette dans la pédale de freins). Il suffit de bien les bloquer avec un cylindre (type tuyau PVC) et une grande cale en bois.

Salut les amis, Concernant l'entretien de nos diesels, la qualité de l'huile et l'espace entre vidanges est primordial. Nous n'avons pas fait d'études statistiques sur le sujet (pas les moyens de faire des cohortes) mais il est doux à l’encéphale de savoir que plus on vidange fréquemment et plus le moteur mais aussi, le turbo, la pompe à huile, à dépression (en bref, tout ce qui tourne) et les joints spi, sont heureux... 1 - Problématique Nous ne remettrons pas en cause la qualité actuelle des huiles qui au bout de 10 000 km, déversées dans le bac à huile de récupération de la déchetterie, sont toujours bonnes. Nous en voulons comme preuve que ces huiles sont récupérées et filtrées afin d'être commercialisées, à nouveau. En synthèse, le problème ne vient pas de l'huile mais des particules en suspension graphite et autres constituants chimiques issus de la combustion. L'huile usagée est beaucoup plus abrasive qu'une huile neuve puisque ce sont ces fines particules solubles qui érodes les pièces en contact. Enfin, plus l'huile aura de "Km" et plus "érodeuse" elle sera. Toutefois, nous n'aimons pas vidanger car c'est sale à faire, pas commode (il faut être jeune pour aller jouer les asticots sous la voiture). Sachant que ce poste de dépense est conséquent, on se dit qu'il faut vidanger mais c'est la corvée ... Ainsi, le concept d'huile "long life" est apparu en donnant naissance à un espacement des vidanges tous les 30 000 km ! Cependant, au vu de ce que nous avons écrit plus haut, vous comprendrez que nous ne partageons pas ce concept d'huile "long life" ; non pas que l'huile ne soit pas bonne, qu'elle n'ait pas de bons détergents mais tout simplement qu'au fil des km, cette huile se charge des produits de combustion qui sont agressifs. Ce concept mis au point dans le cadre d'un abonnement "entretien" a pour objet de réduire les coûts d'entretien du constructeur puisque destiné aux parcs des entreprises et des administrations. Lubrifier un moteur avec une huile "chargée" (aussi bonne fusse-t-elle) , de tous les produits de combustion précités, nous laissent pantois, tout comme l'absence de vidange de la BDV... Or, il est possible de réduire de manière conséquente la pénibilité d'une vidange. C'est l'objet de cet article. 2 - Principe de la vidange par aspiration Connu de nous tous, il consiste à mettre une sonde qui va au fond du carter d'huile et d'aspirer à l'aide d'une pompe à vide ou d'un réservoir mis sous vide (- 1 bar). Les nouvelles voiture sont équipées d'un dispositif d'aspiration et il n’y a plus besoin d'y introduire une sonde mais, ici nous sommes sur des véhicules de plus de 20 ans, rendant la sonde indispensable. Avec ce principe, on peut faire rapidement la vidange sans avoir à passer sous la voiture et se salir en en mettant plus ou moins partout malgré de subtiles précautions. Sauf à avoir investi dans un bidon spécifique de récupération, il faut transvaser l'huile dans un bidon et, dans tous les cas, nettoyer le tout avec des chiffons. 3 - Inconvénients de la vidange par aspiration A part l’investissement à faire, il n'y en a pas sauf à devoir faire la vidange à chaud pour faciliter l'aspiration. Nous avons poussé l'analyse pour répondre aux détracteurs lesquels affirment que l'aspiration laisse plus d'huile usagée dans le carter qu'une vidange par gravité. La réponse est non. Nous n'avons plus les photos mais nous avons fait le test sur trois véhicules ( Fiat UNO, ROVER 111 et Honda civic). Où après avoir laissé toute une nuit le carter bouchon déposé, nous avons démonté le carter pour constater qu'il y avait autant d'huile résiduelle dans les deux cas. Bien entendu, nous n'avons pas, faute de moyens, fait l'étude sur tout le parc automobile, ainsi extrapolons-nous mais sommes toute ouïe. En tout état de cause, il faut savoir que le volume d'huile résiduelle dans un carter est de quelques centilitres. Ce n'est rien comparé aux volumes du circuit de lubrification et la pompe à huile (sans compter le filtre à huile s'il n'est pas changé). Preuve en est après vidange et quelques Km, l'huile est déjà sale. Il faut posséder un compresseur (qui n'en a pas) et l'outil à aspiration. Pour ce dernier, il faut compter environ 400 €, cerqui au vu du nombre de vidanges et des avantages, est rapidement amorti. 4 - Avantages de la vidange par aspiration Ils sont multiples : - la vidange est faite en un temps record, - pas besoin de passer sous la voiture, - on ne se salit pas et le champ opératoire reste propre, - aucun transvasement de fluide n'est nécessaire, - le stockage automatique est aisé, - le transport à la déchetterie est simple et propre (on verse ses vingt litres d'huiles usagée d'un coup), - à l'aide d'un outil spécifique, on peut vidanger le filtre à huile avant sa dépose => plus de salissure. En synthèse, la vidange n'est plus une corvée et, du coup, nous a permis, depuis des années, de réduire l'espacement des vidanges à 7 500 km + filtre. Notre voiture nous en remercie vivement car il y a moins d'usure moteur et un turbo qui s'en porte mieux (nous avons toujours mis de la 5W40). 5 - Mode opératoire Le photo reportage , ci-dessous, montre, s'il en était besoin, l'efficacité de ce type de vidange. ATTENTION : la vidange doit se faire moteur chaud, huile à 80 - 90° afin de pouvoir débloquer le filtre à huile et obtenir une aspiration fluide qui passe mieux dans le tube d'aspiration. 5.1 - Vidange du filtre par aspiration Nous débloquons le filtre à huile d'un tour (à froid, c'est impossible pour nous), à l'aide de l'irremplaçable clef à à sangle rréglable pour filtres à huiles, U.86 de chez Facom (désolé nous n'avons que çà). Pour mémoire, cette clef peut servir comme bloque poulie (très efficace puisque elle maintient une poulie sous couple jsupérieur à 45 Nm !) , cf. flèche jaune: Nous utilisons l'outil de perforation pour filtre détourné de son usage car à l'origine, il permettait de prendre la pression de l'huile sur véhicules non équipés (ensuite on changeait le filtre) : Tout le monde l'aura compris, il suffit d'enserrer le filtre et de visser la vis pour perforer ce dernier : Une fois le filtre perforé, il suffit de brancher l'appareil à aspiration pour vider le filtre de son huile, ce qui évitera d'en mettre partout sur le moteur lors de sa dépose : L'aspiration demande quelques secondes. Une fois fait, on ferme le robinet d'aspiration et l'on dépose l'outil de perforation du filtre sans oublier de tourner le filtre de sorte que le trou se trouve au dessus (sinon l'huile résiduelles coulera sur le bloc moteur, ce qui serait un peut bête !). Voici l'ensemble (outil perforateur et robinet d'aspiration) extirpé du moteur. Nous rangeons l'outil : Desserrer le filtre d'un tour, permet de le faire tourner à la main pour éviter l'écoulement de l'huile restante du filtre par le trou de la perforation. IMPORTANT : attendre que l'huile du support du filtre s'écoule au fond du filtre à huile. Mettre ce temps à profit pour vidanger. Voici, une fois la vidange faite, le filtre que nous avons obturé dans sa partie basse à l'aide d'une vis à chevilles pour le rendre étanche en partie basse. Depuis que nous pratiquons de la sorte, nous ne mettons plus de l'huile usagée partout : 5.2 - Vidange moteur par aspiration Il faut moins de temps pour le faire que pour l'écrire ! Il suffit de plonger la sonde dans le carter d'huile. On doit venir buter sur le fond. On peut faire plusieurs translation pour s'en assurer. Une fois fait, on ouvre le robinet et l'huile est aussitôt aspirée par l'appareil qui se trouve à - 1 bar. C'est très chaud. La partie métallique peut brûler si on la touche et explique pourquoi une poignée en caoutchouc sert d'isolant thermique : La dépression est obtenue par un Ventury sur lequel on connecte le raccord universel du compresseur. Il faut, environ 30 secondes pour obtenir le "vide" de la bombonne de 20 litres de contenance. Arrivé en fin de vidange, on aspire mi-huile, mi-air du carter, => la dépression se réduit rapidement. Il faut donc procéder à une seconde mise "sous vide" et reprendre l'aspiration de l'huile en manœuvrant la sonde par un petit mouvement de haut en bas. La quantité d'huile aspirée est indiquée par un tube gradué, très précis, ce qui permet de savoir si on a tout aspiré. Vers la fin, on n'aspire que de l'air => vidange est terminée : durée totale 2 mn sans salissure aucune. Un simple torchon suffit pour nettoyer le tube plongeur que nous rangeons sous légère aspiration afin d'éviter que des gouttes d'huiles tombent par terre. 5.3 - Mise en huile Nous ne nous étalerons pas trop là dessus, si ce n'est que pour vanter le nouvel entonnoir Facom qui s'agrippe parfaitement à l'orifice de remplissage de l'huile et que chacun connaît pour le peu de profondeur qu'il offre. Avec son mode de fixation intelligent, cet entonnoir ne tombe pas . Enfin, il peut servir à moult choses, notamment pour verser le LDR. Ici aussi l'entonnoir ne tombe pas : Grâce à cet outil très pratique et efficace (s’adapte automatiquement à tous les diamètre) je n'en mets plus à coté, surtout pour l'huile.: 5.4 - Transport huile usagée à la déchetterie Il suffit de déposer, de la bonbonne, le système Ventury à l'aide d'une clef à ergots : ... pour se retrouver avec une simple bonbonne facile à transporter dans le coffre et d'aller la vider à la déchetterie : Simplissime (aucune manipulation de l'huile), efficace (vingt litres d'un coup) et rationnel (un seul emport). 6 - Conclusion Cela fait plus de 15 ans que nous vidangeons nos voitures de la sorte au point au grand damne de nos bouchons de vidanges et que nos embouts de vidange magnétiques se morfondent dans nos tiroirs ! Pour l'A4, le constructeur préconise les vidanges tous les 10 000 km avec changement systématique du filtre à huile. La vidange par aspiration, nous ayant débarrassé d'une sacrée corvée, ceci nous a permis de mettre l'intervalle des vidanges à 7 500 km + filtre pour notre A4 (5 000 km pour notre Honda CIVIC de 1992 !). Autre avantage collatéral et ici je remercie Didier pour sa discussion, ci-dessous, on dispose d‘un super outil à dépression pour actionner les membranes de commande (turbo, vanne EGR, etc.) mais il devient possible de réamorcer le circuit GO en le branchant sur le circuit du retour GO et, cerise sur le gâteau, on peut, aussi, vidanger les circuits de freinage... Du coup, plus besoin d’acheter une pompe à dépression . Bien que de sujet mineur, nous espérons que cet article vous aura intéressé. Bien à vous.

Merci dangi. On aura beau dire, recevoir des compliments fait toujours plaisir et encourage ... à tout âge. Bien à toi.

J'ai changé la poulie débrayable. C'est sans doute superflu mais à 275 000 km, je préfère investir 60 € et ne pas tomber en panne de poulie.

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Salut les amis, Après inspection, il s'avère que je n'ai pas de fuite au joint spi du vilebrequin => pas l'usage du contre appui 3099. Je ne regrette pas l'achat des outils car j'en ai beaucoup appris grâce à vous et çà çà n'a pas de prix. Par contre, le joint spi de l'arbre intermédiaire fuyait. Cette fuite est la source du dépôt d'huile au niveau de la distribution. Encore merci à tous.

Salut Patrick, Finalement j'ai craqué pour le coffret Facom DM.APR. En effet, je l'ai eu neuf à moins de 50 €, difficile de dire non à un coffret complet Facom, au prix, quasi, d'un no name ! Je suis faible !

Salut Patrick, J'étais en train de rédiger lorsque tu m'as répondu. Inutile de te dire que ton lien m'a été très utile dans ma réponse précédente et t'en remercie vivement. Malheureusement, je n'ai pu suivre tes conseils car c'était fait . Bien à toi.

Salut les amis, J'ai tout démonté. C'est du travail mais ceci m'a permis de découvrir des choses que se suis heureux de partager avec vous. Tout d'abord, j'ai découvert une flèche donnant le sens du dévissage sur la vis de la poulie 2, qui est, comme chacun le sais, est un pas à gauche de la poulie de renvoi : Il est donc important de bien regarder les têtes de vis de fixation des poulies; Je confirme ce que tu dis Franck, pour la vis de renvoi de la distribution, c'est bien un pas à droite (j'ai été rassuré de ne pas voir de flèche à gauche dessus) : Je reviendrai dessus dans le tuto relatif à l'entretien de l'A4. Pour ce qui est de l'alternateur, il m'a bien fallu tout déposer afin de pouvoir atteinte la vis six pans creux fixant la poulie et le visco-coupleur. Voyez plutôt les trois points de fixation du support du filtre à GO. ICe sont les mêmes vis six pans creux de 8 qui fixent le moteur sur le support moteur. Il faut donc soutenir le moteur par en dessous (plus rapide qu'avec la chèvre) combien même il restera une vis de fixation puisqu'elles sont au nombre de quatre . La dépose n'est pas aisée et heureusement que je suis équipé de joints homocinétiques (double cardans) à choc (on le voit sous la flèche jaune du milieu) : Et voici le trophée : Une fois tout déposé, l'accès au puits est possible. N'ayant pas le bloque poulie adapté, j'ai fait usage d'un débloque poulie à sangle et de la clef à choc. Elle choc tellement vite que çà n'a pas le temps de patiner. Par contre, pour le serrage au couple, il me faudra changer d'outil. Je n'y avais pas pensé mais je prendrai la bonne vieille clé à sangle métallique réglable pour filtres à huile Facom U.46 : Je puis, enfin enlever la vis gauche (flèche jaune) de l'alternateur pour le déposer : Une fois l'alternateur en main et dépose des éléments, je constate : - qu'il y a suffisamment de charbon pour 20 000 km (flèche jaune), - que les bagues en cuivre, creusées, peuvent faire la même durée : - qu'il me sera impossible de changer les charbons car la partie supérieure, où se trouve les soudures, ne peut s'enlever sans la casser => achat d'un régulateur neuf : En synthèse, j'en suis quitte à tout remonter et à tout redémonter lorsque j'aurais trouvé les pièces détachée (régulateur et bagues en cuivre que j'espère trouver et roulements) pour refaire l'alternateur à neuf car c'est une première monte de qualité nettement supérieure aux autres vendus séparément (de source interne : pas le même cahier des charges). D'ailleurs, c'est un costaud pour être dans cet état à 275 000 km. J'ai donc tout remonté et serré à 45 Nm poulie bloquée par un bloque filtre à huile (très efficace qui permet de se passer de l'outil dédié et ce sans abîmer la surface de la poulie - flèche jaune). La clé à sangle métallique réglable pour filtres à huile Facom U.46, défaite du corps mobile (dépose de la vis) peut passer derrière le visco-coupleur. Ensuite, il suffit de resolidariser la sangle métal sur le corps mobile et serrer la poulie comme on serre un filtre à huile pour bloquer la poulie. Outil très efficace : çà ne bouge pas et il necmarque pas la surface de la poulie : Voilà les news et je repars sur l'autre sujet car je constate une petite fuite d'huile au joint spi de l'arbre intermédiaire (1) qui explique pourquoi j'ai de l'huile qui se plaque sur les poulies et dédouane toute fuite du joint spi de l'arbre moteur coté distri. Étant jeune, mon père m'a passé une astuce : pour éviter de déposer l'écrou de la poulie dentée, il suffit de passer un chiffon derrière la poulie. Si c'est sec, comme ici (flèche jaune), il n'y a pas de fuite au joint spi : Réf. : joint spi 068 103 085 (commandé chez VW 32 € HT). Je l'aurai jeudi prochain : Baque de guidage qui n'a pas besoin d'être changée, réf OEM : 027 115 033, Le joint torique vert, réf OEM : N 0122 241 10, n'a pas, non plus besoin d'être changé. Du coup, je l'ai siliconné (silicone pour robinets). Je pense qu'un garagiste ne peut pas se permettre de prendre le temps de faire cette opération et pourtant, elle est indispensable. Pensez-y Je suis heureux d'avoir été plus loin dans l'inspection en déposant la poulie ce qui m'a permis de voir la fuite au joint spi : En attendant de nouvelles aventures, j'ai commandé ElsaWin à 15 €, çà ne vaut pas le coup de s'en priver . Encore merci à vous tous pour vos conseils et écoutes constructives. Bien à vous

Salut Stéphane, Merci. "Les derniers seront les premiers". En effet si l'on réduit la carte au monde, on ne voit plus que moi . Tu ne m'as pas placé à mon adresse, et pour cause... C'est très bien que l'on ne sache pas où j'habite précisément. Bien à toi.

Salut les amis, Merci à vous pour tous ces renseignements. Franck : Effectivement, je n'ai pas vu de trait sur une arrête de la vis. Pour la dépose de l'axe de la poulie de ventilateur c'est quasiment inaccessible. En effet les pieds de maintien du support du filtre à GO barrent l'accès au puits ou se trouve la six pans creuse. Il faut donc déposer les trois pieds de support du filtre à GO mais, difficulté supplémentaire, ce sont les trois vis qui fixent le moteur sur le support moteur . En conclusion, il me faut soutenir le moteur par en dessous. Je n'ai jamais entendu parler d'une telle difficulté d'accès (compter une heure de plaisir en plus). Je me demande combien Audi compte de forfait temps à cette dépose/repose d'un alternateur où il faut démonter tout ce qui est autour et ce n'est pas facile. Rémi : as-tu çà dans tes tablettes de procédure et/ou quelqu'un a-t-il été confronté à ce problème ou est-ce que je complique cette dépose ? Bien à vous.

Salut remi_rco, J'ai oublié de te remercier pour le lien des OELM ; ce que je fais de ce pas. Mon problème c'est que ce suis sous MAC, bien que l'on puisse l'émuler sous Windows. Je vais acheter ce DVD car je trouve qu'il est indispensable d'avoir le MA complet (j'ai celui de la Honda CIVIC, version papier comme à l'époque (1992 ) et il permet de faire ou presque si l'on possède les outils spécifiques... et les pièces détachées. Encore merci. Bien à toi.

Salut remi_rco, "(en mécanique, les vis avec pas à gauche ont souvent un "trait" sur les arrêtes des six pans)" Je te remercie pour l'info. Sur une Rover j'avais complètement dévissé un pas à gauche en pensant que c'était un pas à droite. Acier 9.9. Les anglais sur l'axe roue AR gauche mettent un filet à gauche pour éviter le desserrage... et je l'ignorai. Bref il m'a fallu faire tourner une pièce en 9.9 pour la remplacer ! Je n'avais pas envie de revivre çà. Je te tiens au courant du sens. Je te remercie pour les schémas manuel d'atelier, toujours utiles. Je réussi à en obtenir par bribes grâce à des personnes sympas comme toi. Comment peut-on faire pour avoir ce manuel quitte à l'acheter ? Encore merci. Bien à toi.

Salut les amis, En remerciement de vos aides passées, présentes et futures, nous vous proposons un tuto regroupant toutes nos opérations portant sur la révision des 270 000 km de mon A4. Cette manière de faire a pour but d'éviter la dispersion des différents tutos nécessaires, histoire de mieux s'y retrouver. Cette révision est celle des 275 000 km, opérations d'entretien indispensables si l'on veut voir la voiture passer les ans sans panne majeure. Les opérations d'entretien porteront sur : - l'entretien classique (vidange, filtres, vidange BDV, essuie glaces et autres petites choses qui bercent notre quotidien... - la distribution, - le système de refroidissement, - l'embrayage, - la suspension, - les freins, - et ce à quoi nous ne pensons pas et ce qui arriva sans aucun doute... Ce tuto se veut, autant que faire se peut, documenté (photos, schémas, commentaires, références, liens) et, nous aimerions si possible, qu'il soit contrôlé par vos soins (correctifs, débats, etc.) car nous considérons qu'un travail productif de référence ne peut naître qu'au travers d'un travail d'équipe. Autrement dit, j'aimerais que ce soit un travail d'équipe, notre travail afin qu'il ne laisse personne au milieu du gué lorsque que l'on décide de mettre en œuvre l'entretien de sa voiture. En attendant sa construction et votre association à ce travail (propositions, apports, etc.) je met le Lien OEM donné par Rémi (ce qui pourra me servir plus tard). Bien à vous.

Salut remi_rco, Tu parles l'ami, c'est exactement ce dont j'avais besoin. C'est parfait et je t'en remercie chaleureusement. Puis-je abuser en te demandant la vis de cette poulie (qui tourne à gauche) est un pas normal ou à gauche car je veux la déposer : Et aurais-tu la valeur du couple de serrage ? Encore merci. Bien à toi.

Salut les amis, Lorsque j'ai voulu déposer l'alternateur de son support, il m'a été impossible d'enlever la première vis qui vient en butée sur la poulie débrayable du ventilateur : J'en déduis que cette poulie est fixée à l'arrière, dans un puit, à l'aide d'un écrou ou autre machin de fixation. Il m'a été impossible d'y aller voir avec mon miroir. Quelqu'un a-t-il fait cette opération et pourrait-il me guider ? Bien à vous

Salut WAUZZZ, Effectivement, surtout pour s'en servir qu'une seule fois. Avec tous mes remerciements. Bien à toi.

Salut les amis, J'en profite pour "imager" à l'aide de photos la localisation de la sonde de température d'eau ; ce qui peut toujours être utile si d'autres venaient à se poser la question. La sonde : C'est ici : Voici le boitier de la sonde qui est fixé à la culasse (sortie du LDR vers la pompe à eau) : La défaillance du joint provoque une petite fuite quasi invisible puisque immédiatement vaporisée par la chaleur de la culasse. Cette petite fuite explique, pour partie, la baisse du LDR (lentement mais sûrement et surtout interdit la mise sous pression du LDR => élèvation de la TR° du LDR). Si la voiture est mise dans un garage, on sent une forte odeur de G12. Cette pièce coûte environ 8 € (joint compris) et il est bon de la changer aussi. Bien à vous.

Salut a4ba, Mon A4 achetée en mars 2000. Audi A4 Pack cuir LRM : AVG, LBV : EEN, B5, EC : BR, Produite le 15/11/1999, phase 2 (dernier modèle avant le common-rail) Garage situé à 37550 Saint Avertin (à coté de Tours) J'ai un Vagcom mais ne l'utilise plus depuis des années étant passé sur Mac. Bien à toi.

Salut les amis, Étant, actuellement , en train de faire la grande révision sur mon A4 (pompe à eau, radiateur etc., distribution, etc et dans un second temps l'embrayage avec le démarreur), je réalise que mon alternateur (un beau Bosch de 120 A OEM : 028 903 029 B (je ne vois nulle part cette référence avec le B sur l'éclaté) a fait pas mal de tours. Je me dis qu'il serait idiot de me trouver en rade sur l'auto-route à cause de charbons usés ou bagues cuivres HS ou de poulie débrayable morte, alors que tout le reste est fait au cordeau Même si les roulements ont l'air bons ( très bons même car on dirait que le rotor tourne dans un bain d'huile, aucun grognement en rotation aussi subtil soit-il, à l'autoscope ), je vais le refaire à neuf (charbons, roulements, poulie) car avec plus de 400 € (prix d'un neuf qui ne sera jamais une première monte), on peut en acheter des charbons, ponts de diodes et roulements divers ! Voici ma question : Quelqu'un a-t-il la référence de l'outil conçu pour désolidariser la poulie débrayable. Facom le commercialise un coffret qui permet de faire la totale mais je n'ai pas besoin d'avoir l'outillage pour réparer toutes les marques d'alternateur du monde : Pouvant avoir, au détail le bon outil, au vu des références précitées, quelqu'un pourrait-il m'indiquer la bonne. En vous remerciant vivement par avance.

Au vu du mode de réglage bien décrit sur la RTA, le réglage ne semble pas sorcier... sous toutes réserves. Bien à toi.