1ereaudi

La situation décrite ressemble à celle de Wanamoo sur sa Porsche équipé d'un Warmlaufregler (mais c'est p-e une piste qui crée une illusion de problèmes communs: pas à cause de l'absence de Warmlaufregler sur AAH mais à cause d'un effet commun avec une cause différente ...) http://maimumoverdrive.forumactif.com/t610-toujours-ce-probleme-de-demarrage-a-chaud "Bon, a titre d'expérience je te propose ceci..... Tu enlèves le fusible qui est sur le relais qui sert à déclencher la pompe à essence. C'est le relais qui est au dessus de la boite à fusible. Tu prends deux pinces crocodiles, avec 1 metre de cable environ chacune. Tu branches les pinces à la place du relais ( Je dis pinces croco, mais du fait comme tu veux, c'est pour la facilité, c'est tout. Tu peux également souder deux fils si tu veux...) Ensuite, aux deux extrémités restentent, tu soude un interrupteur normalement fermé au repos (NF) En gros, pour l'instant tu as simplement strappé le fusible ( je rappel qu'il s'agit d'un essai...) Voici maintenant les expérience que tu peux réaliser pour résoudre ton problème... Moteur froid ---> tu ne touche pas au bouton, il est passant, donc au démarrage tes pompes se déclenchent..... Moteur chaud ---> tu appuis sur le bouton ET tu mets ton moteur en route en meme temps. Quand le moteur est démarré, tu relache le bouton. Avec ce système, tu supprime l'apport d'essence à chaud. Si cela fonctionne, alors tu coupe l'un des deux fils d'alimentation de la pompe (fils 30 ou 81 du relais), tu insère ton bouton, et tu remets le fusible à sa place En gros, cela donne : -----Fil 30 ----> Bouton <------>relais... ou ...relais<------>Fil 81<------>Bouton<-------->Départ pompe J'espère etre assez clair, mais ce n'est pas facile dans ces conditions....."

- Que signifie le "commun des injecteurs" ? > Est ce le rail commun, une masse etc...

Comme avis préalable (pour tester l'inspiration avant de se lancer ou confier la voiture sans prendre le risque d'une note faramineuse), J'ai vu 3-4 mécanos avec le moteur sous les yeux: 1er: Probable perte de pression à cause du clapet anti retour de la pompe ne fonctionnant plus: 2 pompes avec clapet donnent la même situation. 2e: Il vous faut trouver un vieux mécano à l'ancienne qui va observer votre moteur des heures durant avec le cigare aux lèvres, impossible chez nous. 3e: Pas de piste préférentielle selon ses mots: "j'ai connu des amis qui ont trouvé leur panne après 2 ans de recherches". 4e: Concessionnaire: On vous propose 2-3h de recherches si on ne trouve rien, on vous propose une nouvelle série de 2-3 heures. (prix au taux horaire)

Bonjour la Compagnie, En effet avec ce fusible 13, on est pas là pour les petites pannes faciles qui se règlent chez le garagiste ;-) Plus sérieusement (merci Lolo pour tes fouilles et ton schéma électrique) : Oui, c'est le cas. C'est à dire: à chaud, en donnant un coup de clef donc qui envoie de l'essence vers le moteur PUIS en coupant le fusible 13: ça démarre mais pas longtemps en effet car la pompe à essence n'est plus alimentée par ce fusible 13. (Une personne qui a vu plusieurs fois la situation a pensé que cette auto était "habitée" > c'est l'esprit du K-Jetronic qui règne encore dans la boite à fusibles C'est Exact, (là je suis en roue libre d'interprétation car je ne suis pas mécanicien>) donc invalider un courant électrique qui donne une information ou une action permet de démarrer à chaud, donc mauvaise information ou mauvaise action ? Un lien possible entre température et pression, via le fusible 13 ET/OU pire... le retrait du fusible 13 est une fausse piste car par "heureux" hasard, une situation déséquilibrée ailleurs est temporairement replacée à l'équilibre ? Exact Lolo, ça tourne mais pas longtemps. Trés bonne info concernant "le commun des injecteurs". Oui pour quelques secondes, et oui soit pour de l'essence accumulé dans le collecteur OU (cité ci-dessus) dans le cas de la mise en tension de la pompe avant retrait du fusible 13: injecteurs disposent de l'essence à leurs portes pour le démarrage avant de lancer sans le fusible 13, donc démarrage possible à chaud sans accumulation d'essence dans le collecteur. C'est ça malgré les années qui passent l'esprit du K-Jetronic est toujours là. Trés probable pour l'inscription générique d'où ma question qu'elle est la bestiole électrique/tronique qui le remplace ? (p-e la G62 > enrichissement en fonction de la température ?, le système de depression en rapport avec la régulation de la pression dans le rail (régulateur de pression en photo). Le moteur démarre trés bien à froid, à température intermédiaire, mais redémarre trés trés trés trés difficilement à température de service (+/- 90 deg C). A ce moment il faut avec actionnement de la pompe au préalable de préférence, couper le fusible 13 pour démarrer à chaud. Le moteur tient le temps de vider l'essence résiduelle car la pompe ne fonctionne pas.

Bonjour Lolo262C, Oui, c'est une possibilité mais le mien est neuf et la situation n'a rien changé par rapport à l'ancien. Mais ça peut-être un problème avec la connexion à depression aussi ...§!? Oui tout à fait, cette mention fait référence au boitier fusible de mon auto écrit en toutes lettres "Warmlauregler", car comme par "magie" la voiture démarre à chaud lorsque l'on retire le fusible 13, soit fusible concernant ledit "Warmlaufregler" et la pompe à essence. Le relais de pompe est le numéro 372 démonté et vu en photo, toutefois, il y a un bien un élément qui actionne la pompe à essence et qui "claque" sous le volant au moment où on entend le Bzz de la pompe à essence; Phoenix avait fait mention d'un élément complémentaire à ce N° 372. ... Il faut fureter semble-t-il Ok, pas mal ! Mais d'où vient alors ce clic ou clac qui fait Bzzzzz dans la pompe ...

Ok, c'est sympa de me guider, je pose beaucoup de questions sur ces petits problèmes un peu épineux. (J'ai visité Etka, je t'ai posé la question car j'ai manqué le calorstat et comme tu connais les produits de qualité... je vais voir ça de manière plus attentive). Merci

Ok donc Gates c'est le calorstat de qualité d'origine > Faut-il en prendre un qui s'ouvre à 70, 87, 95 deg C ? > Qu'est ce que ça change ? Oui je sais bien pour le correcteur... Je n'ai pas de schémas électriques. > Un test sonde (broche) par sonde est-il possible au multimètre en enlevant le fusible 13 pour essayer de repérer l'élément ?

e- Relais tachymétrique lié aux problèmes de démarrage (général): > cf précédemment le relais de pompe à essence incomplet pour assurer cette fonction. Info complémentaire: http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet618488.htm "Salut; jet un coup d'oeil à la partie électrique aussi (vérifier la connections électrique), le relais tachymétrique qui gère la pompe peut crée le problème de démarrage de la pompe après son arrêt total, Contrôler la pression de commande à chaud : le régulateur de pression de commande Vérification des injecteurs (leurs continuités avec un multimètre ) c'est le correcteur de réchauffage il est fixe sur le bloc-cylindre pour etre en contacte avec ça chaleur, il exerce une contre pression sur le piston doseur distributeur, il est commander aussi par le relais de pompe, il est habituellement de cette forme petit boitier en Alu, mais sa forme sur une porsche peut differe [responsable du cas de démarrage à chaud]" Le régulateur de pression de commande c'est le fameux "Warlaufregler" du fusible 13 (en même temps que la pompe) existant avant sur porsche et audi etc... Identifié sur le boitier fusible d'une audi en date de 1996 AAH type 2, MAIS ABSENT, donc je suppose remplacé par un autre élément dont le rôle est similaire (G62 du LDR ?, traduction en "Thermostat" de NSRMAN ?)...

a- Donc BEHR (= ex MAHLE?) ok pour les années de 1995 à 1996, 1998 etc.. b- Ma langue au chat: Bosch ? > De Qualité qui ont tendances à rester ouvert plutôt que fermés ! :-) une vraie Rolls de calorstat je suis partant. c- Exact celui que l'on voit en grisé F76 sur le doc (en page 1) du MPFI d- Ok donc BEHR = qualité e- Relais tachymétrique (je parle sous votre contrôle): je crois qu'il s'agit du relais qui permet de temporiser la pompe à essence etc..., donc le Bzzz selon moi.

Phoenix, aurais-tu la référence exacte et la marque d'origine de: - Calorstat - Sonde G62 de température de LDR - Relais tachymétrique - Thermocontact F76 ? > Comment contrôler, quelles valeurs contrôler sur le Thermocontact F76 ?

Phoenix, aurais-tu la référence exacte et la marque d'origine de: - Calorstat - Sonde G62 de température de LDR ?

L'electrovanne de réservoir à charbon actif ? (Présent sur l'auto)

Oui, l'accumulateur sphérique en plastique. Mais il ne contient pas d'essence, je ne sais pas à quoi il sert exactement. Je l'avais débranché rebranché (lors changement joint couvres culasses) car la durite de connexion était poreuse. > La sphère plastique noire "Febi" est le réservoir à dépression pour la variation de la longueur de la tubulure d'admission. (Donc rien à voir avec notre sujet et avec un accumulateur de pression d'essence tel que le propose le/les site(s) de vente. Cela n'a rien de très méthodique mais en ouvrant la durite d'arrivée d'essence (l'une des 2 avec la tresse métallique) : aucune pression alors qu'il devrait y avoir +/- 2.2 bars à froid et 3 bars à chaud. Si c'était le cas l'essence devrait jaillir et là pas du tout. Juste une goutte, voir l'essence n'arrive même pas au bord de la durite. > Je considère ça comme un manque de pression dans le circuit d'essence mais pas comme un manque de pression spécifique à la pompe. Je crois que dans cette situation, il y a ces principales possibilités : - Problème du régulateur de pression (neuf et ancien fonctionnait probablement bien) - Problème de pompe à essence (neuve et ancienne fonctionnait probablement bien) - Problème de clapet anti-retour de la pompe (fait partie de la pompe) - Problème de fuite d'injecteur(s) - Circuit d'essence ouvert (donc fuite à priori) Sinon en amont, un problème d'étanchéité du circuit d'essence au niveau du réservoir qui occasionnerait une sorte de fuite non visible ? > Y-a-t-il une électrovanne qui retiendrait l'essence à la coupure moteur et maintiendrait la pression ?

Bonjour Phoenix, Non, mais je constate à l'instant la chose suivante (site autodoc: accumulateur de pression pour audi 80 aah 2.8): Sont proposés 2 types d'accumulateurs, celui du NG prés du réservoir et celui du AAH (comme sur l'auto) situé lui à côté des bobines d'allumage. Cette sphère en plastique est reliée à priori au calculateur(?) via un petit tuyau plastique vert clair. > Quelle est la fonction de cette sphère en plastique ?

Sur un moteur audi NG, on constate l'existence d'un accumulateur de pression N°27 sur schéma, non présent sur les autres moteurs. Cet accumulateur peut-être la raison de problèmes de démarrages à chaud. https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/201500/ > Par quel élément, cette "fonction" est remplacée sur les autres moteurs, l'AAH en particulier ?

C'est ça le problème et l’intérêt également de ce site... On ne sait pas comment ça fonctionne exactement. Sur ce problème de démarrage à chaud il reste 2 axes prioritaires selon moi, qui sont liés ou non directement: 1- Pression de retenue d'essence insuffisante (avec 2 pompes différentes qui semblent fonctionner: je ne vais pas acheter une 3e pompe pour refaire le même constat ! :-). 2- Malgré cette pression de retenue insuffisante ET/OU NON due à un élément électrique/électronique qui agit dessus: Démarrage à chaud facilité par le retrait du fusible 13 qui commande: 1) la pompe à essence 2) Un élement dit en allemand "warmlaufregler" (warmlauregler était boitier issu semble-t-il des anciens modèles audi et posrche avec K-Jetronic mais probablement remplacé par une sonde ou autre dispositif). > Il y a probablement un lien entre température moteur et pression d'essence, à moins que ces 2 éléments soient dans ce cas ci indépendant. Sinon il peut p-e aussi s'agir d'un phénomène non contrôlé et particulier dans la configuration de cette panne ici. (non contrôlé: ex vapor lock?) Un descriptif ici par Bosch du Warmlaufregler pour K-Jetronic en allemand: http://www.bosch-classic.com/de/internet/bosch_classic/produkte/motor_1/warmlaufregler_1/warmlaufregler___mit_teaser_1.html Et une traduction FR issu du doc Bosch: "Le régulateur de préchauffage, également appelé régulateur de pression de commande, réduit la pression de commande du système K-Jetronic lorsque le moteur est froid. De cette manière, le piston de commande continue à être dévié dans le répartiteur et dose en correspondance une quantité de carburant plus importante. Le régulateur de préchauffage est monté sur le moteur de telle manière qu'il absorbe son énergie thermique. Il est de plus chauffé par énergie électrique afin de correspondre à la caractéristique respective du moteur.Des fonctions supplémentaires optionnelles permettent un enrichissement à l'accélération/en pleine charge, ce qui empêche les moteurs qui tournent dans une plage de charge partielle avec un mélange pauvre d'être endommagés. Une correction en hauteur est également possible". J'imagine que la réciproque à chaud pourrait-être: ...De cette manière, le piston de commande continue à être dévié dans le répartiteur et dose en correspondance une quantité de carburant MOINS importante (?). > Hypothèse d'une durée variable du Bzzz de la pompe commandée à chaud par une temporisation variable ? > Existe-il dans une RTA ou autre doc un "plan des pistes" afin de repérer les éléments électriques liés aux fusibles et relais ?

Oui le filtre a été changé. Je peux revérifier ça aussi. Mais sur la durite moteur déconnectée, le débit (hors mesure) est conséquent (comme robinet ouvert)... Plus la voiture roule, moins elle est susceptible mais ce problème à chaud moins manifeste est toujours bien présent. Sais-tu comment fonctionne la temporisation d'actionnement de la pompe à essence: Est-elle la même à froid qu'à chaud ? > Durée du Bzzz: par exemple 1-2 secondes à froid et 0 à 0.5 seconde à chaud ?

Merci pour la ref. Je crois que c'est bien la pompe que j'ai deposé (tjrs au garage) et qui semble fonctionner comme la Ridex. A moins d'avoir remplacé un problème par un autre: Pompe Bosch + Régulateur Bosch HS par > Pompe Ridex inadaptée + Régulateur Bosch neuf. Mais je crois avoir fait le test intermédiaire avec Régulateur neuf et pompe Bosch. > Sais tu si une pompe pourrait aspirer de l'air en amont côté réservoir ?

Oh là ! mais c'est une bible, à quelle page ? Y-a-t-il un moyen de recherche spécifique à l'intérieur d'un sujet?

> Il y a une différence fondamentale (je ne parle pas de qualité et durabilité) ? J'ai gardé l'ancienne Bosch d'origine qui n'est pas HS à priori.

Bonjour Memphis (merci pour ta participation), Bonjour Phoenix, C'est bien possible et totalement néophyte je vais essayer d'y voir clair... Oui c'est une possibilité. > Peut-on avec un "pressiomètre" (si err vocab = mesureur de pression) essence identifier si la perte de pression vient (selon le branchement): - Du régulateur de pression 4 bars - Du rail (donc des injecteurs) - D'un autre point en amont: 1- Pompe à essence et son clapet anti-retour 2- Amont de la pompe vers le réservoir : Hypothèse d'une fuite non visible car donnant dans le réservoir = qui aspire une partie d'air ?? > Ou tester avec une autre méthode ? > Ouvrir entrée et sortie essence, dans ce cas: le rail et injecteur isolés: envoyer de la pression en circuit fermé et constater une perte ? (si on souffle ou injecte sous pression dans un circuit fermé j'imagine que la pression est maintenue). Pour l'odeur d'essence dans l'huile je vais voir ça. Ref de la Rolls des pompes (ne sachant pas d'où venait la panne, ça sert de test...: n'a rien changé mais p-e pas adapté > il semble y avoir une erreur chassis > cette pompe convient pour les 2 Num Oem ci-dessous donc pas erreur Num chassis):

- Concernant les injecteurs : simple nettoyage. - Oui il y avait déjà un problème de départ à chaud avant le nettoyage injecteurs. - Non ils n'ont pas été testés. Le nettoyage a changé le départ à froid et "transformé" le comportement moteur en général= très régulier comparativement à sa période (courte) de comportement "diesel agricole". Ce qui est délicat c'est que je n'ai pas souvenir d'un problème identifié nettement et arrivé/constaté en une fois car il y avait plusieurs problèmes je pense du à l'âge et à son "immobilisation".

Oui. La voiture consommait énormément, à-coups à l'accélération, moteur rugueux. Les démarrages étaient délicats à froid, ce qui n'est plus le cas.

... intéressant, il faut essayer de le pister dans la jungle où il est audible mais difficile... Très difficile à identifier... Un peu de spéléo (dont pistage câble coupé) et je te tiens au courant... Est-ce que tu penses à temporisation variable à froid et à chaud, qui ferait en sorte que circuit coupé (fusible 13 retiré) une temporisation nulle fasse redémarrer le moteur à chaud ? > Il y a peut-être 2 problèmes en même temps avec la pression d'essence OU alors ces 2 problématiques: 1-(pompe essence + warmlaufregler) + 2-(pression d'essence) sont liées.

Oupsss.... Ça n'a pas l'air en mauvais état !?