1ereaudi

Phoenix, et Lolo (mais je crois que tu as un ABT) Aurais-tu le modèle, la marque et la description exacte sur ta voiture de : - G62 - F18 - F76 Merci Lolo: Je dois vérifier le jeu à l'axe du ventilateur.

Le ventilateur a l'air d'être en bonne santé: ici, je t'assure que ça ressemblait vraiment à une action voulue et/ou contrôlée ! ça ne ressemble pas à un dysfonctionnement hasardeux genre axe qui déconne (à priori). C'était pleine puissance de ventilation en première vitesse et non changée... PUIS au bout de 5-10 mn ce qui correspondait à +/- 90° C au cadran du Pi brusque rétrogradage en 1ere vitesse et pas de manière hasardeuse ou fluctuante mais comme une machine bien réglée !.... Le F18 est p-e particulier ? si on regarde bien la référence (0915039 sur photo), c'est: https://www.oscaro.com/interrupteur-de-temperature-ventilateur-de-radiateur-metzger-0915039-3226440-1103-p# METZGER - 0915039 Couleur : Noir Champ de température de : 85 / 92 °C Champ de température jusqu'à : 95 / 102 °C Interrupteur : Avec double interrupteur de thermostat Fonction du contacteur : Relais à courant de travail Filetage : M 22x1,5 Je ne rêve pas! j'ai suivi SCRUPULEUSEMENT tes indications qui d'ailleurs ont été reprécisées déjà, on peut constater ces fils à doubles couleurs sur la photo, TA description, LA réalité correspondent et A froid j'ai bien constaté ces 2 vitesses confirmées et sans variation (c'est à dire en changeant le pont = le trombone de place). A chaud très étonnant pour moi qui y vais pas à pas ET SELON tes recommandations: variation de la vitesse sur le même pont = pulse très audible et ventilation douce peu audible (avec le trombone sur la position vitesse1 uniquement), donc je suppose variation en fonction de la température à chaud ? C'est le cas à chaud mais pas à froid ! Absolument pas (je n'ai pas changé le pont). Le ventilateur fonctionne très bien à froid, pulse et varie à chaud sur une même vitesse. Si c'est un hasard, ça a eu lieu "spontanément" lorsque l'aiguille au Pi était à (+/-) 90°C (c'est p-e un hasard). > Si le moteur du ventilateur a un problème (je n'en sais rien), peut-il être dû à une variation du courant électrique: variation de la tension ou de l'intensité à chaud qui poserait problème (d'une manière particulière ou générale) ? Exactement, c'est comme cela que je l'ai testé à froid, pour éviter que mes mains ne se fassent attraper par la courroie. Si on résume une partie des histoires, il y a plusieurs problématiques qui semblent avoir comme point commun, le fonctionnement ou la gestion à chaud !, c'est à dire: 1- Problème de démarrage à chaud (10 à 15s et ça sent l'essence) 2- Surenrichissement à chaud supposé: une fois le moteur redemarré trés trés péniblement à chaud (comme si il était noyé), le ralenti est à 1000 Trs comme au démarrage à froid: donc le moteur croit que le circuit est froid (! Non ?) 3- Pas de réaction à chaud du ventilateur -(le ventilateur semble fonctionner parfaitement seul sans F18)- commandé par la sonde neuve F18 ET parallèlement problème de la sonde G62 (neuve aussi), F76 quant à elle (pas neuve). F18 et G62 sont impliquées dans la question de la température. Soit : a- Aucune relation réelle entre ces éléments et coïncidence de plusieurs pannes Soit: b- Point(s) commun(s).

Je n'ai pas rêvé, c'est pour cela que j'ai été surpris de cette variation !

Soit plus précis, le trombone sur le connecteur en premier ou en deuxième vitesse ? Il rétrograde : thermocontact rebranché sur le connecteur ? Connecteur en l'air sans trombone ? ou trombone sur la premier vitesse ? Je répète, il n'y a que F18 : le thermocontact qui commande le ventilateur avec les 2 vitesses La gestion moteur et les autres sondes ne rentre pas dans la gestion du ventilateur. La climatisation quand elle présente oui. Merci Lolo pour tes explications claires. Au sujet du test ventilo : 1. Constatant que le ventilateur ne démarre pas à 95 deg C au Pi (cf photo) ET 90 deg au détecteur à infrarouge sur la durite du haut radiateur (ce thermomètre à infrarouge a plutôt tendance à sous évaluer la Température que l'inverse donc attention !) 2. Je coupe le moteur. 3. Je décide d'établir le contact (type trombone) au niveau de la première vitesse du ventilateur. 4. Je constate à ce moment qu'il ne fonctionne pas à la 1ere vitesse comme vu précédemment mais qu'il pulse de quoi décorner les bœufs ! 5. Supposition: il tourne beaucoup plus vite curieusement sur cette première vitesse car le moteur a trop chaud !? 6. Alors j'attend qu'il se refroidisse... 7. Là curieusement, je constate qu'il y a plusieurs vitesses sur la même première vitesse CAR 8. Une fois le cadran du Pi à 90 deg (+/-) le ventilateur toujours au trombone en 1ere vitesse s'est mis en décélération jusqu'à retrouver une brise "normale" comme testé initialement. Donc il y a plusieurs vitesses sur une même vitesse (au trombone), en tout cas il y a une commande/un contact... qui indique à ce ventilo, "ponté" au trombone sur sa 1ere vitesse uniquement, de faire varier sa vitesse !... > Pour faire simple: uniquement ponté au trombone sur la 1ere vitesse, je croyais: - Qu'il resterait en 1ere vitesse uniquement. - Qu'il n'y aurait Pas de variation de la vitesse... Ce moteur est un AAH2 (p-e rien à voir mais il y a p-e qq changements par rapport à l'AAH1?). Il y a p-e quelques subtilités (?) car mon No de série (lettre T > donc si Phoenix a un 2.8 de 1998, c'est la même conception> je veux dire si le 2.8 couvre 1992-2000, il y a p-e eu des modifs?) indique des références différentes que sur le AAH1 je suppose (!?): https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/121630/ OU alors le Thermocontact ne fonctionne pas au déclenchement sur sa première vitesse mais le 2e pont du Thermocontact pour la 2e vitesse fonctionne? > A ce moment il aurait dû se mettre en route tout seul en 2e vitesse, non !?

Oui... Je vais remplacer ces sondes par une marque p-e plus fiable que Metzger, pour le prix et vu l'importance de celles-ci, je préfère tester après commande 🤣 (G68 déconne à priori: à verif avec un autre multimètre) F18 me laisse un doute (les 2 de Metzger) > pourquoi, déclenché de force (trombone) le ventilo était une vraie soufflerie avant qu'il ne rétrograde à 90 deg (Pi): c'est qu'il était probablement au dessus du 90 mais non déclenché par le Thermocontact (!?) Oui Lolo pas de surchauffe identifiée mais j'ai malgré tout j'ai un doute: soit le Pi et F76 ou ce que tu as cité déconne OU bien cela fonctionne et les Thermocontact et autres sondes, gestion moteur déconne ? > Ce qui m'inquiète c'est de savoir si effectivement ce moteur est ou non à bonne température et le claquage du radiateur de chauffage n'est pas un signe de tranquilité. (Lolo, Je suis ok sur le fait qu'il v y avoir du sport... Comme tu suggères). Avant de détailler le programme, un nettoyant desamboueur, détartrant etc... Est-il bon pour nettoyer le radiateur à faire moteur tournant sur une vieille auto ? J'ai acheté une courroie de distribution il y a 1 ou 2 ans, toujours dans son emballage dans un environnement ok, ça craint ou pas (je veux dire par là qu'elle a une durée de vie en année mais posée... ?)? Qu'est ce qui permet de vérifier que le moteur fonctionne bien à la bonne température ? PS: Quand je dis yoyo au Pi, c'est bien en descente de montagne. Ce qui me faisait penser au calorstat.

Oui tout à fait... 🤣 Test de la F18: à ébullition (eau) elle doit laisser passer le courant je suppose, test avec une pile + ampoule ? Le yoyo de la jauge de température peut indiquer un dysfonctionnement de F76 ?

Bonjour Phoenix, Lolo, As tu gardé l'ancien thermocontact ? : Thermocontact ancien: gardé le temps du remplacement ... je ne l'ai plus. G68: La sonde G68 indique une résistance infinie, ce qui n'était pas le cas avant (multimètre réagit sur les injecteurs par ex mais pas sur G68). Test du jour: - Contact établi au niveau du Thermocontact vitesse lente: fonctionne parfaitement + "gigotage" des câbles et relais (214) position 11 : inchangé > pas de panne intermittente détectée ce jour > Circuit à priori OK. - Test de montée en température avec contrôle de la chaleur de la durite point haut du radiateur: - Durite reste souple - Durite plus tendue proche de 90 °C au cadran TDB. - Ouverture du calorstat vers les 90°C indiqués au TDB - Correspondance température du circuit et indication TDB (sauf erreur avec le détecteur infrarouge) : - A 156° F (=+/- 69°C / 0.95 (correction tuyau caoutchouc) = 72° C eau dans tuyau. Le LDR ne circule pas calorstat fermé > Cf photo correspondance TDB - A 186° F (=+/- 85.6 °C / 0.95) = 90° C eau dans tuyau. La durite est "gonflée" à ce moment: on peut appuyer dessus et la déformer sans effort important. Le LDR circule dans le radiateur > Cf photo correspondance TDB > Donc A 186°F en surface de la durite haute du radiateur (mais sans être sûr de la précision de l'outil) soit à priori 90°C intérieur le cadran du TDB indique +/- 95 °C (à vérif sur photo selon vous). Il se peut que l'auto mesure mal la température moteur. Le ventilateur ne se déclenche pas. En côte aux alentours de cette température (95-100° C = selon moi 1ere barrette après le chiffre 90°C ) , le radiateur intérieur avait lâché: donc douche sur les pieds. Ce qui n'est pas encourageant pour tenter de dépasser les 95°C cadran même si le thermomètre infrarouge semble indiquer un écart possible. Le ventilateur ne s'est pas déclenché, à aucun moment jusque la lecture du 95° C cadran. Une fois ce moteur chaud (95°C cadran) et moteur coupé, le contact (type trombone) a été établi au niveau du thermocontacteur sur la première vitesse. Immédiatement à la mise contact (clef) le ventilateur pulsait (bruit de ventilateur puissant) à un régime bien plus élevé que moteur froid en position vitesse 1 (comme dans un cas de moteur qui a trop chaud en montagne à l'arrêt...). 5-10 mn après il est redescendu comme sur la vitesse 1 testée à froid (ventilation beaucoup moins audible) avec 90° C indiqués au TDB.

Bonjour Phoenix, Lolo, Oui, je suis d'accord avec vos observations, le truc c'est que je ne pige pas le fonctionnement du schmilblick (=à chaud tu mets le contact, ça donne ça, telle pièce informe de la température, ...en relation avec une autre, puis aprés 2 secondes etc...), c'est pour cela que je furète, perds du temps, ce qui n'est pas votre cas passionnés et/ou pros... Très juste, il faut commencer par là me semble-t-il, avant de pouvoir la faire chauffer un peu (4000 trs et +) comme vu précédemment... - En réalisant un pont avec un fil elec entre les fils de couleurs que tu m'as indiqué au niveau du thermocontact de radiateur : oui dans les 2 positions le ventilo réagit direct, on capte bien la différence des 2 vitesses. Donc parfait à ce niveau uniquement. - L'ensemble du circuit électrique > je vais suivre ton conseil.

Clair... je manque de méthode parce que je découvre aussi ... Et même si je découvre, je ne sais pas toujours prendre une information brute sans avoir une vision assez claire des choses... Parfait, oui je vais re-vérifier ça. Quand on prend le numéro exact ETKA (audi cabriolet...) on a bien ce F76, et sur un site ils disent que ce n'est pas adapté à la voiture. En changeant de site, c'est adapté pour toutes les audi 80 etc... c'est un peu la jungle. Ce qui ne rend pas la tâche plus aisée c'est que j'aime mettre la main à la pâte occasionnellement (l'occasionnel s'est rapidement transformé passé les 200 000 kms et actu +/- 24 ans d'âge de l'auto) ce qui signifie que mon matériel est celui d'un bricoleur du dimanche: multimètre etc... (1) Donc il est sûr, qu'entre les mécanos qui déclinent, les concessions qui n'ont plus le matos pour lire les codes défauts, le matos du bricoleur du dimanche, et sans y voir clair, tout cela n'aide pas... Après il y a un juste milieu à trouver sur la qualité (1). (1) acheter 2 trois outils > ex: compressiomètre > le fait d'acheter ça faisait suite (il y a des années) à la prise de compression par un garage Bosch officiel qui me déclarait : les compressions sont trop basses: moteur en réfection nécessaire... j'ai aussitôt douté... pour faire contrôler par une personne de confiance qui me déclarait mano à la main à l'époque: "tes compressions sont comme sur un moteur neuf..."

Il est vrai que j'ai p-e un comportement excessif à poser bcp de questions et à tourner en rond ou fureter tant que je n'ai pas de réponse... Parfois sur des détails p-e insignifiant pour vous mais qui ont retenu mon attention (par analogie sur un autre modèle etc...) étant donné que le fonctionnement de ce moteur au départ à chaud n'est pas connu de moi et que ça suppose des connaissances, de la bouteille etc... Bonne journée et Merci pour ces participations.

Si tu le dis, Oui...

Oui soyons cool, je ne cherche pas à me disperser mais à essayer de comprendre comment se passe un démarrage à chaud sur ce type de moteur. N'ayant pas les sources, ne trouvant pas de problème similaire sur un autre AAh, j'ai cherché des infos par analogie. De plus les infos sont contradictoires : cf la F76 qui est notifiée (commercial) dans le fonctionnement du ventilateur... Donc si les choses sont simplement dites (et je te remercie pour ces explications), il n'y a plus d'ambiguïté. Avoue que ce n'est pas évident de mon côté : 2 "sondes" neuves qui ne fonctionnent p-e pas (!?) Dont F18 qui commande le ventilateur. La série est curieuse... 1 sonde neuve qui ne fonctionne pas ...pourquoi pas, 2 neuves... ça commence à faire beaucoup de pièces neuves qui ne fonctionnent pas...(ET en "lien" (p-e hasard sans rapport logique) avec le problème principal de "température"= démarrage à chaud), d'où ma question / qui était aussi la tienne, CAR, je te cite: > je disais donc d'où ma question: "le problème de fonctionnement du ventilateur ne viendrait-il pas d'ailleurs" (en essayant de rester les pieds sur terre) ? A ce moment j'ai un doute sur F76 CAR elle est nommée dans le fonctionnement du ventilo par son appellation commerciale : ""BEHR THERMOT-TRONIK Interrupteur de température, ventilateur de radiateur"" : https://www.auto-doc.fr/behr-thermot-tronik/7287499 ET cela à partir de la référence exacte constructeur sauf erreur..., c'est à dire ici à l'emplacement n°14, soit la ref "034 919 369 C" : https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/919700/ > Merci aussi Phoenix > La voiture est de 1995 mais modèle 1996 (lettre T) avec un moteur AAH2 (sauf erreur 2e génération) > ça peut jouer des tours car les joints de couvres culasses ne correspondaient pas par ex... > il y a p-e 2 produits différents pour une même référence... Donc donc donc...tu comprendras, et comprendras aussi en te mettant à ma place, que tout cela entretien la confusion... Sur l'origine de la panne du ventilateur qui fonctionne... et Testé grâce à toi: méthode claire et nette = Merci, vivement Merci ! C'est là que l'on commence à avoir des communications d'autistes et donc aussi que tu t’énerves. Il n'y a pas lieu de faire une crise d'autorité sur ce que vous dites (que j'apprécie au demeurant), je ne met pas cela en doute, je cherchais en complément à savoir comment on teste par exemple F18, F76, pour éviter les complications 14 commandes, 14 frais de port...(pour d'éventuelles fausses pistes) Et surtout un manque de clarté pour moi. Donc si c'est simple, je teste selon votre conseil, sinon je passe commande. Non c'est très sympa de ta part, j'ai simplement besoin d'y voir plus clair en synthèse car je ne sais pas comment cela fonctionne.

Là n'est pas la question 😂 (discussions d'autistes 🤣) > Oui, là il n'y a pas de doutes, je vais changer la G62 (Metzger). https://www.werner-metzger.de/ Pas d'idée pour F18 et F76 ?

Entièrement d'accord avec toi... Comme la F18 est neuve aussi, que la 2e pompe est neuve et qui fonctionnait comme la 1ere.... p-e incohérent de changer 3 fois les sondes à moins que ce soit clairement identifié comme la G62. D'où ma quête anti schmilblick... Donc pas de test sur la F18 et notre chère F76 ?

Bien sûr (1) mais je préfère commander en une fois et être "sûr" dans une certaine mesure et comme je n'ai pas envie de racheter 2 fois des pièces qui fonctionnent... F76 et F18 en plus sachant que cette dernière est neuve mais je ne sais pas si elle "fonctionne seule" pour commander le radiateur. - Quels moyens pour contrôler F76 et F18 ? (1) Quand je parle de spéculation, ce sont des hypothèses car je n'ai pas de réponses, donc indirectement je vous sollicite afin de cerner davantage les choses = sortir du schmilblick peu à peu.

D'après le code erreur obtenu concernant G62, le surrégime du ralenti au démarrage est une conséquence possible.

Oui la plage ohm de la G62 n'est pas respectée, c'est pour ça qu'elle a été déconnectée. Non je ne m'étonne pas de ce code défaut concernant la G62. > Le vag com n'apporte pas de nouvelles infos, comme la G62 est hors plage, il paraissait déjà clair qu'il fallait la remplacer. Mais elle agit (à priori) surtout sur les démarrages à froid et ici elle a été déconnectée mais ça n'a rien changé au problème avec les valeurs par défaut qui sont censées permettre un redémarrage à chaud (mais cf pour mémoire la double sonde G2/G62 sur modèle A3...qui était déterminante pour le démarrage à chaud ce qui signifierait sur la 80 une F76/G62 en un seul bloc... ¿) La F76 est aussi appelée "BEHR THERMOT-TRONIK Interrupteur de température, ventilateur de radiateur" autres fonctions dont communication avec l'ECU pour certaines sauf erreur : https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/22584.phtml Soit il s'agit de F18 qui est en plus en carafe (si F18 = sonde radiateur pour ventilo alors ça fait 2 sondes neuves qui ne fonctionnent pas) Soit F76 est en cause et ne fait p-e pas partie des sondes inventoriées par vag com? La F76 joue p-e plusieurs rôles : ventilateur, remplacement quand G62 fait défaut (le cross link vers G62 notifié?) ?

Le reset permet de supprimer l'historique où ça a une influence sur le comportement de l'auto ?

Bonjour à tous, Lolo, Phoenix, moisson de l'apm : - Test ventilateur : Les 2 vitesses fonctionnent en établissant les contacts précités. Donc : - Sonde (neuve) sur le radiateur ne fonctionne pas ? - Élément en amont F76 ? qui ne fonctionne pas ? - A l'aide d'un vieux PC, j'ai réussi à établir le contact (Vag-com) avec l'auto, "groupe moteur", il en ressort la chose suivante (G62): > A priori ça ne semble pas cibler le démarrage à chaud mais principalement à froid. En raison d'une plage (ohm) non conforme (au multimètre) de la G62, celle-ci a été déconnectée (depuis début du post). Le démarrage à chaud est p-e dû à un élément électronique non identifié par le test et intervenant en lien ou non avec la G62: F76 ou autre capteur ET/OU problème de pression d'essence en lien (OU non) avec les injecteurs. Dans un premier temps, pour faire fonctionner le moteur normalement et en charge en côte... il faut que le ventilateur fonctionne à nouveau donc : - F76 ? - Remplacer la sonde de température (neuve) sur le radiateur ? - La G62 (neuve) va être à nouveau changée. Possible Symptoms Difficulties with starting a cold engine. Starting the engine when engine is warmish or warm, idle rpm immediately is 1200 - 3000 rpm. RPM at idle is irregular. With all engine temperatures idle rpm will often vary between 900 - 1000 rpm. With engine warm (90 °C) the engine temperature suddenly drops (70 °C) and slowly comes back to 90 °C. Bad acceleration during warm-up. Diesel Engines: Glow plug indicator may be on for a longer than normal time or at ambient temperatures where it shouldn't come on at all. Possible Causes The electrical signal coming from G62 is too low Wiring and/or connections faulty (short circuit?) Engine Coolant Temperature Sensor (G62) faulty Possible Solutions Check wiring and connections Check / Replace Engine Coolant Temperature Sensor (G62) Special Notes In many cars between MY 1995-2002 the G2/G62 had a bad reputation for failing often. The original G2/G62 sensor is black and the improved replacements are green. > G62 d'origine de couleur noire, remplacée par des sondes de couleurs vertes

Merci pour ces infos précises (un gars avait un problème avec sa sonde de ldr suivant la couleur...) Ci dessous, c'est spéculatif et s'écarte du AAH à injection indirecte mais ces infos: - Pression variable de l'essence en fonction température/durée (K-jet...) - Thermocontact temporisé : qui est ouvert ou fermé suivant température moteur pour démarrage chaud/froid ... M'ont fait pensé, si ces principes étaient "géneraux" sur les moteurs essence (injection indirecte etc... Et sans invalider les diags cohérents Lolo+Phoenix) que d'autres systèmes électroniques feraient agir les injecteurs / pression essence d'une manière similaire. Injecteurs en position ouverte au départ à chaud croyant que le moteur est froid... Parce que je ne sais pas comment fonctionne une injection indirecte au départ à froid et à chaud.

Bonjour, Phoenix, En 11 (plusieurs refs) sur le schéma donc la G62, tu as bien une sonde de couleur blanche sur ta voiture ? comme ceci: https://www.germanautosupply.com/bosch-coolant-temperature-sensor.html En 14, sonde F76, tu as bien une sonde 3 pôles marron ? comme ceci : https://m.auto-doc.fr/pieces-detachees/oem/034919369c

Ok ds le groupe "système électrique"... Merci à toi !

Je ne vois probablement pas clair mais je ne constate ni la présence de la G62 (emplacement 13 normalement), ni la F76 sur le schéma ci dessous, avez vous les refs exactes ? https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/121630/

Je ne les ai pas mesurées, ce sont les prescriptions constructeur, pression obtenues après un même temps de 10 mn à froid ou à chaud. > Parallèlement je me demande si un moteur considéré "froid" (même si il est chaud, ce qui expliquerait le ralenti à 1000trs/mn), redémarre comme si c'était un démarrage à froid, avec une possible "faible" pression d'essence ? > Connait-on la valeur de la pression d'essence pour un moteur froid (+/-), dans le cas général s'il en est OU dans le cas d'une injection indirecte multipoints en particulier ?