1ereaudi

Hello, Savez-vous si le démontage de la pièce "21" ci-dessous est délicate ? Que faut-il observer lors de la démonte ? Bonne journée !

Merci

Bonjour Phoenix, Pour le LDR, si il s'agit du G13, comme dans le lien ci-dessous (qui remplace le Motul Inugel G13 -37°C), il s'agit d'un liquide prêt à l'emploi; donc sauf erreur pas besoin d'eau déminéralisée comme c'était le cas avec le G12 !? > Sinon de quel G13 + eau démin veux-tu parler ? > Je suppose que ce G13 est compatible avec les pompes "plastiques" ? (cf ta mention "Si j'ai bien suivi, c'est une évolution des pompes à eau qui a nécessité du changement, avant elles étaient en métal et ont été remplacées par du plastique".) https://www.lubuniversal.com/6606-10023-liquide-de-refroidissement-motul-auto-cool-g13-30c-vag.html?gclid=CjwKCAjwzY2bBhB6EiwAPpUpZthZ6gMDAZplc2GZtsMyTMyBjvUxeLV5UwqzefBX38g8vwgTNilouBoCln4QAvD_BwE#/conditionnement_1-bidon_de_5_l

Hello Phoenix, J'ai une certaine appréhension à démonter cette crémaillère (C) car il s'agit d'un organe de direction... Certains le font mais ce n'est p-e pas à conseiller. Situation après dépôt culasses: Je me pose la question du démontage de la (C) car je profite de la dépose des culasses pour "restaurer" ou remplacer ce qui doit l'être. Par ailleurs, culasses en mains j'ai mesuré au comparateur les jeux aux soupapes et sauf erreur de ma part, certaines sont toujours dans des cotes d'un moteur "en forme" (variations sur une plage allant du 10/100e au 20/100e en admission et du 30/100e au 50/100e en échappement pour une tolérance max d'usure de 1 mm (100/100e) en admission et 1.3 mm (130/100e) en échappement). Problème d'un mauvais LDR ou de la succession des LDR sur ce moteur: Comme tu l'évoquais avec la succession des LDR sur ce moteur passant du G11 au G12 et cie, en dehors d'une mauvaise utilisation, il a pu y avoir des produits normés mais qui ne convenaient pas ou mal sur ce moteur. Dans mon cas, ça a toujours été un LDR rose et G12 mais le résultat à l'intérieur du moteur est un peu hallucinant: tu récupères des "boues de rouille" à la petite cuillère alors que le LDR rose a toujours été limpide, c'est donc trompeur car ces boues s'accumulent à certains endroits. Dans la suite, le rectifieur a précisé que j'avais bien fait de déposer ces culasses et les joints (JdC) qui semblent HS (les JdC), donc beaucoup de dépôts pâteux dans les conduites et sur les JdC, il n'est pas exclu sans avoir prêté attention aux détails que ces JdC laissaient transiter de l'huile et/ou de l'eau vers l'intérieur ou l'extérieur du moteur (ce qui semble être un point sensible/"maladie" sur ce moteur comme vu précédemment), pas de quoi faire une mayonnaise mais p-e un appoint occasionnel d'eau et d'huile comme c'était le cas... (!?) Le rectifieur m'encourage maintenant à poursuivre pour déposer les pistons car selon ses mots "démonter" un moteur en V comme ça c'est assez costaud ... et "vous avez fait le plus dur" ! Il me conseille donc de déposer le bas carter, dévisser les chapeaux de bielles et sortir les pistons en les poussant vers le haut (bloc moteur en place dans la baie moteur) et ainsi changer les coussinets (qui sont des pièces d'usure) au niveau des bielles et segments (il précise ainsi que les segments sont souvent les premiers "fusibles") pour avoir un moteur quasi "neuf" puis un déglaçage avec un outil à placer sur une perceuse, > Toutefois, le rectifieur n'était pas informé (en photo) de l'état des cylindres qui semble bon, il m'a simplement indiqué qu'avoir les traces d'origine de déglaçage était un bon indice de conservation d'un moteur (= moteur non usé); alors la question est de savoir si un déglaçage est nécessaire pour toute nouvelle pose de segments si les stries de déglaçage sont toujours présents dans les cylindres ? > Toutefois je ne sais pas si cette dernière opération est risquée avec l'outil de déglaçage à placer en bout de perceuse ci-dessous ? https://www.kstools.fr/outil-de-d-gla-age-de-cylindre-32-89-mm-150.1190 Circuit de LDA et fuites (crémaillère? / durites / pompe DA) Merci pour ton retour d'expérience sur le circuit LDA. En effet, il n'est pas exclu que la présence de "gras" sur la crémaillère soit issue du moteur car on a déjà observé cette migration d'huile depuis la jonction Haut/Bas moteur vers l'arrière du véhicule. Si effectivement la plupart des fuites viennent des durites (ce qui semble être en tout ou partie le cas), ce serait plus tranquille et je pourrais laisser la crémaillère dans son coin. Difficile de dire si il y a nécessité de faire "tout de suite" (en profitant de la dépose des culasses) car la fuite (vue à partir des ajouts occasionnels dans le bocal de LDA) n'est pas importante et j'en ai localisée une/(plusieurs?>diff à cerner car "gras" partout) au niveau des raccords à la pompe de DA et autres raccords de durites. > Refaire les joints de la pompe de DA (démontage et accès très facile) est p-e aussi une bonne idée (un kit joint existe) ou n'y-a-t-il généralement pas de problème à ce niveau ? > Quant à la crémaillère, j'imagine qu'il ne faut pas nécessairement déculasser pour changer celle-ci ? Dans ce cas comment faire à l'avenir, quelle méthode ? Nettoyage Plans de joints bloc moteur (fonte) et culasses (alu) : J'ai constaté que des mécanos via le net parlaient de nettoyage à la lame de rasoir ou au cutter (probablement pour la fonte mais risque pour l'alu ?) p-e sans risques avec une certaine dextérité (?) et récemment avec des grattoirs de type nylon (efficacité ?) ou téflon (?), ou encore de grattoirs de plaques à induction/vitrocéramique.... Étant donné l'aspect "coriace" (ça a dû cuire pendant des années...) des marques et dépôts, frotter simplement à l'essence ne va pas suffire (aucun effet immédiat...). > Quels outils et produits utiliser pour nettoyer les plans de joints du bloc moteur (en fonte) et culasse (en alu) correctement sans risquer une banale rayure ?

Bonjour à tous, Je poursuis les investigations et en voyant l'aspect "gras" de la crémaillère ainsi que le niveau de LDA à refaire occasionnellement, il n'est pas impossible que celle-ci fuit. Savez-vous si : - Le démontage de la crémaillère est délicat, "risqué" ? - Est-ce une bonne solution de remplacer les joints ? - Le remplacement des joints est-il "facile", faut-il des outils spéciaux ? - Quels sont les parties (joints) etc... qui sont à incriminer généralement (cf schéma ci-dessous) ? Chose curieuse, il y a des années, la grosse pièce en métal N°21 s'était déchirée... elle a été ressoudée. Merci !

Pour info sur les parties démontées (cf photos du 30/09/22), le rectifieur a noté que le moteur a dû recevoir un LDR non approprié qui cause de la corrosion (ce qui n'est pas grave) dans le moteur, l'intérieur est donc à nettoyer (ceci est représenté par la couleur orange/rouille sur la précédente photo), seulement les dépôts sont très importants (il faut y aller à la petite cuillère ). Je ne suis pas le propriétaire initial mais je suppose l'engin entretenu en concession à l'origine, de mon côté j'ai toujours mis ce fameux liquide "G12" sauf erreur à mélanger avec de "l'eau". Il semble y avoir des dépôts "partout", ce qui ne doit pas aider au refroidissement. Par ailleurs j'ai appris que les blocs de cette série sont réputés "solides", aussi on trouve toujours les traces de déglaçage d'origine (1995 et mtnt + de 200K kms) dans les cylindres, ce qui augure d'un bon état du moteur selon le rectifieur. > Savez-vous si il est nécessaire de procéder au déglaçage d'un cylindre si celui-ci présente toujours ce déglaçage d'origine lors de la monte de nouveaux segments ? >> Selon le rectifieur, cet état de surface est surprenant, il n'y a "pas d'usure" du moteur selon lui et il indique que l'auto a dû fonctionner avec une excellente huile. A priori la première réponse était de ne pas déglacer des cylindres qui ne sont pas "glacés" ou tout au plus, faire 2 A/R max dans le cas de la mise en place de nouveaux segments pour que ceux-ci puissent se roder. Ce même rectifieur avait indiqué que ces moteurs V6 2.8 sont "solides".

Un petit cliché de la culasse gauche:

Étonnant ce nettoyage à la glace, des cristaux projetés ? Reniflard: La situation est la même que la tienne, il y a x années j'ai nettoyé et ajouté du ruban adhésif "armé", ça tient et pas de problème de consommation à cause de cela. Vis: Pour celles-ci je compte conserver toutes celles existantes quand elles sont en bon état hors vis spécifiques avec fortes contraintes etc...(Culasses, Poulie damper...). Donc Wd 40 à tous les étages hormis si application de frein filet. Joints: Pour les joints de marque audi, j'imagine qu'ils sous traitent à un fabricant spécifique avec un joli tampon dessus ; p-e lesdites marques spécialisées qui fournissent l'industrie. 250-300 cv ! tu es un adepte de la course automobile ou de la conduite sportive en tout cas ! Ton projet de AAH est faisable si tu en trouves un à retaper ? Tu ne disposes pas de la place pour le faire à ton aise p-e ?

Hello Phoenix et la compagnie (plus que discrète) Voilà où j'en suis. Alors à la base je pouvais constater que la voiture perdait et/ou consommait : - de l'huile (+/- 1L/1000 kms), - de l'eau (LDR) , quantité très faible, faire le niveau entre min et max au bout de x centaines de kms. - du liquide de DA, en quantité très faible, faire le niveau entre min et max au bout de x centaines de kms. Un copain ex mécano avait estimé en voyant la crémaillère qu'il était probable qu'elle fuit étant composée de petit joints qui finissent par s'user. Hormis l'état moteur à proprement parler, cela pose la question de l'état des joints en général sur une auto de 27 ans et 200K kms. Après discussion avec un rectifieur, le bas moteur de ce type était réputé solide et il me conseille de toute manière de changer les joints de queues de soupapes (JdQdS) si je démonte, car ils ont tendance à s'assécher avec le temps et surtout avec les carburants d'aujourd'hui; les JdQdS sont une des raisons possibles de consommation d'huile sur les moteurs. Alors voilà, le moteur est très gras +/- à partir du niveau des JdC et de la pompe DA (ça ne vient pas des couvres culasses), une ou plusieurs fuite(s) conduisent généreusement cette huile (de DA et moteur ?) vers l'arrière du véhicule au niveau du carter qui couvre sauf erreur le volant moteur (VM). Sauf erreur également la crémaillère est située au dessus, donc si elle fuit elle n'est pas seule à l'origine de toute cette graisse sur le carter (couvre VM), il y a d'abord semble-t-il la migration d'huile(s) (DA et moteur ?) vers l'arrière du moteur qui tombe sur le carter (VM) en question (un peu redondant mais c'est pour essayer d'être clair ). Questions: Pour investiguer un peu: a) Quelles marques de qualité en fourniture via le net pour les joints en général (Victor Reinz, Payen etc...?), pour les soupapes (?), pour les guides de soupapes (?) etc... enfin le haut-moteur.... b) Quel joint de culasse/marque acheter qui ne présente plus les faiblesses évoquées plus bas sur les JdC des premiers V6 audi ? Les prescriptions de couples/méthodes de serrage sont-elles en cause ? c) Quelles durites, autres joints, sondes et pièces faut-il changer maintenant que j'y ai accès ? d) Comment protège-t-on généreusement cette usine à gaz de tuyaux en caoutchouc, en plastiques, les câbles électriques/électroniques etc... qui peuvent se dessécher (?) avec le temps... Via du WD40 au silicone par exemple aspergé généreusement sur l'usine à gaz ? e) Qu'est ce que l'on met comme produit sur les différents types de vis au remontage ? (vis de culasse, vis de tubulure d'admission dans l'alu et autres vis "secondaires") Merci Phoenix pour les infos Bonne journée, Même si il n'y a pas de rapport attesté (pour moi qui ne suis pas mécano) à ce stade entre le JdC et ces fuites d'huile (peut-être uniquement DA), cela rappelle l'image postée plus haut qui indique une faiblesse de ce moteur qui aurait tendance à laisser passer de l'huile par le JdC, sauf erreur la flèche rouge sur cette photo indique bien le côté admission des culasses (aux extrémités de celles-ci), donc correspondant aux zones grasses des JdC sur les photos (cela n'est qu'une interprétation possible des fuites). Cf ci-dessous Pour ajouter des compléments d'infos, issues du site : http://audiheritage.be/forum/viewtopic.php?t=1019 "J'ai une fuite d'huile sur une A6 2.8 (4B) de 1999, 200.000 km, j'ai bien remplacé les joints de cache-soupapes, c'est mieux mais pas réglé. On m'a dit que les joints de culasses sur ces moteurs laissaient passer l'huile à la longue, vrai ? Le système de "reniflard" des culasses, avec d'éventuels tuyaux obstrués, peut-il être mis en cause ? Le problème c'est que je n'arrive pas à voir par où l'huile s'échappe, tout est gras et pas du tout envie d'y aller au dégraissant et Kärcher, les moteurs et l'eau sous pression ne font pas bon ménage chez moi http://audiheritage.be/forum/images/smilies/icon_e_sad.gif" "les premiers V6 audi avaient une faiblesse du joint de culasse au niveau du passage d'huile du bloc vers la culasse. si ton moteur pisse l'huile, il y a forte chance que tes joints soient à remplacer. par contre, ils ont fait la plupart l'objet d'un rappel par le constructeur, lors de leurs années de garantie. par contre, pour en avoir fait les frais, on peut très bien rouler comme cela, en verifiant régulièrement le niveau d'huile. j'ai changé les miens lors de mon changement de bougies qui avaient cassé lors de leur démontage. de toute façon, je les auraient remplacé car ça me gonflait de voir des gouttes d'huiles dans mon garage. pour info, ça m'a couté un billet de 800 euros de pièces."

Merci Phoenix pour ces précisions sur le circuit et son entretien. Pour l'instant le mien est déposé. J'essaie à présent de retirer le collecteur d'admission afin de pouvoir accéder aux culasses. Faut-il simplement retirer les 7 vis (6 près des bougies + une décalée sur le banc de cylindres droit) pour le soulever, y compris les pièces qui y sont rattachées ? Je me demande si c'est le poids de l'engin, le joint qui fait colle avec les 27 ans de liaison ou si il y a une astuce pour le décoller (faire levier?)....? Salutations

Oui, je crois voir, une sonde avec une broche plastique marron + corps laiton. J'en ai achetée une et s'était posée la question des 3 ou 4 broches sauf erreur. Elle ressemble à ça (!?) : https://www.auto-doc.fr/ridex/8140459 > Est-ce cette sonde qui informe le TdB sur la température moteur ? et qui pourrait créer une différence d'information ou d'interprétation sur la température moteur pour le calculateur ou pour l'utilisateur ? - Nettoyage circuit: Une fois le système remonté oui, il sera toujours possible d'utiliser ces produits. Maintenant celui-ci étant déposé, ça permettrait d'aller grattouiller les conduits (compte tenu des boues constatées et auto qui a 27 ans...), peut-être avec une sorte d'écouvillon ? https://www.coquard.fr/nos-produits-en-ligne?s=ecouvillon https://www.coop-labo.com/ecouvillons-a-manches-acier-ou-inox/205011700/ecouvillon-nylon-40mm-l120-mm.html > Comment font les mécanos, pour les conduites et le radiateur déposés, ils comptent uniquement sur les produits à mettre dans le LDR ?

Bon au minimum j'imagine faire circuler de l'eau du robinet par un trou en espérant que ça ressorte par un endroit plus ou moins canalisé. Pour le radiateur, je peux faire circuler de l'eau à l'int également; par ailleurs le vinaigre blanc chaud détartre bien mais je me demande si l'aluminium aime ça... > Qu'appelles-tu la "la sonde d'eau "multi" ?

"Donc pour nos VAG, on peut utiliser du G13 sans problème... Celui que j'utilise est le Motul Ultra qu'il faut mélanger avec de l'eau déminéralisée." > Parfait. "Dans le circuit de refroidissement, il y a une chose a bien vérifier = Le déclenchement du ventilateur qui dépend du thermocontacteur." > Aïe Aïe Aïe, oui je crois avoir fait les frais de ce truc qui devait fonctionner de manière aléatoire, en montagne en été l'eau a commencé à chauffer (pas en zone rouge mais au dessus de 90°C), c'est le rad int qui a fait fusible sur les chaussures... Ok, j'ai déjà acheté un BEHR il y a +/- 2 ans. "Le problème sur ces V6, c'est que la vidange de LDR, en sortant la durite au point le plus bas, ne vide pas l'intégralité du circuit." > Celui-ci je le connais, derrière le volant moteur/embrayage au fond d'un puit... Petite question sur le circuit de refroidissement: A) J'ai enlevé la pompe à eau et le calorstat, curieusement, alors que le liquide était toujours "rose", j'ai trouvé des sortes de boues couleur rouille derrière la PàE (comme bloquée à cet endroit). Aussi ce moteur a toujours perdu (mais sans visibilité) ou consommé (sans fumée blanche à l'échappement et sans mélange Eau/Huile) un peu de LDR, je devais faire un complément de qq mm à 1-2 cm (?) situé entre le min et le max au bout de qq centaines de kms (à vue de nez). Donc on pourrait croire à un très lent JDC (à lier avec cette histoire de fuite ou consommation d'huile (!?), cf le moteur toujours gras surtout à l'arrière par exemple vers le dessus du volant moteur) ou encore une fuite sournoise invisible sans être détective (Attention: zone de digression >) comme cette micro pulvérisation d'essence au niveau du raccord de durite métal/caoutchouc qui empêchait (présumé) un redémarrage une fois le moteur chaud : chute de la pression d'essence à chaud (cf le post de 2019 à priori), je suppose qu'à froid le mélange était enrichi et la faiblesse de chute en dessous de 4 bars devait être compensée par cet enrichissement contrairement à chaud. Donc pour A): comment nettoyer correctement (dans un garage sans karcher et sans faire le gros cochon asocial) le circuit de refroidissement de manière simple et efficace, y compris le radiateur (détartrage au vinaigre blanc ou crainte pour l'alu...?) etc...? Merci pour ces conseils

Phoenix, tu intervenais sur un post pour dire que l'AAH était refroidi par du G12 (de mémoire mélange d'eau+produit rose) et que ça n'aidait pas le système de refroidissement sauf erreur. Quels sont les points de vigilance et d'entretiens (ex démonter radiateur et nettoyer avec x, y...) du système et quel LDR employer pour faciliter la tâche de ce moulin ?

C'est le AAH2, dans mon cas de juillet 1995 (serait AM 1996). Reprise: Si je décide d'investiguer, c'est d'abord enlever la tubulure et ensuite la culasse et le bloc cylindre. A ce stade les AAC sont déposés; quelqu'un a-t-il de l'expérience pour évaluer les travaux et la difficulté à ce stade ? > je me rends compte maintenant que c'est toute la base du moteur comprenant les 2 rangées de cylindres en V qui forme un seul bloc... c'est du lourd... Cela me semble être une trop lourde investigation (...pour le bloc unitaire, je croyais qu'il était composé à la base de 2 petits blocs séparés).

-Bougies: BOSCH FR78X Super 4 - Catalyseur: Oui; certains roulent en tube afrique ? - Huile: Phoenix, quelle était ta consommation d'huile avant de mettre la Mobil 10w60 ? - Fuite et consommation: Possible qu'il ne s'agisse que d'une fuite, situation tout ou rien, soit je remonte la distribution; soit je démonte au risque de constater que le moteur est en bon état (200 000 kms) et qu'il n'y a généralement pas besoin d'une intervention lourde sur ce bloc à ce kilométrage. Toutefois, le joint de culasse qui laisse fuir de l'huile par l'ext serait une fragilité de ce moteur, ceci est mentionné sur d'autres site pour le V6 2.8 AAH .... Il faudrait donc p-e au minimum enlever la tubulure pour voir d'éventuelles fuites au niveau du joint de culasse ? Pour infos, aucun mélange d'huile dans l'eau, mais des années en arr, il a chauffé en plein été en côte avec le radiateur int qui a fait fusible... Calorstat je suppose...(!?) Si je décide d'investiguer, c'est d'abord enlever la tubulure et ensuite la culasse et le bloc cylindre. A ce stade les AAC sont déposés; quelqu'un a-t-il de l'expérience pour évaluer les travaux et la difficulté à ce stade ? Image ci-dessous: "Explication fuite joint culasse fuite LDR ,et Fuite huile extérieure part trou retour d'huile" en provenance du site: https://www.techniconnexion.com/t37911-option-d-achat-audi-a6-v-6-2-8l-an-2001avec-fuite-huile-et-melange-huile-et-ldr-abandonne

Oui si je me lance dans cette opération, je ne manquerai pas de faire des photos - Perte et/ou consommation d'huile: Même si je soupçonne une consommation d'huile non négligeable, à chaud comme à froid, en accélération ou sur le frein moteur, il n'y a jamais eu de fumée bleue à l'échappement, est-ce un indice positif ? Peut-être qu'en consommant max 1L/1000, il devrait y avoir de la fumée bleue ? D'après ce site, une consommation de 0.4 à 1.5 L/1000 est considérée normale par l'ensemble des constructeurs, aussi dans le cas d'une usure de la segmentation ou des joints de queues de soupapes, donc dans le cas d'une consommation (par les chambres de combustion), les symptômes sont : "fumée bleutée et odorante à l'échappement, bougies noircies sur les cylindres incriminés" https://www.jsoclub.com/67/huile.htm Quant aux bougies, elles ont toujours eu un aspect correct selon moi, en dernière date (l'auto n'a pas roulée depuis) en mai 2019, elles avaient l'apparence suivante (à l'époque surconsommation d'essence à cause d'un ou des injecteur(s) encrassés) : - Éthanol: Pour compléter une partie du sujet sur l'éthanol, que pensez-vous de ce genre de boitier ? On voit les prises BOSCH EV1 qui se connectent aux injecteurs et que l'on trouve sur le V6 2.8 semble-t-il. https://www.kit-ethanol-auto.fr/kit-ethanol-e85/kit-bio-ethanol-e85-vehicules-6-cylindres.html Salutations

Merci pour ces infos Phoenix

Bonjour, Savez-vous quels sont les problèmes connus sur ce V6 2.8 au sujet de la consommation et perte d'huile ? Merci

- Ça dépend de ce qu'il y aurait à changer, si les joints de queues de soupapes sont fréquemment en cause dans la consommation d'huile, ceux-ci ne coutent pas bien cher à changer sauf erreur. Maintenant segments + guides + joints etc... ça devient un petit budget... L'idéal serait d'inspecter ça, mais c'est vrai que c'est du boulot. J'aimerais ne pas remonter la distrib et me retrouver avec une bonne consommation d'huile. Q > Actuellement les poussoirs sont visibles, le reste ne me parait pas très loin.... au minimum ça suppose de remettre simplement de nouveaux joints de culasses et de nouveaux joints au niveau des blocs cylindres, si les pièces sont en bon état, n'est-il pas ? - Carrefour, oui ça date de l'époque où légende urbaine ou pas, les huiles carrefour étaient identifiées comme provenant de Mobil. Huile à changer probablement. - Oui il y avait une fuite au niveau de l'échangeur eau/huile (à côté du filtre à huile) maintenant je n'ai jamais clairement pu estimer son impact avec une utilisation sur de longs trajets (j'avais estimé moteur tournant à l'arrêt mais pas sûr que ça atteigne le 1L/1000) car après changement du filtre j'ai eu des soucis ce qui a justifié de rentrer l'auto au garage. J'ai cru observer aussi une zone un peu (beaucoup?) huileuse sous la tubulure d'admission, mais comme j'ai identifié une fuite de la pompe de DA... difficile de savoir si ça venait uniquement de là. Si la perte (et/ou consommation) de 0.5 à 1L/1000 venait de ces 2 endroits (étanchéité près du filtre et huile sous la tubulure), je suppose que cela finirait par laisser de l'huile sur le sol en quantité (bien que le moteur a toujours été gras...). Au sujet de la fuite au niveau de l'échangeur en particulier, cela devait être uniquement moteur tournant car à l'arrêt il y avait simplement qq gouttes au sol. Donc dans mon cas, en absence de flaque d'huile au sol, avec 0.5 à 1L/1000 ça devait se passer par fuites ou consommation uniquement moteur tournant... Donc des gouttes le long du trajet j'imagine ou de la consommation moteur. A l'arrêt moteur tournant il y avait une goutte qui tombait à intervalles réguliers sans que ça paraisse affolant. Le catalyseur n'a pas été inspecté.

Hello Phoenix, - Oui entre 0.5 et 1 L/1000 kms de mémoire. - 10w40 Carrefour - Ne faut-il pas faire de frais (toutes proportions gardées) sur un vieux bloc AAH ? - Quelques poussoirs se manifestaient sur le banc de cylindre gauche. En raison du changement (en cours) de courroie de distribution, j'ai changé les poussoirs par la même occasion. - Les AAC semblent en état correct ou passable, je pense avoir déjà posté une photo, mais je n'ai pas procédé à une prise de cotes, je me demande si un simple pied à coulisse peut suffire ? Oui j'ai prévu le changement des 3 Spi et du bouchon dont le plastique est fragile (légère casse à un endroit > ça ressemble à une sorte de "bakélite" !?). L'auto n'est pas très vieille mais elle a tout de même 27 ans, si on ouvre un peu le moteur, c'est p-e l'occasion d'investiguer aussi !?

Bonjour à tous, Mes travaux sont restés en plan notamment avec le contexte du covid, l'an dernier recherche d'une fuite d'essence sournoise etc... J'aimerais avoir votre conseil concernant le moteur type audi 80 V6, 2.8 (AAH2) de 1995, l'auto a un peu plus de 200 000 kms, j'ai changé les poussoirs récemment et comme elle consommait de l'huile +/- 1 L/1000, je me suis posé la question de faire vérifier le bloc cylindre et pourquoi pas changer les segment et joints de queues de soupapes, c'est ce qui me semble le plus probable pour une consommation d'huile (!?) a > Que pensez-vous de cela ? quelles sont les marques de segments, soupapes, guides et joints de queues de soupapes à privilégier ? Aussi le prix du carburant a légèrement tendance à augmenter... b > Est-il possible d'adapter un kit pour rouler à l'éthanol sur ce V6 2.8, qu'en pensez-vous ? Merci

Voilà, la soudure jouxte la partie couverte par le palier. Une strie (en négatif) se situe à proximité.

La soudure est au niveau du spi. Mais je me pose la question des tolérances pour la zone palier. Il est possible qu'une partie de la soudure arrive au niveau du palier, je vais vérifier.

Le copain qui a effectué les opérations m'indique qu'une diminution de la section (substantielle j'imagine) au niveau des paliers peut entraîner une baisse de pression d'huile à ce niveau. Je ne connais pas les tolérances au 1/100e de mm sur les jeux possibles aux paliers et les conséquences en général. > Donc je voulais dire tolérance (en 1/100e de mm) plus particulièrement au niveau du/des paliers en général ou dans ce cas ?