1ereaudi

> Par exemple (sauf erreur...) La pression mesurée dans le circuit après 2 ou 5 mn n'est pas la même qu'après 10 mn... > Après 10 mn d'arrêt du moteur, la pression est de: Moteur froid: +/- 2 bars Moteur chaud: +/- 3 bars (augmentation de pression due à l'expansion du carburant à chaud) > Donc sauf erreur la pression semble gérée différemment en fonction de la température et de la durée (!?) > cf ci-dessus > Au démarrage à froid la pression est p-e inf à 2 bars et augmente progressivement en fonction de ces 2 paramètres (?) > Spéculation : si le moteur ne considère pas ce temps passé et la température par une sonde "relai" ou autres il tenterait de redémarrer avec les conditions de démarrage à froid avec une faible pression qui n'est pas valable à chaud ? (Ça n'invalide pas les autres hypothèses) > par analogie (syst différent) et sauf erreur , c'est ce que semble faire le Warmlaufreger (!?)

Sur les moteurs à essence en général ? Je me demande si la pression n'est pas variable en fonction de 2 critères : température et durée après démarrage du moteur (souvenir à moitié hors sujet de notre warmlaufreger(!?). Sur certains moteurs, je crois que la pression est variable en fonction de ces 2 paramètres. Or si c'est le cas général OU particulier (je ne dis pas que c'est une raison unique), un moteur qui démarre à chaud comme si il démarrait à froid aurait une mauvaise indication pour la gestion de la pression ?

Bonjour, Comment est gérée (principe) la pression d'essence dans le circuit d'alimentation puisque celle-ci n'est pas la même lors d'un départ à froid puis au bout de 2mn, 5mn, 10 mn (Elle est donc variable au cours du temps), moteur chaud ....?

Sujet parallèle: Ce w-e j'ai démonté le lève vitre avant (conducteur), je croyais au départ le moteur hs... > C'est la poulie en plastique jaune et un arrêt de câble (cranté en plastique) qui posent problème. Je n'ai pas vu de Kit de réparation "Brose"; Brose (contacté) ne détaille pas apparemment ces pièces (mais p-e avait-il un fournisseur pour cette poulie) ET chez audi... cette pièce qui doit couter 0.05 € à la production ne se détaille pas... Donc tu dois jeter ton mécanisme + moteur qui a l'air toujours ok pour dépenser 550 € pour une poulie HS à 1 €... > Y-a-t-il des astuces sur le site concernant ces parties en plastique ET un Tuto concernant ces lèves vitres (pas trouvé) ?

Curieux aussi p-e des solutions simple et efficace ? Les autres connecteurs couleur métal/alu ne se traitent pas avec les mêmes produits ?

Oui, je te crois absolument, mais j'ai cru voir sur ce site, qu'une personne avait des ennuis de démarrage à chaud avec cette F76 (je n'ai pas halluciné mais je confonds pe-) > à retrouver.... Modèles différents: Le sujet est sur une A3 8L (1996-2003) la sonde en question semble regrouper la G2/G62 (TDB/Sonde temp pour calculateur) > Là où sur la 80 2.8 AAH(2) c'est G62 et F76 indépendantes (vous me corrigez si erreur > mais quid d'une relation entre ces 2 sondes?, travaillent ensemble ou informations de l'une si l'autre fait défaut ? ), la conclusion sur ce modèle est que cette sonde était déterminante pour le démarrage à chaud sauf erreur: > En l'absence de la G62 sur le moteur AAH, les valeurs sont données pour 20°C à froid et 80°C à chaud, mais comment le calculateur peut-il estimer être à 20°C ou 80°C, au bout d'un certain temps (si coupe batterie plus valable...) ? ou est-il informé par une autre sonde pour se baser sur ces 2 valeurs (sonde temp air, essence, F76... ?) ?

Ok... déjà le VAG com qui dit que l'ECU ne répond pas, ça fait beaucoup d'ombres électriques au tableau (=dans cette situation), du nettoyant contact dans la boite à fusible + tous les connecteurs que je vois ça peut-être bon ou pas ? Sans être un connaisseur, j'utilise ça d'habitude: https://www.norauto.fr/p/nettoyant-contacts-3-en-un-250-ml-266295.html Peut-être que celui-ci est meilleur ? https://www.oscaro.com/nettoyant-contact-electrique-bardahl-4459-5440755-10169-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=Shopping-Nettoyage-et-Protection-de-l-Habitacle-High&utm_content=Nettoyant-Contact-Electrique&utm_term=shopping-5440755&chids=go_cmp-1661393417_adg-65547999513_ad-323163905670_aud-446396628677:pla-682671427429_dev-c_ext-_prd-5440755&gclid=EAIaIQobChMIxa7bqvuz4gIVD_lRCh0acABvEAQYASABEgI46_D_BwE# > J'espère qu'avec la température ce spray nettoyant contact ne forme pas de la résine comme sur les connexions d'injecteurs > soit fuite à cet endroit soit spray contact qui avec la chaleur se transforme en résine ...!?

Bonjour Lolo, Phoenix, Bon, je sais que je suis un apprenti serreur de boulons mais ça j'avais cerné En revanche, je me dis AUSSI au sujet des fils connectés dessus: si il transmettent mal l'information... cela peut rendre la gestion moteur hasardeuse (!?) donc existe-t-il un moyen de vérifier leur bonne "conductivité" ? je ne sais pas si le terme est approprié.... Ou alors sur le moteur si la température d'eau est à 20° C +/- ... ? Oui, je te crois absolument, mais j'ai cru voir sur ce site, qu'une personne avait des ennuis de démarrage à chaud avec cette F76 (je n'ai pas halluciné mais je confonds pe-) > à retrouver.... Je suis entièrement d'accord, c'est pour cela que j'avais profité de la dépose bas carter + CC pour changer des sondes (G62, ventilateur moteur, sonde Lambdas, régulateur de pression essence...: neufs de marque hormis la pompe à essence qui sert de test: finalement elle marche semble-t-il comme la Bosch qui n'était pas hs.). > Même si pièce neuves: A contrôler au multimètre puisque la G62 neuve semble hors plage. = Pulvérisation de nettoyant contact sur chaque connectique ? Quel type de bain ? = le circuit imprimé derrière le compte tour et tachymètre ? - Celui-ci participe à la gestion moteur ou uniquement à la transmission des infos au TDB (vitesse, température etc...) ? - Réfection = fer à souder, brossage, nettoyant contact ? Désolé beaucoup de questions.... Il est clair qu'il faut commencer par avoir des sondes qui fonctionnent bien et des câbles qui transmettent bien, sinon on peut chercher longtemps... > Sans vouloir en rajouter une couche; j'avais testé au ohm mètre les bobines + câbles, elles étaient pile poil dans les prescriptions constructeur. Et bien lorsque je faisais le test bougies déposées: - Les anciennes bobines donnaient des étincelles timides et jaunes voire absentes sur 3 sorties... - Les nouvelles bobines donnent des étincelles franches, bleues sur toutes les sorties... Comme quoi la mesure peut-être trompeuse et parfois (?) le remplacement sert p-e aussi de test à moins qu'il n'y ai l’existence de contre mesures (ou mesures complémentaires) ...

Le Warmlaufreger que l'on a cherché, c'est la pièce fantôme du K-Jetronic sur cette voiture. C'est pour ça que je disais "le K-Jetronic nous en veut" car panne pas évidente à cerner pour moi. (Vu qu'en enlevant le fusible lié au warm..., Elle démarre 😮)

Oui tout à fait, Je peux en refaire, cf pages précédentes > que puis-je ajouter ? bon mon moteur n'est pas reluisant ... Oui... ici K-Jet c'est l'esprit frappeur avec son Warmlaufregler (ou machin...) fantômesque > l'auto démarre, avec un fusible en moins, au sujet d'une pièce inscrite sur la boite à fusible et n'existant plus ... c'est pas évident au départ...: > Franchement comme "tutoriel" pour apprenti serreur de boulons de 12 ou 14 il y a mieux... (= cette panne)

- Donc: 1- l'enrichissement est trop long à froid 2- Il ne devrait pas y avoir d'enrichissement à chaud (cf les 1000 trs au redemarrage et pas 750 trs) > On rentre dans la vengeance du K-Jetronic ou quoi ? > En l'absence de G62 déconnectée les valeurs sont 20 à froid et 80 à chaud. Si ce sont les valeurs par défaut alors l'erreur vient du calculateur ou d'une seconde information d'une autre sonde par exemple (F76) ? ou le calculateur ferait n'importe quoi = hs ou problème électrique/connexion/oxydation que tu évoquais ? - Tu veux dire que l'aiguille passe normalement de 1000 trs/mn à 750 trs/mn en combien de temps : 30s, 1, 2, 3, 5 mn +/- ? - Pour les sondes, oui à l'ohm mètre mais quelles sondes et quelles priorités... pas clairement

12 minutes de starter ça vous paraît normal ?

- Oui la G62 a été testé comme ça, mais pas le connecteur. - Les sondes lambda sont neuves (Bosch)

Bonjour Lolo, Avec le fusible en place, à chaud = moteur bien chaud, la voiture ne démarre pas au 1/4 ni en 1, 2, 5 s mais en insistant 10-15 sec oui ça passe et de mémoire ça sent bien l'essence (à revérifier), sauf erreur (1) ça fait l'effet d'un moteur noyé, le compte tour ne se cale pas direct à 1000 tours (comme à froid) mais fait un peu la marmite avec l'aiguille qui monte "péniblement" (ce n'est pas instantané mais c'est relativement bref) puis se cale à 1000 trs. En dehors de ce cas critique (moteur bien chaud), le moteur est beaucoup plus régulier qu'avant (cf les descriptions qui expliquaient que si inf à 1 mn redémarre mais pas aprés 2mn: maintenant redémarre aprés 2-3 mn SI le moteur n'est pas bien chaud = < à 90 ° C. - Il faut p-e préciser que la G62 est débranchée (plage qui semble non conforme malgré sonde neuve) donc que la temp moteur est en "défaut" avec comme valeur de remplacement 80 ° C à chaud et que la temp du cadran de TDB fait le yoyo suivant monté ou descente (d'une côte en voiture je veux dire) ALORS que le calorstat semble fonctionner (mais p-e trop lent...) > je croyais qu'il était bloqué en position ouverte > j'ai indiqué le temps de monté en température (début de la correspondance ci-dessous). > Il y a p-e une intolérance de démarrage à chaud avec la valeur par défaut de 80° C lorsque moteur en défaut, mais ceux qui ont conçu ça y ont pensé donc, c'est fait pour redémarrer à priori à chaud même sans la G62 (on s'écarte,s'égare... avec ces paramètres non "d'équerre")... > je vais racheter une G62 et j'aimerais faire une commande groupée et être sûr de la plage (ohm) car si le multimètre est hs ...(il bug parfois!) > le K-Jetronic nous en veut... - Si on redémarre à chaud (sans le fusible (sans fusible = pas immédiat mais au bout de 2s) OU en insistant comme un boeuf= 10-15 s), l'aiguille du compte tour indique 1000 trs systématiquement au ralenti (et ça dure...= on roule 5 mn avec moteur bien chaud, au ralenti toujours 1000 trs... lors d'un redémarrage uniquement), comme si la gestion moteur ne prenait pas en considération que le moteur était chaud. (1) j'interprète p-e mal: amateur occasionnel clef de 12... > A froid: Il faut donc 12 mn (de sur-enrichissement à froid !?) pour passer de 1000 trs/mn à 750 trs/mn au ralenti. Normal ? Est-ce que l'on peut assimiler cette situation (voiture non roulante) à 12 mn de starter ? > A chaud: Le redémarrage occasionne un ralenti à 1000 trs/min (pdt x minutes...) , donc comme si le moteur était froid (!) > pour moi ça pourrait vouloir dire que le calculateur croit à chaud que le redémarrage est à froid, d'où un sur-enrichissement à chaud qui le noie ? (hypothèse ou pure spéculation...)

- Poussoir ou Inj: Oui le bruit a disparu ("à 90%") une sorte de tac-tac-tac... - A chaud ayant bien roulé: pas d'évolution sensible. Mais je n'ai pas eu l'occasion de la pousser en côte (4000 trs et +), sans ventilateur, je scrute toujours la Temp. - je n'ai jamais replacé le fusible avec le circuit en marche > ce n'est pas risqué ? Je pense que logiquement ça devrait bien fonctionner (elle tient 5 s avec le résidu présupposé d'essence) > qu'elle est ton idée ?

Très sympa ce site avec des schémas de synthèse explicatifs anti schmilblicks: https://12v.org/engine/index.php?section=cl&amp;view=cool

je ne sais pas si c'est le pressiometre d'huile (changé) qui donne sur le cadran intérieur qui fait foi (sinon gadget?) mais elle est, une fois le ralenti dépassé à 4-5 bars. A chaud (moteur qui a déjà bien tourné) et ralenti ça donne : 2 bars. Comme les 2 bougies chocolats se trouvent dans ce coin du moteur qui était "bruyant", avec ma fabuleuse histoire de pression d'essence et autres injecteur fuyards couronnés d'un esprit frappeur type K-Jetronic, je me suis dit que ça pouvait être les injs : dixit ton diag qui semble bien cohérent (soit injs ouverts par dysfonctionnement soit par blocages d'impuretés cf Phoenix).

Je ne te suis pas sur tous les plans, avec ces termes, pour moi inconnus "Pi"...quésaco? What ?

Bonjour Lolo, Phoenix, - Je vais tester cet actuateur. - Lolo : ok pour le tdb et la jauge, à la période où la voiture a eu pas mal de problèmes arrivés d'un coup, je me souviens de plusieurs matin hivernaux où le compte tour fonctionnait ou ne fonctionnait pas (comme des spasmes ...:), il s'est remis à fonctionner nickel tout seul... Idem le verrouillage centralisé qui montait descendait en permanence... Donc oui, il semble possible qu'il y ai des problèmes de connectiques. - Poussoirs: ce bruit n'existe quasiment plus : injecteur ou poussoirs... ? - Cab: j'espère que le mécanisme tient car... comme bcp de problèmes sont arrivés d'un seul coup: vitre avt et arr elec ! : donc pas possible de manœuvre la capote.... > Jusqu'ici (sa crise des 200 000 kms + baisse d'activité), tout, à par des détails ou choses prévisibles fonctionnait très bien.... Aux réparations tranquilles se succèdent maintenant les investigations, recherches de pannes, sympa à doses progressives mais là... ... mouche ton nez

- Ok pour ces refs. - Ok Test à effectuer > (hypo) tu penses à un surenrichissement au redémarrage à chaud avec l'actuateur de ralenti ?

Sans vouloir brusquer ce moteur de 210 000 kms, à chaud (huile + eau), cela peut signifier : 3500, 4000, 4500 trs/min (2e ou 3e v) en cote par exemple pendant qq minutes ?

Cabriolet sans clim.

Il n'y a qu'un ventilo sur l'auto ...(!?)

Bonjour Phoenix, Lolo, Lolo: Merci pour cette précision et explication claire et nette ! Phoenix: Oui je me dis qu'il peut y avoir des impuretés dues au peu d'activité de la voiture et au nettoyage (non pro...) efficace en apparence et dans la réalité (moteur "électrique" + passage 30L/100 > 10L/100) mais p-e incomplet ou inactif par endroits (cas fuite si non dû à dépôt)... Et puis: "Moisson" du week-end: a- A froid, sur le 1er km: léger temps de retard de l'arrivée de puissance ou "trous" à l'accélération. N'apparait plus ensuite. b- Test ventilo: à faire c- Test durite sortie de régulateur : aucune trace apparente après débranchement du tuyau caoutchouc (donc tuyau métallique du régulateur apparent cf photo lolo) une fois le moteur chaud et coupé. d- Un problème existe quant à la température moteur (cf lien poss démarrage à chaud...) 1- G62 mauvaise plage Ohm (hormis erreur du multimètre!) donc débranchement > lorsqu'elle est débranchée la valeur par défaut à chaud est de 80 ° C sauf erreur (donc le calculateur base sur 80° C avec une température réelle instable cf ci-dessous). 2- L'aiguille de température de LDR (cadran TDB) fait le yoyo si on est en côte ou en descente: 2.1- Calorstat ? mais le calorstat semble s'ouvir un peu avant 90 deg C,à ce moment uniquement on commence à voir le liquide rose s'écouler dans la vase d'expansion : j'imagine que ça peut signifier que le LDR circule à ce moment dans le radiateur. Aucun déclenchement du ventilo à 90-95 deg C: j'imagine que le ventilo devait marcher par intermittence et c'est ce qui a du casser le radiateur intérieur ou jonction durite lors d'un bon 95° C en côte en été. (> cauchemar j'ai vu un tuto ext au forum de mem sur qq qui a du démonter tout le TDB , j'imagine 1 à 2 jours de spéléo en connaissant l'ordre et sans bug). Si le calorstat s'ouvre à la bonne température (on sent à la main le liquide chaud arriver progressivement vers 90° C dans la durite du bas menant au radiateur), j'imagine qu'il peut se fermer (sinon il ne pourrait pas s'ouvrir progressivement à froid ou alors il se referme trop lentement) lorsque la température redescend donc en descente !?, à ce moment ? > F76 ? 2.2- Sonde F76 ? donne des mauvaises informations de température à l'ensemble ? Quid de cette situation où les infos entrantes de température pour le calculateur ne sont pas stables ou exactes dans le cas d'un démarrage à chaud ? > De mémoire, la première manifestation du bruit moteur singulier identifié sur la zone de la bougie plus riche que les autres (avant ça les couleurs des 6 bougies étaient systématiquement identiques, c'est à dire couleur des 4 (cf photo) vers gris--blanc et non marron chocolat ou choco-choco (cf les 2 en photo)) est apparue progressivement aprés le changement des joints bas carter (à cause de la casse du bout de la tirette d'huile! > donc récup + profiter de l'immobilisation pour changer joint de CC) et des joints de couvre culasse. Un mécanicien de concession n'était pas troublé par ce bruit, je le trouvais simplement inhabituel, il ne voyait par l'intérêt de toucher à ça et le phénomène à du s'amplifier par la suite. Les joints de CC avaient fait l'objet d'un échange car dans les références il y avait ambiguïté entre numéro de châssis et année de la voiture (à cheval 1995-1996) donc le moteur est resté sans fonctionnement avec l'huile vidangée + circuit essence ouvert pendant le temps de cet acheminement. A ce moment : formations d'impuretés dans circuit essence ouvert + circuit d'huile ? > apparition d'un bruit moteur > je soupçonnais le mauvais rattrapage de jeu d'un poussoir ou irrégularité d'un injecteur à cet endroit.

Je me rappelle vaguement trois broche avec fiche à "détrompeur", Lorsque tu indiques : "bleu/rouge et le vert/blanc" Le "et" signifie "en même temps" ? = Il faut fermer le circuit formé par deux fils avec un objet métallique (trombone) mais il doit être alimenté ce ventilo avec les câbles d'arrivée (!?) Donc c'est entre eux, en ouvrant la fiche connectée au Thermocontact ? (Excuse moi là c'est le côté très très occasionnel de la clef de 12 qui fait jour = j'apprends plein de choses avec vos observations)