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Ben voilà, j'ai deux A6 et j'ai changé sur une la pompe hydraulique de direction pour un joint spi HS, je l'ai démonté, relevé la ref etc.. mais chez Audi pas de détail, c'est l'ensemble qui doit être changé (le mécano ne savait même pas que cela se demontait !!! pourtant facile !!) bon... un peu plus tard, membrane qui régule la géométrie variable du turbo HS (celle qui est contenue dans la capsule au dessus du turbo et qui actionne la tige), je demande.. hé bien pas détaillé !!! résultat, 1200 € en échange standard. J'ai finalement trouvé une solution à 530 € chez un réparateur de turbo (lui non plus ne peut se fournir avec cette pièce, Garrett ne fait pas non plus suite à des accords avec Audi !!) bon... un peu plus tard, fuite entre un tuyau haute pression et un injecteur (olive rayée). Je demande LE tuyau... hé ben non ! pas de détail, c'est les 6 qu'il faut acheter !!! Ben y'en a marre de se faire prendre pour un pigeon (crou crou... ça fait comme ça un pigeon non ? ) A ce régime, dans deux ans c'est le moteur complet qu'il faudra changer pour un malheureux joint HS !!!! Hé ben moi je dis c'est pas cool pour le porte-feuille et pas cool non plus pour la planète (remarque c'est peut-être mieux pour le chômage en allemagne). Tout constructeur doit assurer des pièces détachées pendant plusieurs années après lancement d'un modèle... Ils le font... mais à quel prix !! c'est se faire royalement de la tronche du client !! C'est fini... ça fait du bien

Salut, Non celle en bas à droite. J'ai commandé chez audi la durite.. en fait ils ne détaillent pas et c'est l'ensemble (80 €). Bon je commence à avoir l'habitude, rien n'est détaillé. C'est chiant, ça pousse à la conso et c'est pas très cool pour la planète (hé ben oui...). Plus ça va, moins c'est détaillé, le moindre joint HS il faut tout changer (expérience avec pompe hydraulique de direction, turbo ..).

bon je vais répondre moi-même : olive du tuyau HP légèrement fissurée : donc remplacement du, pardon des 6 tuyaux HP (comme d'hab audi ne fait pas dans le détail au niveau des pièces détachées) soit env 100 €

Pour moi pas de soucis, j'en ai une avec 300 000 (l'autre a6 410 000) et je l'envisage car c'est une auto (150 cv) et je trouve que les rapports 1 et 2 passent trop tard (pas assez de couple) donc rien que pour ça je vais le faire...

Merci, sympa d'avoir pensé au forum !!!

Bonjour, J'ai un de mes injecteur qui fuit. Après recherche sur la cause, il semblerait que cela provienne de la jonction entre le tuyau haute prssion et l'injecteur. J'ai toute fois changé mes tuyaux retour GO désserrer puis resserer l'ecrou du tuyau haute pression etc... mais rien n'y fait, ça fuit toujours (1 goutte à la seconde au ralenti). Cela vous-est-il déjà arrivé ? Faut-il changer le tuyau haute pression (base de contact avec l'injecteur HS ??) ? Bref je suis prenneur de vos info avant de commander une pièce ou RDV chez audi (c'est loin de chez moi, alors si je peux faire autrement ..) Merci

Merci pour l'info, symap de partager...

non pas changés, ça fait près de 60 000 km que cela dure pour la a6 140

J'ai eu le même soucis = passage chez audi et ils m'ont donner un nouveau code. Sympa ils ont fait ça gratos. Ils ont démonté le poste radio puis relevé les n° et se sont connectés à la maison mère pour avoir le code. Maintenant c'est ok !

Ce n'est pas une soupape de décharge mais la capsule qui régule la géométrie variable du turbo. Pour les adresses, tu peux en trouver sur le topic que j'ai fais sur le démontage du turbo. Par contre peu de chance de trouver cette capsule car elle n'est plus détaillée, même les réparateurs ne la trouvent plus.

Si vous souhaitez plus de précisions, j'ai fait d'autre photos lors du démontage, donc ne pas hésiter. Si vous avez un doute sur votre membrane vous pouvez vérifier 1 : si lorsque vous mettez le moteur en route la tige se lève bien (vous devez aussi entendre un bruit (genre clapet) lorsque vous arrêtez le moteur (la membrane qui retombe) et/ou débrancher le tuyau qui va sur la capsule et brancher une seringue sur la capsule pour verifier si en créant une dépression la tige se lève un peu. Si la membrane est percée, la tige ne bougera pas (et dans ce cas le moteur se met en sécurité = A6 D ou veau) et vous entendrez l'air entrer dans la capsule lorsque vous créez une dépression avec la seringue).

Bonjour, Ci après la méthode pour retirer son turbo sur un V6 tdi 150. Il faut savoir que AUDI et GARRETT ne détaillent aucune pièce sur un ensemble turbo. Si comme moi votre membrane contenue dans la capsule (J) qui permet la régulation de la géométrie variable est percée, vous êtes bon pour soit un échange standard chez AUDI (1200 € TTC) soit un échange standard chez un réparateur de turbo (de 500 à 650 € TTC, payé le miens 538 €TTC) Ref tubo pour Tdi 150 (moteur AEL) Ref AUDI : 059145701GV (dernière lettre variable selon neuf ou échange standard) (868 € HT) Ref GARRETT : 454 135-x (x=1, 2 ou 6 selon la révision, tous interchangeables) famille GT2025V Voici une courte liste de réparateurs ou vendeurs de turbo : SARL BACCHERINI Daniel 29 Rte de Montfavet 84000 AVIGNON tel:04.90.810.810 fax:04.90.810.790 [email protected] http://www.turbosbaccherini.com/ TURBOS ONLINE ZI des 2 Lys 8 avenue Pierre Brossolette 59280 ARMENTIERES tel :+33 3 20 18 06 22 fax :+33 3 20 38 59 77 turbos online http://www.turbosonline.fr/accueil.php BB.TURBO 8 avenue des Martyrs de la Libération 33700 MERIGNAC Tél 05 56 13 19 19 Fax 05 56 13 09 22 http://pro.wanadoo.fr/bb.turbo/ TURBO SHOP Qt Cambarras 83440 TOURRETTES tel : 04.9476.08.79 http://www.turbo-shop.com/ Voilà, ils répondent tous rapidement et sérieusement à un mail ou au tel. Démonter son turbo sur A6 V6 tdi : (voir photos jointes pour n° lettres) Enlever le cache moteur (4 ecrous) A- Enlever le cache turbo (2 ou 3 écrous) B- Déconnecter les 2 durites d’air frais : une entrée et une sortie, côté gauche du turbo : 2 colliers C- Démonter le support des tuyaux de gas oil (un boulon) et pour plus de commodité retirer les deux fiches des mano (C1) (attention il y a un clip) D- Retirer le tuyau de dépression de la capsule de régulation de la géométrie variable E- retirer l’écrou de fixation du tuyau d’arrivée d’huile (6 pans creux) attention de ne pas perdre les deux rondelles cuivre. F- Retirer les 3 écrous du coude d’échappement au niveau du raccord (trop difficile de retirer celle qui se trouve en bas, entre le turbo et le coude) : dégrippant préférable car rouille (chaleur) G- retirer les 4 écrous de fixation du turbo à sa base (arrivée des gaz d’échappement), dégrippant obligatoire. Attention il y a un écrou difficile à retirer (celui en avant à gauche), pour cela il faut couper une clef à œil de façon à ce qu’elle soit plus courte car il y a peu d’espace pour la positionner. H- retirer le turbo en prenant soin de ne pas abîmer la durite d’arrivée d’huile. Bien qu’elle soit flexible sur une partie de sa longueur il n’est pas très facile de la positionner afin qu’elle ne gêne pas trop l’extraction du turbo. Ne pas la faire passer au dessus mais plutôt dégager cette durite par l’arrière du turbo (entre les deux turbines) Si vous devez envoyer votre turbo pour une révision ou échange standard, démonter le tuyau de retour d’huile (I), le coude d’échappement (F) et laisser couler l’huile qui reste à l’intérieur. Pour le remontage procéder à l’inverse en commençant par replacer le turbo puis la durite d’air frais qui se trouve en bas (sortie de la turbine d’admission) car elle est moins facile à placer si le turbo est déjà fixé. ATTENTION : Il est impératif avant démarrage du moteur lorsque tout est remonté (sauf tuyau d’arrivée d’huile) de purger le circuit d’huile, pour cela : remplir le turbo d’huile avec une seringue par l’orifice d’arrivée (E) puis faire tourner le moteur au démarreur SANS DEMARRER (pour cela dévisser les 6 écrous d’injecteurs par exemple) jusqu’à ce que l’huile s’écoule sans air du tuyau d’arrivée d’huile. Puis rebrancher ce tuyau (E). Rebrancher les injecteur (resserrer les écrous d’injecteur) et démarrer sans accélérer. Dans tous les cas, ne jamais pousser le moteur à froid et surtout ne jamais accélérer avant de couper le moteur car le turbo continu de tourner sans être lubrifié, de plus si il à été fortement sollicité revenir pendant qq mn à un régime bas afin de le refroidir (l’huile y contribue pour bcp). N’oubliez pas qu’un turbo peur tourner à plus de 200 000 tr/mn !! De toute façon si pb de grippage de l’axe du turbo il faut en trouver les causes (réduction de l’arrivée d’huile par cokéfaction, reniflard d’huile =ou- obstrué (dans ce cas une pression inverse par le retour en moteur empêche la bonne circulation d’huile, des compressions insuffisantes ont le même effet car de l’air qui passe entre segments et chemise produit une surpression dans le bas moteur etc…) Toujours utiliser de l’huile haut de gamme etc… Si vous avez démonté pour dégripper la géométrie variable, je vous renvoie sur un lien très bien fait : http://www.passatechnique.com/modules.php?...order=0&thold=0 Tiré du forum http://www.passatechnique.com/ Voilà si besoin de complément d’info ne pas hésiter si je peux renseigner.

hello, Moi je ne regarde pas la marque, juste les normes API ou wv et la viscosité. D'une marque à l'autre les écarts de prix sont importants à qualité égale.

Exact, je m'en suis étonné lorsque j'ai remonté mon turbo, il y en a notamment un qui tire bcp. Merci pour l'info, bon à savoir.

Il s'agit peut-être d'un disque voilé... ??

Slt, Cela dépend de bcp de choses : nbre de km et type de conduite. Un embrayage peu faire 50 000 km comme 500 000 km (pour info le mien à 410 000 km). Vu le temps pour démonter la boîte et le coût d'un disque en cas de doute le mieux est de remplacer je pense. Mais d'un autre côté si tu as seulement 30 000 km ce n'est pas utile. Voir aussi le mécanisme (diaphragme et butée...)

Voir les triangles de direction ? de toute façon il te faut impérativement faire vérifier le train avant, pas le choix.

Mercià toi aussi René44. Ainsi le topic est plus complet et celui qui cherche des codes risque fort de trouver son bonheur quelque soit l'age de sa voiture.

C'est quoi ta clim ?? simple ou double affichage ?? Va voir ici : http://forums.audipassion.com/services/forums...showtopic=18739 (rubrique mécanique) j'ai fait un post sur ce sujet.

J'ai la même qui à 410 000 km.. et elle n'a jamais démarré au 1/4 de tour. Qu'elle soit froide au chaude. Si ton pb ne survient qu'à froid ce peut être un pb de préchauf... Pour ton bruit il se peut que ce soit la pompe à vide... Est-ce que ce bruit est permanant ?? Pour savoir si c'est la pompe à vide, placer un tournvis contre la pompe et contre l'oreille (comme un stétoscope) lorsque le moteur tourne et fait le bruit en question.

Le plus simple est de rechercher ce mot dans google : Defklappe. Et là tu vas tomber sur des dizaines de sites en relation avec les codes de clim pour la simpe raison que ce mot est spécifique au langage de codes clim. C'est la contraction de defrost et klappe (volet dégivrage ou qq dans ce genre)

Je crois avoir trouvé la réponse :sur canal 0 19 gauche et 06 droite = commutateur 2/30 dont le moteur se bloque sporadiquement 12 gauche et 04 droite = moteur de volet d'air qui à un pb d'alimentation en +... enfin qq chose de ce goût là... (cf topic récent que j'ai fait sur les codes affichages doubles)

Pendant que j'y pense aussi : il semblerait (à confirmer) que lorsque les codes erreurs sont indiqués (sur le canal 0) l'affichage de gauche donne le type d'erreur (voir tableau erreur système) et simultanément l'affichage de droite donne la description de cette erreur (voir table correspondante). Ceci devrait répondre à une question que j'avais vu trainer sur le forum dont il me semble que le sujet est fermé.

Un détail : la manip pour entrer dans les codes est habituelle, à savoir : bouton recyclage et flèche haut en même temps. Puis pour passer d'un code à l'autre il faut appuyer sur le + à gauche, la touche recylage permet d'afficher la valeur du canal. Le canal 0 (le premier sur lequel on arrive, permet de donner les codes erreur en alternance, appuyer sur + à gauche pour passer sur le canal 1 etc...) Le canal 18 indique la vitesse réelle (si monte pneus origine). Je sais, c'est archi-connu pour bcp d'entre vous, mais pour un nouveau pas forcemment, dsl si je répète un sujet maintes fois traité... quoi que je n'ai pas vu ces codes sur ce forum (ils sont issus de forums allemands et si c'est le cas... je suis... heu... confus )

Et pour finir une version + ou - traduite en anglais trouvée sur le net : On the B5 it was/is possible by the below; This is how you enter DIAGNOSTICS mode: 1. Ignition switch on 2. Circulating air + arrow upward 3. Channel number input: +/- temperature selection on driver's side 4. anschl. Circulating air 5. Change in normal mode: Circulating air + arrow upward Thesis of AR the channelsnumbers + description OF the result: Channel/contents: 0 system errors, see separate table 1 desired value of the blower voltage (volt) 2 actual value of the blower voltage (volt) 3 desired value Defklappe 4 scaled desired value Defklappe 5 scaled actual value of Defklappe 6 desired value foot/man branch Roman flap 7 scaled desired value foot/man branch Roman flap 8 scaled actual value of foot/man branch Roman flap 9 desired value ram air/circulating air flap 10 scaled desired value ram air/circulating air flap 11 scaled actual value of ram air/circulating air flap 12 desired value temperature flap left 13 scaled desired value temperature flap left 14 scaled actual value of temperature flap left 15 desired value temperature flap on the right 16 scaled desired value temperature flap on the right 17 scaled actual value of temperature flap on the right 18 driving speed (km/h) 19 engine speed (10 rpm) 20 software-Version 21 Audi software indexing 22 Hella software indexing 23 coding 24 digital value outside temperature feeler bumper in cnts 25 outside temperature feelers bumper in °C 26 digital value outside temperature feeler wasserkasten in cnts 27 outside temperature feelers wasserkasten in °C 28 outside temperature for display in °C 29 outside temperature for compressor in °C 30 outside temperature for regulation in °C 31 relation sun li/re or re/li 32 sun sensor left filtered 10 W/m² 33 sun sensor on the right filtered 10 W/m² 34 sun sensor on the left of not filtered 10 W/m² 35 sun sensor on the right of not filtered 10 W/m² 36 digital value desired value sinking as f (sun intensity, outside temperature) 37 blowing out temperature reduction on the left of f (sun intensity li/re) in 0,5 K 38 blowing out temperature reduction on the right of f (sun intensity li/re) in 0,5 K 39 digital value blowing out temperature man left in cnts 40 blowing out temperature man left in °C 41 digital value blowing out temperature man on the right in cnts 42 blowing out temperature man on the right in °C 43 digital value blowing out temperature foot left in cnts 44 blowing out temperature foot left in °C 45 digital value blowing out temperature foot on the right in cnts 46 blowing out temperature foot on the right in °C 47 on-board voltage (clamp 15) in volts 48 counters for cut off processes clamp 87a 49 compressor power-off conditions 50 RCN left delays 51 RCN on the right delays 52 RCN left instantaneously 53 RCN on the right instantaneously 54 debit blowing out temperature left 55 debit blowing out temperature on the right 56 service life coolant temperature calculated 57 in °C 58 coolant temperature of the combination instrument in °C 59 Pull down bits 60 cold weather starting bit 61 interrupted cold weather starting (bit) 62 Zuheizer power-off conditions 63 digital value sun sensor left not filtered in cnts 64 digital value sun sensor quite not filtered in cnts 65 epsilon inside 66 innentemp_filt 67 tumbling compressor power-off conditions (1xx up-to-date) 68 operating cycle counters 69 epsilon_ausblas_li 70 epsilon_ausblas_re 71 rcn_filterzeit 72 initial value coolant temperature of the combination instrument +40°C 73 high pressure events non volatile 74 i_anteil_li_xuc - 128 75 i_anteil_lre_xuc - 128 76 high pressure events volatilely 77 Idle filtering actively 78 timers for Idle filtering value * 50ms (engine temp 1) 79 filter time for interior filter value * 12sec (engine temp 2) key number for operatings mode and debit temperature used 80 81 key number after 1.3 seconds after power on key number corrected 82 (receive 10 times correctly) Compressor power-off conditions 0 compressor runs 1 high pressure events non volatile > 120 2 high pressure event 3 high pressure events volatilely > 30 4 5 Freonverlust 6 7 voltage of the magnetic clutch < 9,5V 8 118°C 9 bi-directional engine interface 10 voltage of the magnetic clutch < 10,8V 11 engine speed > 6000 rpm 12 13 ECON 14 OFF 15 outside temperature < -2°C is to 16 engine - U < 200 rpm 17 both external feelers defectively 18 control member diagnosis 19 20 High speed Low load Zuheizer power-off conditions 0 Zuheizer runs 1 outside temperature > 5°C 2 debit blowing out temperature on the left and on the right < 50°C 3 desired value temperature flap on the left and on the right > 20 cnts 4 debit blowing out temperature on the left and on the right < 42°C 5 Econ or off actively 6 desired value temperature flap on the left and on the right > 60 cnts error place signal name error 1 interior feeler 1,2,3,4,7,8,9,10 2 sun sensor left 3 sun sensor on the right 4 external feelers wasserkasten 1,2,3,4,5,6 5 external feelers bumper 6 blowing out feelers man left 7 blowing out feelers man on the right 8 engine temp. Flap left 9 engine Def. flap 10 engine temp. Flap on the right 11 engine foot/man flap 12 engine pilot/circulating air flap 13 potentiometers temp. Flap on the left of 1,2,3,4,12 14 potentiometers Def. flap 15 potentiometers temp. Flap on the right 16 potentiometers foot/man flap 17 potentiometers pilot/circulating air flap 18 ventilation engine 19 switches 2/30 bar of 13,14,15,16 20 blowing out feelers floor space 1,2,3,4 21 compressor voltage 17,18 22 blowers 19,20 23 Tachosignal 11 24 coolant temperature telegram 1,2,3,4 Type: Error: 1 short-circuit after mass 2 short-circuit after mass sporadically 3 interruption/conclusion after pluses 4 interruption/conclusion after pluses sporadically 5 engine blocks or clampingusless 6 engine blocks or clampingusless sporadically 7 interruption/conclusion after mass 8 interruption/conclusion after mass sporadically 9 short-circuit after pluses 10 short-circuit after pluses sporadically 11 signal implausibly sporadically 12 adaptation boundaries exceeded 13 Freonverlust 14 Freonverlust sporadically 15 high pressure 16 high pressure sporadically 17 voltage < 9.5 V 18 voltage < 9.5 V sporadically 19 rule difference static deviation 20 rule difference sporadic deviation