ironsly

Cher Wauzzz, je te salue ! C'est bien cet outil que j'ai. Mais s'il indique une valeur (et, en l’occurrence, on recherchera la valeur 12 à 13), il faut tout d'abord effectuer une précharge en tournant la molette grise. Celle-ci s'effectue en fonction de l'épaisseur de la courroie, de la flèche, ainsi que de la charge de la courroie. Et, hormis l'épaisseur de la courroie, ces valeurs, "préconisées par le constructeurs", sont introuvables. Je les demanderai à Audi demain, mais je sais d'avance que mon interlocuteur me prendra pour un dingue. Mais je te remercie de m'avoir répondu, et je pense que je vais une fois de plus tenir compte de ton conseil judicieux. Je jouerai à Mr. Propre une autre fois... Sur l'avis d'un ami mécano, j'avais déjà fait le deuil de l'achat d'un comparateur pour le calage de la pompe, et c'est vrai qu'on ne peut pas dire que ce moulin soit à la pointe de la technologie : il devrait tolérer cet écart. Mon objectif était de faire en sorte qu'elle fume moins qu'avant en faisant les choses dans les règles de l'art de bout en bout. Mais je comprends maintenant que travailler dans les règles ne signifie pas qu'il ne faut pas sentir le job, ni faire preuve de bon sens. Néanmoins, je vais quand même essayer mesurer la tension de la courroie actuelle, qui a très certainement aussi été tendue au feeling par feu mon garagiste. Je devrais arriver à comprendre quels sont les paramètres à prendre en considération pour calibrer cet outil. Je viendrai poster ici le résultat. D'ailleurs, petite parenthèse, en passant. C'est après avoir constaté que je fumais quand même pas mal, que je me suis décidé à diminuer la richesse de l'injection, avec la vis située à l'arrière de la pompe, celle qui est bloquée par un contre écrou (= moins de puissance, mais moins de fumée également). J'ai mis 3l d'huile végétale en fond de réservoir avant de faire le plein de 70 l, et, depuis, je monte bien dans les tours, et je dois dire qu'après 1000 km, ça semble décrasser merveilleusement bien le système. Mon moteur a d'ailleurs retrouvé pratiquement la même pêche qu'avant ce réglage, la fumée en moins. Allez, je regarde à ça mercredi si tout va bien et je vous tiens au jus !

Bonjour à tous, Je souhaite me lancer dans le remplacement de la courroie de distribution du ma 80 1.6 td de 89 (moteur RA/SB). Je l'ai déjà fait plusieurs fois sur mon A6 de 99, sans difficulté. Mais sur ce plus vieux moteur, le galet tendeur n'indique pas lorsque la bonne tension est atteinte : il faut la mesurer avec un autre outil, tel que l'outil VW210. Je me suis donc procuré un tensiomètre universel équivalent (Kraftwerk), qui ne vaut pas grand chose mais qui permet de mesurer une tension. Seulement, l'utilisation de cet outil nécessite de connaître 2 valeurs avant utilisation (car il faut faire un réglage de précharge), à savoir la flèche, en mm, ainsi que la charge, en daN, de la courroie, comme on le voit sur le tableau visible ci-après : http://www.lesoutils.fr/photos/produits_documents/130.pdf Ces informations sont introuvables sur le net (j'ai déjà pas mal cherché). Si cela dit-il quelque chose à quelqu'un, je suis preneur ! La RTA ne donne qu'une valeur de tension entre 12 et 13 et rien d'autre ! Une autre solution serait de vérifier la tension de la courroie au moyen d'un smatphone, avec une appli qui mesure la fréquence. Rigolez pas, ça marche apparemment très bien : https://www.youtube.com/watch?v=-Je33COvgjA Mais là encore, il faut connaître la fréquence (hz) a atteindre, elle aussi introuvable. Mon but est d'éviter de régler la tension au pif, avec la méthode hasardeuse du 1/4 de tour. Une idée ?

Salut, J'ai la même caisse que toi. Chez "O...ro", c'est 100 € le kit complet de tête de cardan, en SKF. Pour la sonde de température, selon le modèle, ça peut monter jusqu'à 30 €. Pour remplacer ces 2 pièces, un garagiste digne de ce nom prendra 1 heure. Je ne sais pas comment travaille ton gugusse, mais à ce tarif-là, j'espère qu'il te passera l'aspirateur, nénovera les cuirs et fera un beau polish ? Sinon, il se fout bien de ta gueule ! En plus, c'est pas l'habitude des garages de mettre de la marque. Moyennant un investissement modique (la douille spéciale pour les vis de cardan), quelques allonges pour les atteindre (car le côté droit est sensiblement plus merdique à faire que le gauche, à cause de la ligne d’échappement), il te faudra 2 heures pour le faire ce cardan. Les tutos pullulent à ce sujet : avec un petit étau, c'est presque un jeu d'enfant. Mais c'est sale. Pour la sonde de refroidissement, ça prend 5 minutes et il n'est même pas nécessaire de vidanger le circuit, si tu tolères que quelques gouttes s'échapperont durant la manœuvre.

Pour la turbine, une fois le turbo en main, il est tout à fait normal de constater un jeu axial qui peut sembler important dans la mesure où il est possible de faire toucher les ailettes aux parois. C'est l'huile qui va permettre de tenir la turbine en équilibre. Evidemment, si la paroi est endommagée ou si tu trouves de l'huile en quantité dans la durite d'air allant du turbo au radiateur (sous le turbo) = usure du palier de turbo et remplacement au complet. Une fine pellicule huileuse dans la conduite d'air du turbo jusqu'à l'admission est par contre tout à fait normale puisque des vapeurs d'huile sont aspirées par le reniflard (aération du carter moteur). Pour le nettoyage de l'admission, j'imagine qu'un bon goupillon métallique et de l'essence doivent être suffisants. Quand je l'ai fait, je n'avais que des brosses en plastique de m.... qui ne me permettaient pas d'accéder partout. Et malgré le décap four et 5l d'essence, il restait des résidus... que mes soupapes ont mangé dans les premiers tours de moteur (une chance de n'avoir rien cassé !). C'est pourquoi j'ai tout simplement remplacé l'admission pour une d'occasion, en m'assurant qu'elle était bien propre.

Salut Ludo, Je t'ai envoyé un lien vers la procédure en MP, + d'autres infos. Pas besoin de déposer le compresseur de clim, comme suggéré dans la procédure, ni la garniture autour de la transmission ou le retour d'huile du turbo au complet (seul le côté turbo est nécessaire). Mais il te faut un minimum d'outillage peu onéreux pour travailler dans de bonnes conditions : - un jeu de douilles en 3/8 et 1/2 de toutes les tailles, des allonges (plusieurs en 3/8 d'ailleurs pour accéder à la fixation du retour d'huile), cardans, - de la même manière, un jeu de clés plates de toutes les tailles, - un jeu de clés allen coudées, - des embouts droits allen pour utiliser avec des allonges 3/8 (toujours pour la fixation du retour d'huile), mais je ne sais plus la taille exacte. Au niveau des pièces de rechange, tu dois prévoir : - le joint du retour d'huile : réf. 028 145 757 - le joint du collecteur d'admission : réf. 028 129 717 D Pour l'obturation de l'EGR, l'idéal est de te confectionner toi-même des plaques en inox, pas trop épais (2mm) pour que le tout s'ajuste bien. Tu peux réutiliser les joint existants). Dans mon cas, j'ai simplement obturé l'EGR côté admission avec un plaque de 2 mm en alu et ça tient bien. Pas besoin de remplacer le joint de cata, ni le torique en cuivre de l'arrivée d'huile du turbo. Il n'y a effectivement pas de joint entre le turbo et le collecteur d'échappement. Les boulons en cuivre doivent en principe être remplacés (réf. 90200201), mais, dans la pratique, ils n'ont rien et viennent relativement facilement. Mais si tu veux faire ça bien, tu en trouveras avec la réf. 90200201 (une dizaine au total). Il ne faut pas déposer au complet la conduite d'arrivée d'huile du turbo mais seulement les 2 premières fixation sur la culasse pour avoir le jeu nécessaire pour dégager la conduite du turbo. Ensuite, dévisser le raccord sur turbo, composé de 2 pièces (attention de ne pas perdre le joint torique !). Au remontage, surtout ne pas oublier de désacoupler les 2 composantes du raccord, sinon il y aura immanquablement un suintement d'huile. Visser d'abord le demi raccord côté turbo, puis le second, qui tient avec la conduite d'huile. Pas besoin d'acheter des joints pour le turbo et ne surtout pas toucher à la turbine !!! Lors du nettoyage de la GM, si tu veux nettoyer de manière optimale la GM, il te faudra déposer 3 vis torx à l'intérieur du turbo. Il te faut un embout de qualité, sinon, foirrage des tête assuré, ce qui m'est arrivé. Je n'ai pas été plus loin mais suis quand même parvenu à bien nettoyer le mécanisme à grand renfort d'essence.

GM à priori, mais il faudrait quand même le vérifier à la prise diag avant de se lancer dans un nettoyage de la GV qui va te prendre facilement une demi journée (surtout si c'est la première fois que tu le fais !). Vérifie aussi le petit tuyau partant de la capsule du turbo, ainsi que les tuyaux d'air (surtout le raccord de 5-10 cm allant sur l'admission d'air) : il suffit d'un problème d'étanchéité pour que le système déconne. Si tu te lance dans la GM, je peux te filer la procédure en images. Ne surtout pas démonter le turbo en lui-même, mais se limiter à la GM. Mais avant, il faut quand même éliminer la cause de l'encrassement, sinon tu vas pouvoir recommencer dans 5'000 km (nettoyant injecteurs ...). En déposant le raccord cité plus haut, au moyen d'un petit miroir et d'une lampe, tu pourras aussi évaluer l'encrassement de l'admission due à l'EGR si celle-ci n'a pas été condamnée mécaniquement. Si tu vois que l'EGR est bouchée d'une merde noire collante qui se prolonge dans l'admission, dis-toi bien que cette saloperie a considérablement réduit le passage d'air jusqu'aux pistons. Si c'est le cas, prévoir non seulement de condamner l'EGR avec au moins une plaque côté admission ou échappement (peu importe), et décrasser la culasse au niveau de l'admission (j'avais utilisé un ustensile tuperware de ma chère et tendre, pour faire des petites boules dans les melons : très efficace pour aller gratter jusqu'aux pistons sans faire tomber la merde plus loin). Pour l'admission en elle-même, je la remplacerais carrément par une propre d'occasion, car son nettoyage est une vrai punition, même avec toutes les astuces vues sur le net.

Si tu veux parler de l'espèce de boule noire, il s'agit d'un réservoir de dépression qui aide au bon fonctionnement de tes différents organes pneumatiques. Son intérêt est détaillé par macgran73 dans son post visible ici : http://forums.audipassion.com/topic/151536-help-les-gars-ma-b7-siffle-turbo-egr/page-8?do=findComment&comment=2821638. Elle n'est pas fixée de manière rigide chez moi non plus. Du moment qu'elle ne va pas chatouiller leventilo de clim ...

Salut, Je ne me rends pas bien compte de la place que prend le 2.5 tdi, mais sur le 1.9, j'ai tout à fait la place pour y accéder sans rien devoir démonter. Comme tu peux le voir au centre de la photo ci-dessous, on aperçoit, sous le caisson d'eau, le cylindre situé sous la crémaillère : la vis est située directement dessous, en son centre. En passant ta main à l'aveugle, tu sentiras sans difficulté cette vis. Tu peux aussi emprunter le miroir de madame pour la visualiser ;-) Si tu veux essayer de faire un réglage, procède par très petits essais (10-20°). Normalement, en serrant, tu rattrapes le jeu. Mais si tu serres trop, tu risques d'avoir une direction trop dure et le volant difficile à tourner. Le manuel préconise de faire le réglage roues hors sol, pour tourner plus facilement le volant pendant le réglage. Mais rien n'empêche de le faire roues au sol, de rouler 100 m et de rectifier si nécessaire. Tu peux aussi le faire moteur tournant pour bénéficier de la DA, mais au risque de te brûler ! Dans ton cas, tu parles des rotules de direction, mais as-tu vérifié également les billettes de direction ? celles sur lesquelles se vissent les rotules de direction ? Si tu bloques ton volant (moteur éteint, clé retiré) et que tu lèves chaque roue, si tu as du jeu alors que les rotules de direction sont ok, le problème vient peut-être de là. Si oui, tu ne pourras sans doute pas le faire toi-même car il faut un outil spécial pour arriver à dévisser les biellettes de direction. Mais profite de la roue levée pour tester tout le reste du train avant, parce que ton bruit et flou peut aussi venir des bras supérieurs (silenblocs et rotules) ou bras inférieurs (pareil). Si tu essaies d'agir sur la vis de crémaillère, tiens-moi au courant si celle-ci tourne facilement ou pas chez toi.

Pour le remplacement des bras supérieurs, tu peux préparer une bonne perceuse avec un bon foret à métaux du diamètre de la *****n de vis qui solidarise les rotules des bras au porte-fusée. Elle sera en effet sûrement soudée et tu ne pourras probablement pas la sortir autrement. Compter 10 minutes de chaque côté et bien viser ! Mais il y a aussi beaucoup de chances que ce ne soit pas le premier remplacement des bras et que le trou de vis ait déjà été élargi. Pour l'écran de PI, on s'y habitue (moi, il n'affiche plus aucune ligne). Il faut juste retenir que lorsque l'écran orange du dessus s'allume et bip 1 x, ça signifie un avertissement (carburant, ampoule, plaquette de frein avant...) et que 3 bips = danger immédiat, s'arrêter d'urgence ! (niveau liquide refroidissement, huile, freins...). Bonne voiture, mais qui demande en permanence des petits soins.

Ola ! (je suis dans le sud ;-) Après 2.000 km parcourus sans encombre pour gagner l'Espagne, ma belle a un petit souci de direction (A6 C5 de 1999). J'ai en effet visiblement roulé un peu trop longtemps avec une petite vibration dans le volant apparaissant dès 120 km/h. Sur les 300 derniers km, la vibration à subitement disparue, mais, à la place, j'ai maintenant une zone de flou de 1-2 cm dans le volant, et ce dernier ne revient plus tout à fait en position initiale après un virage. J'ai également un "clong" provenant de la crémaillère lorsque je donne des petits coups de volants de gauche à droite, à l'arrêt. J'ai déjà fait rééquilibrer mes roues avant entre-temps pour ne pas empirer les choses, mais le mal est fait. Volant bloqué par l'antivol de direction, j'ai levé chaque roue : aucun jeu au niveau des rotules et biellettes. Le niveau de liquide de direction assisté est normal. C'est donc très certainement la crémaillère qui a morflé (usure due aux vibrations). 10 ans plus tôt, j'avais eu le même souci sur ma A80 de 89 et j'avais complètement éliminé le défaut en resserrant la vis de réglage du boîtier de crémaillère, située, sur le dessus de la crémaillère. J'ai parcouru depuis plus de 100'000 km sans le moindre problème. Je prends toujours un minimum d'outils avec moi (prise diag, Elsawin et clés), en vacances :-). J'ai donc entrepris d'essayer de rattraper le jeu de crémaillère de mon A6, qui est bien prévu sur Elsawin, en agissant sur la vis de réglage de crémaillère, située ici juste en-dessous de la crémaillère (un vis hexa de 18 avec une sorte de partie noire au centre) et tout à fait accessible par le compartiment moteur. Problème : impossible de tourner cette vis dans un sens comme dans l'autre. On dirait qu'elle a été bloquée à la loctite ! Questions : - faut-il chauffer cette vis avec un briquet pendant quelques secondes pour la débloquer ? (mais ça m'étonnerait très fort, sinon, comment la rebloquer ensuite !), - faut-il opérer par le dessous du véhicule, au moyen d'une clé à cliquet avec allonge pour avoir la force nécessaire pour tourner cette vis ? Merci d'avance pour vos lumières !

Il me semble que pour faire les choses correctement, il faut décoller les baguettes en plastique collées sur bas de caisse (avec le profil en Z) , afin de pouvoir justement accéder à la fameuse vis qui permet de dégager l'aile complètement. Dans la doc Elsawin, on dit tout simplement qu'il faut arracher la garniture, fixé avec un double face et la remplacer. Mais je pense qu'avec un décapeur thermique utilisé avec soin, il doit être possible de ramollir le double face de la garniture pour la décoller, ou, au moins, la dégager suffisamment, et pouvoir ensuite la recoller. Je dois dire que j'avais voulu le faire il y a 2 ans déjà, pour réparer proprement un début de corrosion sur une aile. Comme c'est quand même bien des emmerdes, je le ferai lorsque ce sera vraiment sérieux.

Mais s'il demande en plus à Audi de changer la distri, ce sera quoi le prix ? 1500 € ? Ces gens sont dingues. Mais bon, faut bien que quelqu'un paye la nouvelle vitrine. Il n'y a pas un indépendant près de chez toi, genre ancien concessionnaire VAG qui est sorti du circuit officiel, écœuré de la politique de forcing de la maison mère ? T'auras du bon boulot pour la moitié du prix de chez Audi, voire moins. En plus, si c'est comme par chez moi, chez Audi, on te facture des pièces qui ne sont JAMAIS remplacées (ex : les joints spy de l'AAC et autre ...) ce que tu ne pourras évidemment pas contrôler, à moins de faire la prochaine distribution toi-même.

Salut WAUZZ. Merci pour cette réponse, aussi claire que concise ! Bonne journée !

Salut à tous, Je me décide enfin à faire remplacer par un pro mon LCD d'ODB défaillant. J'ai reçu la pièce, mais il faut que je laisse le compteur 2-3 jours chez le pro qui fait ce genre de chose lorsqu'il a le temps (il y en a pas lourd dans mon coin). Mais j'ai quand même besoin de mon auto pour faire quelques km par jour durant ce laps de temps. Y'a-t-il un risque à démarrer l'auto une fois le bloc complet déposé (genre blocage par l'antidémarrage ou autre joyeuseté obligeant à passer par la case concession) ? Je vois que le problème existe lors d'un remplacement de bloc compteur, mais quid sans bloc tout court ? Je suis bien conscient de l’aspect légal et ce n’est évidemment pas une façon pour moi de ralentir le défilement des km (je m’y serais pris un peu plus tôt sinon !). Merci d'avance pour vos avis !

Je confirme : 1500 km effectués ce weekend, dont 50 % en mode clim -> NI-CKEL ! (si quelqu'un sait comment marquer "résolu" dans le titre du sujet, je suis preneur !) Alfnomad : c'est en lisant le post de Waza que je réalise que tu ne blaguais pas avec ton coup de marteau sur le détendeur. Cela aurait effectivement peut-être pu suffire. Quel con suis-je ! Bah, tant pis... Quand bien même, ça m'a permis de rencontrer un bon type à Charleroi et de confirmer que ça n'est pas "tous pourris" dans ces chaînes. Pour rire. Autre cas vécu chez Midas, à Charleroi (en face de l’hôpital Notre-Dame) : le coup de l'huile de vidange dans le vase d'expansion, pour simuler un joint de culasse. Du grand art. C'était il y a 18 ans. Je ne risque pas d'oublier.

Me re'vlà pour ce qui semble êtte la fin de mes péripéties ! Merci Alfnomad déjà ! J'ai contacté le gars de chez Auto5 début d'après-midi. Il me dit de venir contrôler les pressions avant de tout démonter, comme j'envisageais de le faire. Je monte donc à Gosselies. C'est lui qui prend l'auto presqu'aussitôt. Machine branchée : "les pressions ont l'air normales, le compresseur est bon, elle devrait faire du froid". Mais pratiquement rien, comme attendu. Je lui explique que je soupçonne le détendeur bloqué ouvert ou suffisamment du moins pour empêcher le bon fonctionnement. Il essaie alors de remettre 100 gr de gaz, compresseur tournant. Et là, le froid arrive direct ! Première réflexion du chef d'atelier : "il n'y avait plus assez de gaz". Du coup, revidange, mise sous vide et remplissage du circuit avec près de 800 gr (c'est la quantité préconisée, mentionnée sous le capot). Oui MAIS, car il y a un "mais", il a retiré 600 gr (+les 100 qu'il avait ajoutés, compresseur tournant) de gaz quand même ! Le blocage de la clim n'était donc pas dû à la quantité de gaz, suffisante (elle marchait encore, avant, avec seulement 400 gr). Il y a donc sûrement bien eu un truc du style détendeur bloqué ouvert lors de la première recharge -> c'est mon avis. D'après lui, le traceur n'aurait pas d'incidence sur les composants, car comparable à l'huile en terme de viscosité. Est-ce que la petite dose de 100 gr ajouté moteur tournant a donné un petit coup de fouet au détendeur et l'a remis en fonction ? ou alors aurait déplacé un petit bouchon situé je-ne-sais-où (dans l'espoir qu'il finisse dans la bouteille) ? Les pros répondront. En tous cas, depuis retour maison sous 30° avec une clim qui n'a jamais si bien fonctionné et qui sent bon la fleur synthétique :-) (ça c'était vraiment pas la peine par contre) ! J'ai payé un forfait honnête, 65 €, et ça tourne ! A voir sur la durée. Pour la méthode du marteau mentionnée plus haut, on va attendre encore un peu. Alfnomad : ce fût une bonne surprise ton ami de Gosselies. Effectivement, quand on lui parle du "fana des vieilles A6", il voit bien de qui il s'agit ! Et je répète la conclusion de cette histoire (en mécanique auto) : quand ça fonctionne, on ne touche à rien !

Pour la ballade, ça va être court temps : je suis full ce weekend et probablement le weekend prochain. Mais ça n'empêche pas que tu puisses passer à l'occasion, même en dehors, et pas forcément pour te salir les mains ! On est pas loin de Chimay et faut respecter l'art de vivre local ! En en rediscute en août ! Par contre, tu fais bien de me parler d'Auto 5 à Gosselies, dont on m'a déjà vanté une honnêteté pourtant étrangère à ce type de chaîne de garage (comme Midas & Co). L'Auto 5 à Gilly est par opposition une belle entreprise d'escroquerie : pour l'anecdote, vers 2005 (j'étais encore enfant à l'époque ;-), j'y avais mis ma vieille 80 pour un remplacement de pneus -> ils m'ont fait le coup du devis pour le remplacement de toutes les pièces possibles et m'avaient même conseillé de m'en débarrasser. Elle roule encore bien sûr. Bref, si j'ai un peu de temps cette semaine, je fais un saut à Gosselies, pour voir. Pour répondre à ta question, on ressent du froid au niveau du détendeur (près du filtre à habitacle. Le reste est plutôt à temp. ambiante, voir tiède. Jamais assez chaud en tout cas pour déclencher la 2e vitesse du ventilo. Je sens que ce doit être le détendeur qui merde et ne permet plus la différence de pression : comme tout le circuit serait sur la même pression, et donc, l'effet serait pratiquement réduit à néant. Je démonterais déjà bien tout maintenant, mais je veux d'abord m'assurer de trouver quelqu'un qui puisse me nettoyer le système de tout le traceur accumulé (et du reste, qui sait).

C'est bon, justement. C'est pour simplifier que je parle du "clac", car effectivement, l'embrayage bouge bien, et on voit clairement que la poulie entraîne le compresseur (c'est un Zexel et sur ce modèle, la différence est évidente ON/OFF est évidente). J'ai fait le test à l'aide d'un "assistant", alors que j'étais sous l'auto, moteur tournant, avec VCDS, ainsi qu'avec le branchement en direct sur la batterie : dans les 3 cas, ça bouge. J'ai également fait les "output tests" sous VCDS et aucune erreur générée à l'issue. C'est vraiment RAS au niveau électronique. Les codes d'erreurs constatés initialement devaient avoir été générés il y a bien longtemps (peut-être des années), pour X raisons et n'ont visiblement aucun lien avec mon souci. Et la vis centrale du pignon de compresseur n'est pas cassée (cas qui se présente apparemment parfois et qui fait que la poulie, même embrayage collé au compresseur, n'entraîne plus le compresseur). Un ami mécano m'a renseigné deux adresses d'anciens indépendants de VAG de bonne réputation, du côté de Momignies ou Rance, mais, pas de bol, justement en congés jusque fin juillet :icon_cry:. Je connais bien un garage VW dans le coin, mais je suis déjà énervé d'avance des conditions (tarif) qu'on va m'annoncer pour confirmer le diag et pour le reste. Bref, je cherche encore...

Bon, j'ai un dernier espoir. Je pars du principe que le compresseur n'est pas en défaut puisqu'il y a le fameux bruit de fluide lorsque la climatisation est enclenchée. Le système a "subit" 2 recharges sur 8 ans. La 2e contenait un traceur, la 1ère pas sûr mais c'est probable. D'après d'autres expériences, il serait possible que le détendeur et/ou la bouteille déshydratante soient colmatés par le traceur ou les infimes saloperies qui ont pénétré le système lors des recharges. Je vais donc remplacer la bouteille et le détendeur, les joints et voir déjà. Ces pièces ne coûtent quasi rien. Reste à trouver un garage ou frigoriste capable de vider et nettoyer le circuit proprement, puis à le remplir dans les règles, c'est-à-dire sans ce p****n de traceur. Si quelqu'un connaît une bonne adresse dans le centre de la Belgique jusqu'au nord de la France, je suis preneur !

C'est pas plutôt le filtre à habitacle qui serait colmaté ?

Bonjour, suite de mon aventure, grâce à ma nouvelle prise diag, qui fonctionne. "Malheureusement", aucun défaut dans le module de clim. Du coup, je ne remplace pas le pressostat qui n'est visiblement pas en cause. Il n'y a donc pas de problème de pression non plus (trop ou pas assez), sinon, j'aurais un code d'erreur. J'ai pressé très brièvement sur l'un des 2 orifice de gaz et il y a bien de la pression. J'ai fait le test de recalibrage des servomoteurs. J'avoue que je ne comprends pas bien la logique du système mais j'entends bien pendant 10-15 sec, les volets bouger dans tous les sens, je vois les valeurs du groupe de mesures varier, avant de se figer sur "0", sauf la 10e valeur, tout à droite, qui reste sur un autre nombre, pas toujours la même d'une fois à l'autre d'ailleurs. Je l'ai fait plusieurs fois ce calibrage : aucun changement, toujours pas de froid. L'embrayage prend bien à chaque fois que je mets la clim et reste enclenché, aucun doute (j'entends le clac + impact sur le régime moteur). Le bruit de circulation de fluide que j'entendais avant lorsque je coupais la clim, eh bien maintenant (depuis la panne), je l'entends presque immédiatement une fois la clim en route et aussi longtemps qu'elle est en fonctionnement, ce qui ne me semble pas normal. Je pense que j'ai fait le tour eu problème. Je ne vois pas ce que ça pourrait être d'autre qu'un compresseur HS. Je me fais tout doucement à l'idée que je vais devoir remplacer le compresseur, avec le condenseur + bouteille déshydratante + détendeur + recharge CHEZ UN SPECIALISTE, bref... un bon petit 500 € en perspective, au bas mot. Est-ce suite à l'intervention de garagiste lors de la 1ère recharge ? C'est loin d'être sûr. Mais bon, peut-être qu'avant de me lancer dans ces frais, j'irai quand même faire un tour dans une concession VAG pas trop mal famée, histoire d'avoir un autre avis... De toutes façons, je vous tiens au jus. Merci encore pour vos quelques pistes. Bon weekend ! PS : vous l'avez peut-être déjà vu ailleurs, mais WAUZZZ, dans un autre post, avait publié une doc bien utile pour comprendre le fonctionnement de la clim. C'est en anglais, mais les schémas sont bien faits et le peu de texte est suffisamment compréhensible. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf et http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf

On s'éloigne du sujet, mais pour la programmation de tes clés, VCDS n'est pas indispensable. J'avais eu le problème il y a peu et je m'étais servi de la procédure décrite ci-contre, qui avait fonctionné : http://forums.audipassion.com/topic/132110-reprogrammer-une-cle-les-methodes/

Merci mais je vais attendre 1 ou 2 jours que mon pressostat et ma prise diag soient là ! Sans cette dernière en particulier, j'ai l'impression de chercher les yeux fermés et c'est une vrai perte de temps. Bientôt la suite les amis, promis !

Bon, j'ai pris le temps d'approfondir. Alfnomad : malheureusement, le menu caché du climatronic n'affiche par les erreurs chez moi. Je n'ai pas tout à fait le même modèle que celui du lien vidéo que tu m'as posté (sur le mien, il y a une touche "off" à la place du bouton avec l’icône de recyclage sumonté d'un "A".) Le canal 1, chez moi, n'affiche pas les erreurs, mais la vitesse de ventilation de l'air co. D'ailleurs, les 10-15 premiers canaux servent à peu près tous à varier les servomoteurs (volets) pour avoir plus ou moins de ventilation à gauche/droite/haut/bas, avec des valeurs à tester, de 0 à 255. A part ça, clim en route, ça refroidit très légèrement, mais juste assez pour percevoir la différence avec la mode ECON, et pas longtemps. Puis j'entends rapidement le bruit du fluide dans les canalisations, comme lorsqu'on coupe la clim. J'en déduis qu'elle se coupe donc automatiquement en raison d'une erreur, mais laquelle ???. J'ai démonté la boîte à gants et observé le fonctionnement des volets : tout à l'air normal, ils fonctionnent apparemment sur toute leur course. Je n'ai donc à priori pas de problème de ce côté :-(. Concernant le recyclage d'air activé automatiquement en mode clim, Elsawin semble dire que c'est normal, afin de refroidir plus rapidement l'air ambiant. Par contre, en parcourant la doc Elsawin, j'ai aussi vu ceci : "Le contacteur de pression -F129 est composé de deux éléments de commutation : - Le compresseur est coupé en cas de surpression ou de dépression dans le circuit de réfrigérant par le biais des contacts 1 et 2 (le contacteur s'ouvre). - Le ventilateur de liquide de refroidissement est commuté en 2e vitesse par le biais des contacts 3 et 4 (le contacteur se ferme). ? Si, au niveau du contacteur de pression -F129, le contacteur entre les contacts 1 et 2 est ouvert, l'unité de commande et d'affichage -E87 considère tout d'abord qu'il y a une surpression dans le circuit de réfrigérant et l'enregistre en tant que défaut. Si la température extérieure mesurée est comprise entre 0 °C et 50 °C, et que le contacteur reste ouvert pendant plus de 30 secondes, le système passe de surpression en dépression (fonction de commutation basse pression) =>Bloc de valeurs de mesure : lecture, page (groupe d'affichage 01, conditions de coupure du compresseur). ? Le compresseur est coupé si, pendant un même cycle de conduite, le système détecte à 30 reprises l'ouverture du contacteur de pression -F129, p. ex. en raison d'un faux contact. Le compresseur peut être remis en circuit à l'aide de la touche "Marche compresseur" ou en coupant puis en rétablissant le contact d'allumage. Si ce défaut apparaît pendant plusieurs cycles de conduite, le compresseur ne peut être remis en circuit qu'après effacement du contenu de la mémoire de défauts." Je ne serais donc pas étonné que ma clim ne fonctionne pas convenablement à cause de la mémorisation du défaut de pressostat que ne je suis pas en mesure de virer pour l'instant. Je vais donc procéder ainsi pour la suite : - 1) Me procurer une prise ODB2 plus récente et un peu plus fiable en espérant enfin pouvoir accéder au contrôleur de clim (groupe 8) : sans ça, impossible de travailler dans de bonnes conditions. - 2) Changer le pressostat, manifestement en cause. Petite question importante : sur les modèles de cette génération, a-t-on le fameux problème des volets de chauffage à trous recouverts de mousse qui finit par se barrer, et qui laisse se mélanger l'air chaud et froid ? (déjà eu son ma 80.) Pitié, non ! La suite de mes aventures dans moins d'une semaine (le temps de tout recevoir).

Je croise les doigts pour toi ;-)