M3RS2

Oui j'avais bien compris tes raisons pour ce changement de thermocontact.

Dommage que tu n'ai pas changé que le radiateur, ainsi tu aurais su si c'était ça ou pas. En changeant en plus le thermocontact, là tu ne sais pas si le thermocontact ou le radia qui était ton problème.

Si je peux me permettre un commentaire, au moment où tu constate une pression anormale dans le circuit de LDR, tu aurais dû faire le test du Co2 dans le bocal de LDR car si finalement c'est ton radiateur qui te joue des tours, tu as alors démonté une culasse pour rien. Lorsque je suis en recherche de panne, je commence toujours par vérifier les éléments les plus faciles à contrôler et pour ensuite passer aux éléments un peu moins faciles jusqu'à terminer par les éléments les plus difficiles à contrôler. T'avais bien commencé en vérifiant le thermostat, pompe à eau idem, c'était dans la logique des choses, le radiateur, comment tu l'as vérifié, sur l'auto ou démonté, ce n'est pas pareil, pour ensuite conclure à un joint de culasse, l'élément le plus difficile ??!! Si finalement c'est ton radiateur, on va dire tant mieux qu'enfin ça se termine ton problème, et on va dire que tout le monde fait des erreurs, moi le 1er, mais le prochain coup, tu n'accuse pas la voiture en 1er alors que peut-être tu y étais pour quelque chose dans ton problème à rallonge. Il n'y a pas plus ressemblant dans le principe qu'un circuit de LDR d'une marque avec un autre circuit de LDR d'une autre marque. La seule différence vient de la présence d'une pompe additionnelle, et encore tous les moteurs turbo (enfin quasi tous) ont une pompe de circulation après contact pour refroidir le palier central du turbo. Alors pour moi tu as conclus un peu vite en fustigeant la fiabilité de la RS2.

Enfin là, tu nous apprends rien de nouveau. Finalement tu est train d'expliquer que les réglages d'origine mise au point par Audi ne sont pas là pour faire jolis dans le paysage. Et puis si tu arrives à mettre au point une géo spécifique pour compenser que la déformation des silentblocs, tu es très fort. Tu oublie quand même des points importants comme le travail des amortisseurs et des pneus (qui eux aussi se déforment) qui influent totalement sur le comportement d'une auto (pour ne citer que ces points) donc sur les réglages de géo. A te lire, on a l'impression que tu cherche une géo que pour contrôler les silentblocs, alors que c'est totalement impossible puisque tous les autres paramètres influent plus encore que les silentblocs eux-mêmes. Je n'ai plus de silentblocs sur ma ///M, donc je n'ai plus à faire de géo ?

On ne règle pas une géo simplement en fonction de la répartition du couple sur les trains. Du moins on règle sa géo en fonction du comportement général de l'auto et dans ce comportement, il n'y pas que la répartition du couple qui joue son rôle, plein d'autres paramètres interviennent. Au final, on règle sa géo selon son ressenti au volant et pour aucune autre raison.

Il me semble que c'est un Torsen qui répartit le couple équitablement entre les deux essieux en condition de roulage normal, et en reporte jusqu’à 70 % sur le train le plus adhérent en cas de besoin.

Je compatis avec toi FL047 pour les problèmes que tu rencontres sur ta RS2, mais je rejoins un peu le point de vue Phoenix. Une RS2 reste une voiture avec ses avantages et inconvénients. La tienne rencontre un problème par défaut de situer le problème. Dès que ce sera le cas, les choses deviendront plus simples pour toi. Maintenant delà à comparer deux autos pour conclure juste derrière que la RS2 n'est pas fiable, voilà un raccourci ultra simple, tu ne trouves pas ?? Ma RS2 a 170000 kms. Je l'ai acheté, elle avait 54000 kms et depuis, je n'ai rencontré que 2 problèmes : vis de purge de radiateur qui fuyait, radiateur HS donc changé et tout est rentré dans l'ordre et capteur à effet de Hall qui m'a donné du fil à retordre pour le diagnostiquer (3 semaines de prise de tête) mais j'ai fini par avoir sa peau !!! Idem, capteur changé et surtout modifié pour qu'il ne redéconne plus et tout est rentré dans l'ordre. Des voitures j'en ai eu quelques-unes dans ma vie, comme pour beaucoup ici, j'estime que vu ce que prend ma RS, elle est au contraire très fiable !! :bien: Donc on comprend ton énervement suite à tes problèmes, mais ne tombe pas dans la facilité en concluant hâtivement sur cette voiture qui est vraiment une très bonne auto qui donne en retour beaucoup de plaisir de conduite. :bien: Je souhaite sincèrement que tu résolves ton problème au plus vite pour que tu puisse revenir ici nous dire que finalement c'est une super auto et que sur le coup de la colère, tu l'avais mal jugée. :bigsmile: La pompe à eau additionnelle ne tourne que lorsque le moteur est coupé et que le thermocontact est enclenché par une température de LDR au-dessus du seuil mini du thermocontact.

Oui comme à chaque fois lorsque l'on fait ce travail, heureusement que ça fonctionne bien après. Le problème est plus sur le fait qu'entre deux grosses révisions du frein à main, il est plutôt délicat (pour ne pas dire chiant !!) à régler. Je pense que c'est de ça que tout le monde se plaint.

Oui ça se règle et c'est la chiote à régler, à travers le trou dans le bol, avec un tournevis plat, il faut tourner un petit pignon qui serre ou desserre les mâchoires dans le bol de frein. Auparavant, il faut bien entendu tourner le bol (donc le disque de frein) pour faire mettre le trou en face de ce pignon. Si tes freins arrière ont un certain temps et un temps certain, la poussière de frein accumulée n'arrange pas le coulissement de ce pignon. Et bien sûr, interdiction de mettre un produit quelconque (en dehors du nettoyant frein, mais pas sûr que ça aide quoi que ce soit) à travers le trou. Le mieux évdimment, c'est de déposer ton disque de frein, de nettoyer tout l'intérieur du système de frein à main qui n'est rien d'autre qu'un freinage à tambour. Aucune graisse nulle part, un excellent nettoyage + faire coulisser dans tous les sens le pignon de réglage permet après de facilement régler le pignon à travers le trou dans le bol. Avantage supplémentaire de déposer le disque, on comprend parfaitement le principe de réglage, où se situe le pignon de réglage. Ca aide ensuite au réglage lorsque le disque est remonté. Réglage du pignon : les mâchoires à fleur de l'intérieur du bol, et 4 à 5 crans pas plus pour le réglage de la poignée. :bien:

Je me doutais bien qu'il y aurait un membre pour me dire qu'il en a vu plus qu'à Monaco.....ça n'a pas loupé !! :bigsmile: C'est ça les forums !! :bigthumbup:

Faut pas pousser non plus. Je vis sur la côte d'azur, et je circule très souvent à Monaco, temple de la voiture d'exception par excellence. J'ai pu voir 2 voitures en noir mat, pas plus. Alors avant d'en voir ailleurs dans cette couleur, faudra vraiment se lever. Remarque qui s'applique aussi pour les voitures croisées sur le Ring. Enfin, c'est une affaire de goût donc impossible de critiquer en soi.

Ah le mat j'adore aussi, et encore plus en noir !! Là ça fait hyper sport !! :malelovies:

Que l'on ne se méprenne pas sur mes intentions. Je ne dis pas que la GTR n'avance pas, je ne dis pas que ceux qui l'achètent n'ont aucun goût en matière automobile ou qu'ils ne savent pas piloter aux limites un engin tel que la GTR. Je veux juste mettre en lumière certaines données que l'on peut lire un peu partout qui sont parfois (souvent) contradictoires. Totalement d'accord sur le fait que les voitures prêtées pour les journaleux sont souvent optimisées, mais quasiment pas pour les atmos (plus difficile même si l'on peut jouer sur plusieurs valeurs dont la carto évidemment), et tout autant pour Porsche qui met un point d'honneur à ce que leurs voitures d'essais soient strictement de série. Pour la simple raison que si ils tombaient dans le panneau de bidouiller leurs voitures d'essais, ils savent parfaitement qu'après, le stratagème serait découvert par les proprios qui auront acheté leur voiture qui alors n'hésiteraient pas à dénoncer la différence de perf.....bonjour l'image de marque de Porsche et ça, ils ne tiennent pas particulièrement à ce que cela arrive et d'ailleurs cela n'est jamais arrivé que l'on met en doute les perfs avant/après les tests par les journaleux. Pour preuve, les chronos des Porsche sont quasi identiques entre une voiture d'essai et une voiture de série vendue 1 an après !! On le voit bien en suivant les Porsche tourner sur le Ring, on leur met ou on se fait mettre de la même façon, dans les mêmes secteurs avec 1 an d'écart. C'est loin d'être le cas pour d'autres modèles d'autres constructeurs. :bigsmile: J'entends bien aussi que tout dépend ce que l'on cherche dans une auto dite sportive. Entièrement d'accord avec le fait que pour mener aux limites une GT3, il faut déjà avoir des notions de pilotages assez pointus, sinon point de salut, contrairement à une GTR. Ca c'est l'effet 4RM. Maintenant, perso et comme beaucoup de pilote, on est plus satisfait de soi lorsque l'on fait un temps canon à bord d'une GT3 par exemple qu'à bord d'une Audi RS la plus puissante mais 4RM et bio-ionique !! :bigsmile: Quand j'allume un mec avec ma ///M sans aucune assistance électronique, juste avec un pauvre autobloquant à 75% sur circuit, alors qu'en face, le gars est bardé d'assistance électronique et de 4RM, désolé, mais là je jubile encore plus que si j'avais allumé un mec avec la même caisse que moi !! Elle est là toute la satisfaction après un run à deux. C'est un simple point de vue. Dans ce bas monde, on trouve son plaisir comme on peut et où on peut......et c'est pour cela que je ne peux critiquer un seul instant les acheteurs de GTR, mais que l'on ne s'y méprenne pas, c'est loin d'être l'arme absolue, (si tenté qu'elle existe), même si une GTR met à genou beaucoup de modèle sportif vendu à des prix prohibitifs.

Il est vrai que ma réponse peut paraître abrute au 1er abord. Je vais développer avec 3 arguments : - Dans le monde du sport automobile, tout le monde s'accorde à dire que Top Gear est une bonne émission mais un peu trop basée sur le sensationel que sur des vraies valeurs de comparaisons. Un des paramètres essentiel qui est pourtant toujours oculté, est les conditions météo dans lesquels leurs temps sont effectués. Comme ils leur aient impossible de faire des tests des voitures le même jour, à la même heure, les conditions de grip peuvent être très différentes d'un essai à un autre. Tout le monde se marre bien des temps de Top Gear pour cela. Il faut savoir que juste un taux d'humidité dans l'atmosphère (je ne parle pas de conditions pluvieuses) de 10% plus bas ou plus haut, influe directement sur le revêtement, donc sur son grip. La température externe aussi, et même la pression atmosphérique qui joue sur la pression et la vitesse d'augmentation de la température interne et externe d'un pneu. Au final, un jour on fait un temps canon, et dans les jours qui suivent, impossible de reproduire ce temps, et pourtant ce n'est pas le temps, les moyens et l'envie qui nous empêchent de le faire. :( Et ce raisonnement s'applique aussi à la comparaison des temps de l'Ascari et de la Keonig, qui cette dernière se fait mettre de 3 dixièmes avec pourtant un rapport poids/puissance bien plus avantageux. :blink: - ensuite on va me dire que la GTR avec ses 4RM a un avantage certain qui peut justifier son classement. Certes.....mais alors pourquoi on ne retrouve pas dans ce classement des Audi (justement, ici, c'est le moment d'en parler) ultra puissantes au rapport poids/puissance égal ou très proche de celui de la GTR avec aussi 4RM ??!! Les ingénieurs Audi seraient-ils plus manchots que les ingénieurs de chez Nissan pour mettre au point une voiture aux mêmes performances et avec la même efficacité qu'une GTR ?? - tu parlais de 515 ch......voilà bien un sujet à contreverse. Qu'en est-il exactement des voitures prêtées par Nissan aux journaleux ?? On peut s'interroger !! Justement j'ai pu conduire une GTR sur le Ring, lors des essais Yoko, la voiture est indéniablement efficace et marchait très fort. Mes copains de boulot ont eu aussi ce plaisir, et nous sommes tombés tous d'accord, la voiture avait plus que les 480 ch officiels (c'était la puissance annoncée à l'époque). Rien de plus facile avec un moteur turbo que de lui balancer des ch qui vont bien, avec une carto spécifique Ring, qui rend la voiture encore plus efficace !! Après sa commercialisation, on a vu arrivé des proprios de GTR sur le Ring. Là les choses étaient toute autre !! On a pu suivre à plusieurs reprises des GTR, avec des proprios différents, à des séances différentes, et là voiture marchait incontestablement moins fort, sans nul doute possible. Et je ne parle pas du pilote qui d'un jour à un autre, est dans un bon jour ou dans un mauvais et rien à faire, ça avance pas, et on se dit alors, j'aurai du rester couché moi !! Voilà un paramètre qui influe à plein sur une séance chrono. :bigsmile: En fait ce sont tous ces éléments qui ont fini par mettre la puce à l'oreille aux gens de la profession. Rien de bien surprenant donc qu'il y ait autant de contreverse sur les perfs exactes de la GTR. Et crois-moi, lorsque Nissan prête une de leur GTR, ils savent exactement à qui et pourquoi, et c'était le cas pour Top Gear. Leur classement ne fait confirmé ce que tout le monde pense tout bas. Le seul point où tout le monde est d'accord, c'est le rapport prix/performance, il est imbattable !!! On a en a pour son argent, pour sûr !! Alors désolé, mais ce classement tout le monde le connaît et comme on dit, il y a une coquille dans ce classement. :unsure:

Comme quoi il ne faut pas confondre vitesse et précipitation..... :blink: C'est rectifié, mais les chiffres restent bien les mêmes. :bien: Au moins ça prouve que tu as bien lu mon post, ça fait plaisir. :bien: Ceci dit, pour moi la GTR n'est pas à sa place, vue l'embonpoint de cette voiture, on pourra me dire ce que l'on veut, ces kg faut les arrêter, les placer, les contrôler et lorsque l'on passe son temps à faire ces actions, et bien pendant ce temps, le chrono tourne !! Il n'y a pas de miracle. La GTR qui en plus a été moins travaillé aérodynamiquement qu'une Enzo, alors que la GTR n'est qu'à 7 dixième de celle-ci ??!!

J'adore ces tableaux comparatifs que l'on peut regarder de différentes façons. Donc à gauche les temps et à droite, les rapports poids/puissance que je me suis permis de rajouter pour mieux prendre conscience de certaine incompréhension ou interrogation. :bigsmile: 1# 1:17.3 – Ascari A10 1280/634 = 2.13 kg/ch 2# 1:17.6 – Koenigsegg CCX (with "Top Gear Spoiler")1180/806 = 1.46 kg/ch 3# 1:18.4 – Pagani Zonda F 1370/650 = 2.10 kg/ch 4# 1:18.9 – Maserati MC12 1335/630 = 2.11 kg/ch 5# 1:19.0 – Ferrari Enzo 1365/660 = 2.06 kg/ch 6# 1:19.5 – Ariel Atom 2 300 628/310 = 2.02 kg/ch 7# 1:19.7 – Nissan GT-R 1780/485 = 3.67 kg/ch 8# 1:19.7 – Ferrari 430 Scuderia 1250/510 = 2.45 kg/ch 9# 1:19.8 – Porsche Carrera GT 1380/612 = 2.25 kg/ch 10# 1:19.8 – Lamborghini Murciélago LP640 1650/640 = 2.57 kg/ch Les rapports poids/puissance sont très parlant comme on peut le voir. Il suffit de comparer les écarts de temps et de poids/puissance, ça interpelle forcément. Le classement de certaines voitures est justifié, surtout par le fait qu'elles ont été étudiées avec de gros appuis aérodynamiques, mais pour d'autres, on se demande comment elles peuvent être au milieu de ces supercars et je ne parle pas que de la GTR. La Keonigsegg avec ses 1.46 battue de 3 dixième par l'Ascari A10 et ses 2.13, ça laisse perplexe. :blink: Enfin c'est ma façon de voir les choses et qui n'engage que moi. :bien:

Oui c'est sûr qu'avec la RS2, je n'aurai même pas tenté de passer la seconde face à la GTR !! :bigsmile: Pour mon niveau et ma ///M, on peut en parler en mp si tu veux. :bien:

Oui enfin j'ai oublié de préciser que ma ///M est un peu spéciale aussi, alors forcément le mec n'avait pas beaucoup de chance de tenir ma cadence. Et t'inquiètes tu n'es pas le seul à faire du circuit, moi le circuit c'est mon lieu de travail, et crois-moi je sais parfaitement reconnaitre un gars qui sait se servir de sa caisse mais que sa caisse empêche de me passer et un mec qui ne sait pas où est le second rapport. :bien:

Oui c'est incroyable ce que les progrès technologiques ont pu apporté à l'automobile. Il fût un temps, rouler à bord d'un véhicule de presque 1800 kg, c'était un veau assuré et personne ne s'en serait intéressé. Aujourd'hui, on a l'impression de rouler malgré tout dans une 205 GTI !! :rolleyes: 10 ans en arrière, sans cette répression à tout va, et elle se vendrait comme des petits pains. Sinon le proprio de la blanche, après 2 rond-points, 3 virages serrés et il était à la rue quand même, donc les kg l'ont bien pénalisé à un moment donné. :unsure:

Très bon choix que la GTR. Ca marche fort, même très fort. Dans ma région ça commence à proliférer sérieusement ces petites bêtêtes et j'ai eu l'occase de faire un bout de route avec une blanche (j'étais avec ma ///M), ça envoie méchant, même si c'est trop lourd à mon goût, beaucoup trop lourd !! En noire, elle déchire !!!!!!! :malelovies:

Si ça passe c'est que ta voiture est encore avec la hauteur d'origine, ce qui n'est pas mon cas et c'est pourquoi cela ne passe pas.

Tout dépend où l'on met ses critères de sélection concernant un pneu. On peut les choisir comme on veut. Pour certains, ce sera le look, d'autres le prix, d'autres les bruits de roulement, et que sais-je encore puis pour d'autres, l'efficacité générale. Prendre un pneu parce qu'il est meilleur sous la pluie alors qu'il pleut dans sa région que 50 jours par an, est une aberration mathématique. Il aura plus de chance d'avoir a taper dans ses freins en urgence les 315 jours où il fait sec que pendant les 50 jours de pluie. Et puis, si l'on peut mettre un RE050 sur sa voiture, c'est que les conditions de roulage sur l'année le permettent, sinon on met un pneu vraiment pluie comme le font les conducteurs des pays du Nord ou en Angleterre. Alors si on peut rouler avec un RE050 à l'année, on peut sans problème rouler avec un F1, qui lui sera meilleur sur 315 jours à coup sûr !! CQFD !! :bigsmile:

Mais crois-tu que lorsque l'on fait des tests pneu à mon boulot, on les fait que sur sol sec et plat par 25° de température extérieure ??!! On les fait dans un maximum de conditions de roulage différentes pour vraiment cerner les performances d'un pneu, sinon ce ne serait pas vraiment des tests. :rolleyes: Le F1 en est toujours sortit vainqueur face au RE050, sans aucun doute possible. Après dans nos tests, il est évident que l'on ne rentre pas le paramètre esthétique du pneu qui reste très subjectif d'une personne à une autre.

C'est bien là le problème. Certain manufacturier respecte les largeurs indiquées que l'on peut nommer officielles, et d'autre pas. C'est pourquoi on trouve des pneus en 245 qui vont faire 235, d'autre 255, toujours pour du 245 bien entendu et puis il y a ceux qui font vraiment 245. :bigsmile:

J'ai mis du 225 justement parce que le 245 ne passe pas, enfin à l'arrière puisque le problème est à l'arrière, alors j'ai mis la même taille sur les 4 roues pour uniformiser l'ensemble. Ensuite j'ai toujours passé le CT avec mes 225 pour tous les CT passés depuis 2000, année où je l'ai acheté et ce, jamais sans aucun problème. :bien: