Terrence69

Salut, N'étant pas fouineur sur le net pour l'actualisation du GPS après deux ans dans l'A3 et des changements sur les routes depuis, j'a contacté mon SAV et je ne m'attendais pas à un tel tarif !!!! Y a t-il une autre possibilité (simple de compréhension ) Pour info et bonne journée ! Bonjour, Merci de nous avoir contacté concernant votre véhicule. Vous avez une A3 depuis 13/10/2016, la garantie va jusque 12/10/2019. Je ne retrouve pas de contract d'audi connect sur votre voiture. Si vous voulez remettre à jour les cartes il faut passé une commande dans notre magasin pour une nouvelle carte sd. Cette carte coute au alentour de 300€ et est commandé sur numéro de châssis. N'hésitez pas de nous contacter si vous avez plus de questions.

+2 c'est assez spécial visuellement, tu avais pourtant réussit a trouver la ligne de crête pour cette belle A3, mais depuis les nouvelles jantes, les optiques foncés ar., les lignes jaunes etc..., elle verse doucement dans le tuning. Mais l'essentiel est que cela te plaise

slt, petit déterrage de mon sujet, car à mon retour de vacances (Sud de la France) la belle a réalisée 854km avant la réserve au Luxembourg 1,125 euros / litre .....(conduite cool) vu les 80km/h et les éventuels radars et gendarmes sur les autoroutes ! Néanmoins ce moteur sur les longues distances est un plaisir , bientôt 25.000 km ! Bonne semaine

cf doc audi: Solution technique Description du problème Moulure aluminium Eloxal se ternit, se décolore, devient laiteuse. Cause Les baguettes argentées et les moulures des modèles Audi sont en aluminium pur (Al 99,9). L'utilisation d'aluminium sur et dans le véhicule correspond à la philosophie d'Audi et au souci de protéger l'environnement dans la mesure où la production des moulures conventionnelles chromées porte gravement atteinte à l'environnement (produits toxiques). L'élimination écologique des moulures en aluminium pur se fait relativement sans problème par rapport aux moulures chromées. Lors de la fabrication de moulure en aluminium Eloxal, les moulures sont tout d'abord polies miroir. La moulure en aluminium reçoit ensuite une couche de protection Eloxal, déposée par oxydation anodique. Cette couche Eloxal tient lieu de couche de protection anticorrosion et a une épaisseur comprise entre 8 et 10 microns. Transparente, la couche Eloxal est relativement friable et correspond à peu près en termes de friabilité à celle d'une couche de céramique, c'est-à-dire que si une moulure est tordue, il se forme en surface de fines fissures capillaires et la couche de protection est endommagée. Pour nettoyer la moulure, il ne faut pas utiliser de polish ni de nettoyants alcalins ou acides car ces produits peuvent attaquer la couche Eloxal. Tenir impérativement compte des conseils d'application des produits de nettoyage et d'entretien utilisés pour la préparation automobile (comme le nettoyant pour poussières industrielles par exemple). En stations de lavage, on utilise également des nettoyants alcalins puissants pour laver les véhicules. Comme ces nettoyants sont très concentrés, il faut veiller à ce qu'ils soient suffisamment dilués dans l'eau. Bien veiller par conséquent à rincer abondamment à l'eau les restes de produit nettoyant demeurés sur le véhicule. Ceci est très important, notamment l'été lorsqu'il fait chaud du fait que l'eau sèche relativement rapidement et que les résidus de produits nettoyants adhèrent à la surface du véhicule et peuvent l'endommager. Si la couche de protection est endommagée, il se produit une corrosion blanche de l'aluminium (la moulure devient mate ou laiteuse). • Concernant l'entretien des moulures en aluminium Eloxal, se reporter aux instructions données dans la Notice d'utilisation. Solution de série Aucune modification Solution SAV Remplacer la moulure endommagée par une neuve. Expliquer le phénomène au client. Directives de facturation Ce n'est pas un défaut au sens de la garantie.

Nouvelle Classe A vs Audi A3 Victoire : Mercedes Classe A En changeant de génération, la Mercedes Classe A ne corrige pas seulement ses défauts. Elle assène un réel coup de vieux à ses rivales en matière d’équipements technologiques, symbolisés par son amusante commande vocale, son élégant duo d’écrans et ses fonctions empreintes d’intelligence artificielle (GPS à réalité augmentée, mémorisation des préférences du conducteur en fonction des heures de la journée…). Malgré son restylage opéré en 2016, l’Audi A3 Sportback ne peut plus rivaliser sur ces points, et n’offre plus le même confort. Dommage que dans sa belle démonstration, la Classe A oublie de soigner ses sensations de conduite, encore appréciées par une clientèle prête à débourser pareille somme pour une berline compacte… Lire la suite: http://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-comparatif-la-mercedes-classe-a-2018-defie-laudi-a3-sportback-9177392.html#ixzz5GRR2yumZ Follow us: @Largus_auto on Twitter | Largus.auto on Facebook

effectivement la dernière vidéo est plus agréable à l'oeil, sinon le tarif du lien vag-car est juste délirant, 1200 euros pour ça c'est juste honteux et un véritable abus

Bonjour Nicosm, Non, lorsque je vais sur les répertoires, un album est en double ou les pistes d'un album toutes en double, c'est qui st assez pénible à l'écoute, de plus cette anomalie n'est présente que sur 1/10 ème de la capacité de la carte

salut, il y a tellement de demandes sur le MMI, que je vais tenter ici, j'ai placé et actualiser ma carte SD avec des albums en MP3 et je m'apperçois que des titres ou des albums sont en doubles alors que sur le pc et en analysant la carte, l'album ou la chanson est bien en solo comme désiré ??? Avez-vous eu ce genre de désagrément et avez-vous la solution, car apparemment c'est le MM1 qui analyse mal Merci

Slt, Avec un crédit étalé sur des années, ou un L.O.A etc.... la consommation actuelle de l'automobile a tellement changée, que posséder le nouveau modèle avec la calandre est tellement "lambda" et les gens ne vont pas visualiser le prix d'achat, mais la mensualité à rembourser, sans oublié l'effet pervers de la "reprise" avant les 3, 4 ans pour continuer à faire du turn-over ! Quand j'étais gosse et en schématisant grossièrement, tu voyais la Classe E ou C de l'indépendant, la Jag / Rover / CX / R30 du bourgeois, des cadres etc... mais le crédit à la consommation était absent et tu conservais ta caisse des années et des années.... sans oublier que dorénavant et comparer à seulement 20 ans une Golf par exemple a quasi doublée en prix...en taille aussi .... mtn la voiture ne représente plus ou quasi plus le statut social comme par le passé, tant tu peux t'endetter pour paraitre ou attendre les premières occasions de "marques" avec des bonnes réductions pour posséder et ventiler verbalement ton identité automobile, lorsque tu as une Audi, une Mercedes ou une Bmw tu n'es quasi jamais obligé de préciser le modèle dans la conversation, à l'inverse des autres marques

Bel essai http://www.auto-moto.com/essais/audi-a3-1-5-tfsi-2018-avis-technique-qualites-defauts-rivales-164915.html#item=1 Archie connue et reconnues pour ses nombreuses qualités, l’Audi A3 est, selon nous et en attendant les essais de la nouvelle Mercedes Classe A, la meilleure compacte premium du marché. Construite avec grand soin, proposant une ergonomie parfaite, assez habitable et confortable, l’A3 ne souffre que de tarifs élevés et d’une liste d’options toujours aussi longue. Cela a au moins l’avantage de pouvoir se faire une voiture à la carte.

Bsr, Au risque d'être sectaire dans mon avis, je ne peux que me ranger'à 100% derrière la réflexion de Croustillon, j'ai cartographié 3 véhicules par le passé chez Shiftech Belgique, avec 2 retours suite à des MAJ du constructeur et ma carto. est chez eux, tu bénéficies de "pros" et surtout d'un passage au banc avec retouches de la courbe si nécessaire, avec en + de la pédagogie sur les étapes. Acheter un véhicule d'un certain tarif et passer par le pote etc.. pour quelques dizaines d'euros en moins, je n'arrive pas à comprendre ... Un collègue était lui aussi passé avec son A3 via un mec qui bossait après le taf... résultat déception au final pour diverses raisons et il est allé chez Shiftech et la banane fut après toute autre sur son visage. Bon choix.... mais c'est pourtant tellement évident !

@YoplaBooom merci de respecter les gens et éviter de rabaisser ceux-ci en les insultant de venir "troller" sur cette section, je n'ai pas votre prétention intellectuelle sur le sujet certainement, vu votre condescendance et votre suffisance, j'avais juste lu un article me semblant intéressant à partager sur le forum. Le "troll" vous salue

Bonjour, Je me permets, suite à la lecture de cet article de le poster sur la section, tant celui-ci est pertinent et alarmant également. Car étant propriétaire d'un méchant TDI sur mon A3 8V et ma région wallonne en Belgique désirant taxer à outrance ce carburant prochainement...jusqu'à son éradication promise en 2030, je me dis qu'à la suite de cette lecture, nos politiques et nos constructeurs sont assez désespérant ... Bonne lecture https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/et-si-la-voiture-electrique-etait-un-desastre-ecologique_575450 Présentée comme la solution ultime par beaucoup, la voiture électrique n'est pas si propre qu'on veut bien le croire. Production d'électricité, extraction des métaux rares, fabrication des batteries… De nombreux éléments entachent son bilan écologique, parfois pire que celui d'une voiture essence ou Diesel. "Voiture propre", "véhicule zéro émission"… Dans les termes destinés à la désigner, la voiture électrique passe souvent pour la solution ultime contre la pollution. Le scandale des Diesel truqués a fini par instiller dans l'esprit du grand public l'idée que la voiture électrique est la solution d'avenir, à moyen terme, pour rouler de manière propre. Pour preuve, selon une étude d'OFI Asset Management, 45 % des acheteurs de voiture électrique (33 % des acheteurs de Tesla) mettent en avant le critère écologique lors de leur achat, et il s'agit du principal cité. Il en va de même pour les hybrides rechargeables, où cette caution verte est mise en avant à 40 %. Pour autant, la voiture électrique a un impact réel sur l'environnement. Sa fabrication et la production de l'électricité utilisée pour la mouvoir en sont les principales causes, variables selon les modèles et les pays. Voilà qui a conduit en 2014 le Jury de Déontologie Publicitaire à épingler les services d'autopartage Autolib' et BlueLy, ainsi que Renault pour sa Zoé, pour des annonces mettant trop en avant le caractère écologique de leurs produits. CO2 : la grande illusion de l'électrique à émission nulle Le CO2 n'est certes pas à proprement parler un polluant. Mais ce gaz à effet de serre constitue un des mètre-étalons pour mesurer l'impact écologique d'un moyen de transport. Les compagnies aériennes et de transports public informent pour la plupart leurs voyageurs de la masse de CO2 qui sera émise durant leur trajet. Et c'est bel et bien ce gaz qui sert de base de calcul au système de bonus-malus écologique qui s'applique aux voitures neuves vendues en France (lire notre article sur le bonus-malus écologique 2018). Ce dernier offre d'ailleurs un net avantage aux voitures électriques, avec un crédit d'impôt de 6.000 €. Par définition, la voiture électrique n'émet rien au niveau local. Mais sa production se révèle nettement plus énergivore, et donc émettrice de gaz à effet de serre, que celle d'une voiture thermique. En cause : la batterie, qui compte pour moitié dans les besoins énergétiques liés à la fabrication d'une voiture électrique. Selon l'ADEME (Agence De l'Environnement et la Maîtrise de l'Energie), il faut environ 70.000 MJ pour fabriquer une voiture essence ou Diesel, 120.000 MJ pour construire une électrique. Le problème concerne la fabrication de la batterie, qui est produite dans quasiment tous les cas en Chine (pour ce qui concerne leur cœur, c'est-à-dire les cellules). Or, l'Empire du Milieu fait encore très largement appel aux ressources fossiles pour produire son énergie, ce qui grève inévitablement le bilan carbone de la voiture électrique. En termes de CO2, un véhicule électrique doit donc parcourir au moins 40.000 km pour compenser le surcroît émis lors de sa fabrication. Le chiffre de 40.000 km correspond à l'hypothèse que la production de l'électricité utilisée lors de la vie du véhicule ne génère pas de CO2. C'est par exemple le cas pour la Norvège, pays justement très en pointe sur la mobilité électrique, puisqu'il fait appel à plus de 95 % d'électricité issues d'énergies renouvelables (principalement des centrales hydro-électriques). C'est également le cas en France, du fait du recours au nucléaire, mais celui-ci laisse en suspens d'autres questions écologiques. En Allemagne, où les énergies fossiles représentent près de 60 % des sources d'électricité (dont 40 % pour le charbon), ce point mort est beaucoup moins facile à atteindre. En effet, la production d'électricité nécessaire à l'utilisation de la voiture électrique fait qu'elle n'est pas plus vertueuse qu'une voiture thermique équivalente avant environ 160.000 km ! De quoi commencer à remettre en cause sa pertinence, d'autant que le mix de production énergétique de l'Allemagne se rapproche de la moyenne mondiale. Dans certains pays comme l'Australie, la Pologne, le Japon ou les Pays-Bas, le recours aux énergies fossiles pour produire l'électricité dépasse les 80 %. C'est également le cas en Chine, pays qui semble aujourd'hui tout miser sur la voiture électrique pour diminuer la pollution dans les centre-ville. Or dans ce cas, l'avantage en termes de CO2 passe du côté de la voiture à moteur thermique. Mazda, qui compte proposer dès 2019 des voitures électriques tout autant que des modèles à moteur essence ou Diesel, estime que dans ces pays, l'utilisation d'une voiture électrique serait responsable de l'émission d'environ 200 g de CO2 par kilomètre parcouru, contre un peu moins de 160 g pour une voiture essence (en prenant en compte la fabrication du carburant) ou 100 g pour une voiture carburant au GPL. De quoi remettre en cause le calcul des incitations liées au CO2. Bien entendu, le problème est identique en ce qui concerne les hybrides rechargeables. Particules : pas d'avantage significatif de l'électrique La pollution aux particules fines, particulièrement visible par faible vent, est un fléau dont le moteur Diesel est le plus souvent jugé responsable. Certes, c'est le cas, mais les filtres à particules ont permis de notablement réduire les nuages noirs. Et ils ne sont pas seuls : du fait d'un certain laxisme dans les normes européennes, les moteurs essence peuvent émettre parfois jusqu'à dix fois plus de particules que les Diesel (lire notre article sur l'essence et l'hybride pires que le Diesel en termes d'émissions de particules). De quoi conduire à la quasi-généralisation des filtres à particules dès le 1er septembre 2018. Reste qu'aujourd'hui, du fait justement de la mise en place des normes de pollution européenne, les gaz d'échappement ne sont plus la principale source de particules fines. L'abrasion des pneus et des plaquettes de frein compte en effet pour 90 % de ces émissions. Les voitures électriques présentent l'avantage d'un frein régénératif qui permet de moins solliciter les plaquettes de frein. Mais à volume égal, elles sont plus lourdes que leurs homologues essence ou Diesel. Les particules en provenance des pneus sont en conséquence plus abondantes, si bien que le niveau global d'émissions de particules d'une voiture électrique rejoint peu ou prou celui d'une voiture thermique. Et si les manufacturiers annoncent des gommes plus "propres", il n'y a guère de raison pour que celles-ci soient réservées aux voitures électriques. Reste que la nocivité des particules entre en jeu. Sur ce point, l'électrique a un potentiel avantage. Le doute est permis sur l'abrasion des pneus et des plaquettes de frein mais pas sur celle des gaz d'échappements, déclarés cancérigènes par l'OMS depuis 2012. Et ce ne pourrait être qu'un début, comme le suggère l'article du radiologue Thomas Bourdel, qui estime que le Diesel émet des nanoparticules, encore non réglementées, très nocives pour la santé. Sur ce point, l'essence et l'électrique semblent donc présenter un avantage certain. NOx et hydrocarbures imbrûlés : l'électrique déplace la pollution Les émissions d'oxydes d'azote semblent une spécificité des moteurs Diesel, du fait des très hautes températures atteintes lors de la combustion dans le cylindre. Mais celle-ci se retrouve également dans les centrales au charbon, qui produisent l'électricité destinée à alimenter… Les voitures électriques ! Si celles-ci n'émettent donc pas de NOx localement, elles sont indirectement à l'origine d'émissions dans les centrales au charbon, du moins dans les pays ayant massivement recours à cette émission. De quoi sérieusement nuancer le bilan, très en faveur de l'électrique dans certains pays (Norvège, France), nettement moins dans d'autres (Chine, Pologne Dans le cas des hybrides rechargeables, les émissions de NOx et hydrocarbures imbrûlées sont directement liées au type de moteur thermique (essence ou Diesel) utilisé. En mode électrique, le bilan en fonction des pays est logiquement équivalent à celui des modèles 100 % électriques. Mais le problème vient de l'utilisation de ces véhicules. Comme le soulignait Lexus lors du lancement de la dernière génération du RX 450h, la plupart des clients choisissent ces modèles uniquement pour leurs avantages fiscaux, sans jamais profiter du mode électrique. Le bilan est clairement défavorable, puisque le poids mort de la batterie entraîne une surconsommation et, partant, une augmentation des émissions polluantes par rapport à un modèle thermique équivalent. Charge sur le réseau électrique : la grande inconnue La multiplication des voitures électriques à l'avenir induira mécaniquement une charge plus importante sur le réseau électrique. Notre confrère Pascal Nguyên a étudié cette problématique, estimant que le passage massif à la voiture électrique voulu par la classe politique entraînerait une augmentation annuelle de la consommation électrique à l'échelle de la France, de l'ordre de 28 TWh à 34 TWh. Voilà qui correspond aux besoins en électricité d'un pays comme la Danemark ou d'une région comme la Normandie. Si la quantité d'électricité annuelle produite sera suffisante, le problème viendra des pics de charge. La charge rapide fait appel à des puissances élevées (120 kW aujourd'hui, bientôt 350 kW), qui ne peuvent être assurées pour tout le monde en même temps. Si on imagine un modèle de fonctionnement avec des stations de charge rapide en bordure d'autoroute, il y a fort à parier que les puissances délivrées devront être bridées en cas d'affluence, rallongeant d'autant le plein. Voilà qui semble peu en rapport avec le principe même de l'automobile individuelle, dont le but est de minimiser les contraintes lors des déplacements. A l'avenir, les fournisseurs d'énergie installeront sans doute des tarifs favorables en heures creuses pour les charges domestiques, alors que des travaux seront à prévoir sur le réseau. Quant à la connexion des voitures au réseau domestique (Smart Grid), qui permettrait de lisser la demande, elle est diversement envisagée par les experts de l'énergie. Certains imaginent déjà qu'il s'agit d'une révolution qui permettra même de diminuer la production d'électricité, alors que d'autres n'y voient aucun avenir, étant donné que le nombre de voitures connectées au réseau à un instant T est trop imprévisible. Sans compter qu'elle impose de ne pas utiliser sa voiture pendant les heures pleines, puisque sa batterie se décharge pour un usage domestique, réduisant d'autant son autonomie résiduelle. Métaux rares : le pétrole de la voiture électrique Aujourd'hui, le point crucial d'une voiture électrique est sa batterie. C'est elle qui détermine un certain nombre de caractéristiques de la voiture, dont l'autonomie et, parfois, la puissance. C'est également l'élément le plus coûteux. Aujourd'hui, la quasi-totalité des cellules de batteries destinées au marché automobile sont produites en Chine, ce qui donne lieu à de nombreux partenariats stratégiques. Il en est ainsi de Volkswagen, qui mise beaucoup sur le véhicule électrique pour les prochaines années, notamment pour des raisons d'image. Le constructeur allemand a annoncé très récemment un partenariat avec le spécialiste chinois en la matière CATL.imposent les batteries. C'est le cas du lithium, indispensable puisqu'il est l'élément principal du couple redox qui entre en jeu dans la batterie, mais également du cobalt, du nickel et du manganèse. La production de ces métaux passe par l'extraction minière, très polluante localement (les déchets solides et liquides sont rejetés dans les cours d'eau) et qui implique des dommages importants dans les sols et eaux, avec de graves conséquences sanitaires sur les populations environnantes, souvent employées à vil prix dans ces mines. Pour tous les métaux nécessaires à la fabrication des batteries, il est prévu une augmentation forte de la demande (qui devrait doubler entre 2018 et 2021) pour le secteur automobile. Le plus critique est sans conteste le cobalt. Aujourd'hui, la République Démocratique du Congo assure 60 % de la production mondiale et détient 50 % des ressources. De quoi entraîner une grande dépendance de la voiture électrique envers un pays qui prend conscience de sa position de force. Le Congo pourrait vite devenir le royaume pétrolier de la voiture électrique. Ce alors même qu'une bonne part d'acheteurs de voitures électriques, en particulier en Amérique du Nord, estime qu'acheter une voiture électrique permet d'assurer l'indépendance de leur pays, en réduisant les besoins en pétrole. La voiture électrique n'est pas à une ironie près : malgré son image verte, son avantage écologique reste à démontrer et elle ne garantit pas plus que la voiture thermique une quelconque indépendance énergétique.

Lorsque j'entends C.Tavarez chez Peugeot dire que l'électricité n'est pas le futur... mais que quasi toute la production des généralistes poussent vers l'hybride et l'électrique.... ensuite tu lis que les diesels polluent moins que les motorisations "essence" actuelles, mais que les politiciens qui n'ont rien comme recul, veulent tuer le diesel et vite, tu te dis que tu es dans une société sans logique, ni vision, tout est décidé dans l'urgence, à l'inverse la flotte maritime mondiale pollue des milliers de fois plus que le parc automobile vie des carburants lourds et non traités... mais ça c'est sur les mers, donc cela ne se voit pas et le bobo dans sa capitale ne va pas tuer sa belle vision d'une mondialisation solidaire.... car dans sa belle Prius, il aura le sentiment de sauver" sa planète et d'avoir bonne conscience, sauf qu'en Afrique le déplacement du CO2 ira de l'Occident vers les mines ou des gosses iront creuser ce qu'l faut pour la batterie de la Prius ! Perso. si ce gourverment de pantins accentue la pression sur le diesel, je vais tuer l'A3 ... car je ne veux pas être le dommage collatéral d'un CC me reprenant ma caisse pour des "peanuts" via la pression fiscale et ensuite me retrouver avec un 1.2 essence qui ne tiendra pas la longévité.

Assez interpellant comme tarif pour une essence.... tu es sur Liège (garage ?), cela devient de biens beaux montants.... Dans un autre registre, je fais une simulation Mercedes Classe A pour établir une comparaison avec l'A3, rien que pour le DCI Renault de 116ch, tu n'as rien en-dessous des 40.000 euros idem l'essence ! ( cela devient délirant le "prémium" mdr )

Bsr, non pas logique... ton colis est livré dans son intégralité (via le suivi sur le compte LD) ? car j'ai reçu ma commande en deux parties pour ma part à l'époque ? Sinon interpelle au plus vite via un courriel ....

Bonjour Fanny, Ce lien en plus de l'avis de couettecouette pourra mieux t'orienter, mais il est évident pour moi à la vue du km annuel que tu envisages que l'essence est une évidence https://www.test-achats.be/mobilite/autos/dossier/quel-carburant-choisir-essence-ou-diesel Bonne journée

Bagues, boulonnerie et caches seront dans ta commande

Ce sera automatiquement livré avec tes jantes, laisse juste un petit commentaire à la fin de ta commande rappelant la marque de ton véhicule.

C'est ça, bon choix à toi

Nous avons les mêmes jantes

je ne connais pas désolé, Pirelli a tjrs eu pour moi l'image d'une gomme trop tendre et n'ayant pas une longévité intéressante (à tort peut-être), j'ai opté pour des Bridgestone (depuis 2 véhicules) en particulier le Potenza S001, j'ai un bon feeling au quotidien . Bon choix

Vaste débat, perso. je me suis décidé sur le 18" car ayant le châssis sport, cela tape déjà bien sur les routes dégradées et les nids de poules, esthétiquement le 18" me semble être un bon compromis et tu trouves de très bons pneumatiques à des tarifs raisonnables dans cette taille.... le 19" c'est attractif visuellement, néanmoins sur une A3 je ne peux pas te renseigner sur le confort au quotidien. Mtn j'ai le même moteur que toi, donc la bande de roulement sera + large en 19" et il y aura une augmentation de la résistance au roulement en raison d'une empreinte au sol plus importante, les performances diminuent, la conso change , mais la tenue de route augmente :) Après à toi de faire ton choix en fonction de tes trajets, l'utilisation au quotidien de l'A3 etc... https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/l-auto/surmonte-des-pneumatiques-quel-interet_1766525.html Je ne veux pas pourrir ton sujet, mais voilà le 18" sur mon A3 (à l'origine c'était du 17" )

Bonsoir, félicitation pour ton acquisition Pour information, j'ai commandé chez LD le modèle 3 depuis 15 mois en 18" et RAS , que du contraire, la livraison est sécurisée (emballages) et l' équilibrage était impeccable, depuis pas de soucis de vernis ou peinture et ils sont réactifs ! Bon choix et bonne route

Félicitation, très jolie :) Bonne route à son bord !