Bentley

Bonjour, Tu peux même l'afficher un peu plus haut... 13.000 € me paraisse tout à fait réalisable... Tout dépend en fait si tu as le temps et si tu arrives à trouver un afficionados du cuir vert... Bentley

Par contre je ne sais pas si tu as le droit garder tes jantes voilées.... Audi va recevoir un nombre de courrier !

Je crois bien que oui....

Bonjour, L'A6 V8 4.2 n'a exité qu'en boite Tiptronic, par contre, le S6, equipé du même moteur, etait disponible en boite manuelle 6 vitesses... On reconnait l'A6 V8 à ses ailes elargies et ses jantes "parabole"... Bentley

Bonsoir, Content d'apprendre que vous étes content ! Mais désolé pour vos ennuis... Le garage n'a vraiment pas fait ne necessaire... Bonne route en Allroad, A bientôt, Bentley

Comme le S4 bi en somme !

ou 254

Merci, mais ce n'est pas de moi c'est de Paul Frère Je l'ai pas eu le dossier de presse ! J'ai pensé qu'il était bon de faire connaître l'histoire du quattro

Bonjour, Je pense qu'elle sera présentée en Septembre à Frankfurt... Je l'ai vu rouler en Allemagne, elle est vraiment sublime !

Conçue dans le grand nord de la Scandinavie au cours de l’hiver 1976-1977, l’Audi quattro est née au Salon de Genève de 1980. Récit par Paul Frère, ancien pilote de course, victorieux au Mans, et journaliste. L’Audi quattro est née dans l’esprit de l’ingénieur Jörg Bensinger, qui faisait partie d’une équipe de responsables techniques du constructeur allemand effectuant des essais hivernaux par des températures extrêmement basses et sur des routes enneigées. Parmi les prototypes testés, il y avait une Volkswagen Iltis, un petit véhicule militaire à quatre roues motrices à moteur de Golf 75 ch qu’Audi avait développé pour le compte de Volkswagen. L’architecture de cet Iltis annonçait celle des Audi quattro actuelles, mais avec une transmission aux quatre roues non permanente. Comme dans tous les 4x4 de l’époque, un seul train de roues était entraîné lorsqu’on circulait sur sol ferme, le second (dans ce cas, le train arrière) étant enclenché lorsque l’adhérence était insuffisante. Sur routes enneigées, Bensinger avait pris l’habitude de rouler avec le train arrière enclenché, donc avec quatre roues motrices. Il avait constaté que, malgré la faible puissance de son moteur, l’Iltis atteignait le point de rendez vous avant les autres voitures, toutes des tractions avant de plus forte cylindrée. De retour à Ingolstadt, lorsque les ingénieurs firent le bilan des essais, Bensinger déclara : « Ma voiture idéale serait une Iltis avec plus de puissance. » Ce n’était pas une plaisanterie. Bensinger explosa donc son idée au directeur technique, Ferdinand Piëch, mais celui-ci se montra sceptique car les voitures de Formule 1 à quatre roues motrices du début des années 70 n’avaient pas rencontré de succès. Il accepta pourtant de faire un essai, d’autant que, dans les Audi, toutes à traction avant, le moteur était longitudinal : il suffisait d’ajouter un arbre de transmission à l’arrière de la boite de vitesses et un pont arrière pour réaliser une quatre roues motrices. A cette époque, Audi prévoyait de sortir, sur la plate-forme de l’Audi 80 de la deuxième génération, un coupé qui n’était pas encore en production et dont les lignes devaient être tenues secrètes. Pour éviter tout risque de fuite, le premier prototype de la quattro fut donc réalisé sur la base d’une Audi 80 de la première génération, élargie et allongée. Il était équipé du moteur cinq cylindres turbo de l’Audi 200. Entre temps, Ferdinand Piëch avait décidé de soutenir le projet et en avait confié la direction au jeune ingénieur Walter Treser. Celui-ci avait découvert une butte couverte d’herbe qu’il fallait arroser pour la rendre glissante. Impossible pour une Audi à traction avant d’en atteindre le sommet, mais, pour la quattro, c’était une simple formalité. Le directoire fut convaincu et donna son feu vert au projet. Je me souviens d’avoir été une des premières personnes étrangères à l’usine invitée à faire cet essai et à conduire la voiture sur route. Pourtant, il restait un problème à résoudre. Dans ce premier prototype, l’arbre de transmission au train arrière était entraîné directement par l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et il n’y avait pas, entre les trains avant et arrière, de différentiel permettant aux roues avant de tourner plus vite que les roues arrière dans les virages. Le phénomène ne se faisait pas sentir sur un sol ferme, le ripage des pneus freinait fortement la voiture et augmentait leur usure. Pour que la transmission quatre roues motrices puisse être permanente, il fallait trouver une solution compatible avec la disposition du groupe motopropulseur typique des Audi. Elle fut imaginée par un technicien travaillant au bureau d’études des boîtes de vitesses, Franz Tengler, qui proposa d’utiliser un arbre secondaire creux entraînant par son extrémité arrière un différentiel classique. A son tour, celui-ci entraînait le différentiel du train avant par un arbre traversant l’arbre secondaire creux et le train arrière par un classique arbre de transmission. C’était l’œuf de Colomb et, de plus, la solution était compatible avec le fonctionnement de l’ABS dons la quattro devait être équipée. Pour les cas extr^mes, comme la montée d’une forte côte sur de la neige, où le patinage d’une roue aurait pu limiter la motricité, les différentiels arrière et central pouvaient être bloqués séparément par deux boutons placé sur la console centrale. La version définitive de la quattro, un coupé à quatre places, fut présentée en mars 1980 au Salon de Genève, dont elle fut le clou. Equipée du moteur Audi cinq cylindres de 200 ch à turbocompresseur (220 ch en fin de carrière), c’était une voiture formidable, d’une efficacité diabolique en toutes circonstances, surtout sur des routes enneigées sur lesquelles je l’ai beaucoup conduite, notamment dans le cadre d’essais que je faisait à l’époque pour la deuxième chaîne de TV allemande et d’un film pour Audi. Elle se comportait aussi parfaitement sur chaussée mouillée, et ses qualités lui permirent de remporter de nombreux titres et victoires en championnat du monde des rallyes. Aujourd’hui, le principe de la transmission quattro n’a pas changé, mais le différentiel central à bloquage manuel a laissé la place à un différentiel « Torsen » autobloquant, qui n’entrave pourtant en rien le fonctionnement de l’ABS. A l’arrière, le différentiel est classique, mais sa gestion est électronique. Le frein de la roue tendant à patiner est automatiquement actionné, ce qui transfère le couple excédentaire à la roue opposée. D’autres s’y étaient déjà essayés, mais c’est Audi qui, avec la quattro, a imposé la traction intégrale pour de puissantes routières, renforçant ainsi la sécurité et l’efficacité de la conduite. Bentley

Présent ! Je commence à reflechir dès que j'ai fini un article sur le quattro... Bentley

@Yoco : si vous avez besoin d'aide, n'hesitez surtout pas J'ai passé mes vacances d'enfance en Ile et Vilaine...

Vous remarquerez le clin d'oeil au film "Duel"...

Et dire que je voulais te le suggérer...

80-90.... pas mal !

Merci d'avoir corrigé mon ignorance...

A priori non Bentley

Duke en vacances...

Au fait, après ton periple, tes pneus vont bien ?

Salut, Cela signifie qu'un modèle possède encore tous ses éléments d'origine c'est à dire moteur, boite d'origine, mais aussi portes et capots frappés aux derniers chiffres du numéro de châssis. D'autres éléments sont frappés du mois et de l'année de fabrication comme les roues, le réservoir, la jauge à essence ainsi que les compteurs (combinés température-essence, compteur de vitesse, compte-tours). Bentley

Elle acceptera ! Elle est passionné elle aussi alors elle comprendra ton envis !

Tu es tout excusé si tu prends un RS6 très bientôt !

D'accord, je retourne bronzer.....

Euh, ça, ça m'etonnerai ! Je ne pense pas que l'autonomie soit suffisante !

Mais c'etait avec grand plaisir mon cher Yves !