TTfab

le moteur la 993 reprend les cotes du moteur de la 964 a savoir ses 3600cc dans son bloc tous aluminium ... pour etre exact, elle rprend comme basqe celui de la 964 RS qui differait legerement de celui de la 964 stock ... a savoir : - pistons renforcés - vilebrequin allégé - bielles retravaillées - soupapes un peu plus grosses et traitées; + un traitement de surface spécifique de la chemise ( surface entre cylindre et piston ) au Nikasil, système élaboré par Porsche pour ses voitures de compétition genre 915 ... Accouplé a la nouvelle boite 6 baptisée Getrag G50 ... ( avant sur la 968 ) le système du double allumage ( 2 bougies, déjà présent sur la 964 ... ) puis surtout apparu en 1995 le Fameux systéme Variocam ( déjà présent sur la 968 ) le système Variocam®, c'est un dispositif équipant la distribution commandant le calage variable de l'arbre à cames d'admission par rapport au vilebrequin. En fait, ce système fait varié le croisement des soupapes d'admission et d'échappement en fonction de la position de l'arbre à cames, résultat : faciliter l'augmentation de puissance et la disponibilité du couple (à noter également un réduction des émissions de dioxyde d'azote dans les gaz d'échappement). en version 93-95 : 272ch & 330Nm contre 250ch & 310Nm sur la 964 / 260ch & 320Nm sur la 964RS ... puis 285ch & 350Nm sur la 993 aprés 95-98. source : TTfab

A l'intérieur, pas de révolution esthétique, quelle que soit la version, on retrouve une planche de bord qui a peu évolué dans son design depuis la 901. La clé de contact est toujours à gauche du volant et la répartition des cinq cadrans devant les yeux du pilote reste fidèle à l'idée de départ. Toutefois, en y regardant de plus près, on découvre que les différents interrupteurs sur la planche de bord et la console centrale ont été re-positionnés plus intelligemment. Le volant avec airbag redessiné est aussi plus agréable en main et à l'oeil mais en l'absence de réglages, il ne permet pas d'obtenir une position de conduite parfaite. Véritable révolution, on dispose désormais d'un éclairage performant grâce aux nouveaux phares, et d'un très efficace double essuie-glaces positionné au centre du pare-brise (un peu gênant d'ailleurs). De plus, la finition et la qualité des matériaux est exceptionnelle. Elles résistent formidablement à l'épreuve du temps et des modes. Un peu avare en équipements à ses débuts, la 993 Carrera va s'enrichir au gré des millésimes. Au lancement, seul le coupé 911 va être disponible. En mars 1994, c'est au tour du cabriolet de rejoindre la gamme 911 Carrera, puis en 1995, la Carrera renoue avec la tradition du Targa. Elle est équipée de jantes spécifiques en 17" (en France) et innove avec un toit ouvrant panoramique coulissant en verre. Ce concept, très pratique, procure une luminosité exceptionnelle dans l'habitacle. Plus rigide que par le passé, le Targa se situe toujours à mi-chemin du cabriolet et du coupé. La Carrera poursuivra ensuite sa carrière sans évolution esthétique notable jusqu'à l'arrêt du modèle en 1998. source : http://www.automobile-sportive.com

Cependant, bien plus que les nouvelles jantes (17" livré en série en France contre 16" en Allemagne) merci à l'importateur SONAUTO la première source de réconfort pour les 911istes est aussi, de l'avis de beaucoup, une allure plus sexy que la 964 grâce aux ailes arrière galbées, évoquant le fameux Turbo-look si apprécié sur les précédentes générations. modéle us : les bumpers ... Apparue en août 1996, la "Carrera S" pousse cet effet à son paroxysme avec des formes d'une sensualité... presque érotique grille moteur spécifique avec sa séparation ... ! En effet, cette dernière dispose en bonne partie du "turbo-look" enfilé un an plus tôt par la Carrera 4S, ce qui fait au passage descendre son Cx à 0,34. On retrouve ainsi le spoiler et les bas de caisse plus sportifs et une hauteur de caisse abaissée (voir CHASSIS) par rapport à une Carrera "normale". Une façon de mettre plus en valeur les jantes à 5 branches (creuses) de 18" livrées en série sur le marché français. Enfin, la belle, disponible uniquement en coupé, est frappée du blason "Carrera S" sous une grille de capot moteur spécifique, en deux parties comme sur la 356 (nostalgie, quand tu nous tiens...) . Notez que toutes les Carrera 2 et S sont reconnaissables, sauf modification du propriétaire, à leurs clignotants oranges, à l'avant et l'arrière, alors qu'ils sont blanc sur les versions 4 roues motrices. modèle us bumpers avant ... source : http://www.automobile-sportive.com

DESIGN Criant à l'infamie, les fervents défenseurs de la 911 n'avaient pourtant pas réservé à la 993 un accueil très chaleureux au travail de l'équipe de design dirigée par Harm Lagaay. La raison ? Tout bonnement l'écrasement des ailes avant, caractéristiques de la ligne originelle datant des années soixante. Dans ses formes, la nouvelle 911 s'est en effet adoucie. Son visage plus lisse, plus incliné, conservant toutefois les traditionnels phares ronds, les "yeux de grenouille", fait des concessions à l'aérodynamique, comme l'avait fait avant elle la 959. Un travail effectué dans le moindre détail avec de nouvelles poignées de portes et des rétroviseurs "cup" montés en série ( idem 964 gen 2 ) . Le Cx de la 993 Carrera est de 0,33 malgré un élargissement sensible de la caisse (+83 mm). Car malgré les apparences, la voiture est nouvelle à 80%. source : http://www.automobile-sportive.com

La génération 964 avait apporté bon nombre d'améliorations à la 911 originelle mais Porsche se devait d'aller encore plus loin pour pérenniser la légende. Ce fut chose faite avec la génération 993, encore considérée aujourd'hui comme la meilleure jamais produite. La nouvelle 911 fut révélée à la presse en août 1993 et présentée officiellement au public au salon de Francfort, un mois plus tard. Une décennie plus tard (déjà !), voici le récit d'une évolution très aboutie de la plus emblématique des voitures de sport, la Porsche 911. A l'occasion du lancement de la génération 997, à laquelle on attribue une heureuse ressemblance avec la 993, il nous semblait donc opportun de revenir en détail sur cette fameuse 911, toujours autant désirée. Mais quel est donc son secret pour tenir ainsi le coeur des passionnés ?...

Nous attaquons maintenant la 993, attention petit budget ( d'achat ... ) s'abstenir, en effet la 993 jouie ( ) d'une image sans faille !!!! Budget mini 35 K€ ( pour une propre ... ) En effet pour les puristes, c'est la VRAIE dernière 911, avec son moteur tout huile et ses galbes "d'antan" ... Entre une 964 & une 993 il y a environ 10 à 15 K€ d'écart de prix Donc : Elle est apparue en 1994 sous la forme, contrairement à la 964 de la version carrera 2 en 272ch pour passer à 285 ch en 1995 grace à l'adoption du Variocam ( levée de soupape commandée ) ... 21 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 (993) CARRERA / CARRERA S MOTEUR Type: 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par air Position: porte-à-faux AR Alimentation: Injection électronique Bosch Motronic Cylindrée (cm3): 3 600 Alésage x course (mm): 100 x 76,4 Puissance maxi (ch à tr/mn): 272 à 6 100 / 285 à 6100 Puissance spécifique (ch/L): 75,5 / 79,2 Couple maxi (Nm à tr/mn): 330 à 5 000 / 340 à 5 250 Couple spécifique (Nm/L): 91,6 / 94,4 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle POIDS Données constructeur en kg: 1 370 / 1 400 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : / 4,6 ROUES Freins Av/Ar (ø): Disques percés ventilés (322/299 mm) Etriers 4 pistons + ABS / (322/322 mm) Pneus Av-Ar: 205/50 - 255/40 ZR 17 / 225/40 - 285/30 ZR 18 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 270 / 270 400 m DA en secondes: NC / 13,5" 1 000 m DA en secondes: 25,3" / 25" 0 à 100 km/h: 5,6" / 5,3" 0 à 200 km/h: / 21,7" CONSOMMATION Moyenne: 12,1 L/100 Km

voila nous arrivons à la fin de la 964 Pour les prix n'ésperer trouver un trés beau modéles sous 25000 euros ( j'ai bien dit trés beau !!! selon mes critères ) Cote coupé 911 Carrera 2 (parfait état): entre 22 & 28K€ Cote coupé 911 Carrera 4 (parfait état): entre 21 & 27k€ Cote coupé 964 turbo 3.3 (parfait état): entre 27 & 35K€ Cote coupé 964 turbo 3.6 (parfait état): entre 35 & 48K€ Cote 911 SC 3.0 coupé (très bon état) : 10 & 15 K€ Cote 911 SC 3.0 cabriolet (bon état) : ± 17 K€ Cote 911 Carrera 3.2 coupé (bon état) : ± 11 & 18 k € Cote 911 Carrera 3.2 cabriolet (bon état) : ± 15 K€ & 20K€ pour l'entretien compter une revision tous les ans ou 10000, puis un grosse tous les 20000 kms ... ( ou 2 ans ) 10000 kms : environ 200à 500 euros ( C2&C4 ) 20000 kms : environ 500 à 1200 euros ( C2&C4 ), reglage des cilbuteur, bougies, vidange, filtres etc ... Un train de pneus en moyenne pour l'avant 20/25000 kms et l'arrière entre 15/20000 kms point critique à controler sur une 964 : - les series 89-90 ont vues "normalement" leur embrayage changé, au profit d'un plus resistant ( volant moteur bi masse ... ) - controler l'usure des pneus, les geometries sont primordiales sur la tenue de route, surtout en 964 !!! - Verifier si vous le pouvez l'entancheité moteur, mais le soucis c'est que le moteur est caréne par le dessous, c'est primordial !!! d'y aller jeter un oiel ... - verifiez les passages de roues, frottements .... - etancheité du targa est état des joints !!!! - verifiez aussi que la boite à air est d'origine, pas de trous .... ( sur les 911 ca sert à nada ... ) - verifiez bien le chaufage, même en été et la clim, même en hiver ... - 2 clefs principales + 1 clef de garage - trousse à outil complète ( 1 fois sur 10 !!!!!!! ) - antivol de roue & clefs ( ils sont en magnésium !!!!! ) - pourtour de la vitre arrière ( rouille ... ) - controler bien l'état du soubassement à l'avant ( 1 sur 2 ) est enfoncée a cet endroit .... moteur turbo ... INTERCOOLER inside

la turbo caracteristiques : 3.3/3.6 14 / 19 CV FISCAUX Type: 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par air Alimentation: Injection KE Jetronic + turbo KKK (0,7 bar) / Motronic + turbo KKK (0,85 bar) Cylindrée (cm3): 3 299 / 3 600 Alésage x course (mm): 97 x 74,4 / 100 x 76,4 Puissance maxi (ch à tr/mn): 320 à 5 750 / 360 à 5 500 Couple maxi (Nm à tr/mn): 450 à 4 500 / 520 à 4 200 POIDS Données constructeur en kg: 1 470 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,6 / 4,1 ROUES Freins Av/Ar (ø): Disques percés ventilés (322/299 mm) Etriers 4 pistons + ABS Pneus Av/Ar: 205/50-255/40 ZR 17 / 225/40-265/35 ZR PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 270 / 280 400 m DA en secondes: 13,1" / NC 1 000 m DA en secondes: 24,4" / 22,5" 0 à 100 km/h: 5" / 4"8 0 à 200 km/h: 19,1" / 15" LE BON, LA BRUTE ET LE TRUAND ( l'automobile sportive.com ) Tout ça dans la même voiture ! La Porsche 911 Turbo est la voiture du Bad Boy par excellence. Brutale, sauvage, elle défie les lois par un potentiel mécanique insolent. Difficile à exploiter pleinement, cette GT de caractère n'en suscite pas moins une fascination débordante chez tous les Porschistes. Car lorsque dans la calme campagne, le turbo siffle et le flat gronde au loin, la terre tremble... La Porsche 911 Turbo de troisième génération, 964 Turbo, aussi connue sous le pseudonyme de turbo 2 ou encore 965 (bien que celui-ci ne soit officiellement apparu que pour la turbo 3.6) fût présentée à l'occasion du Salon de l'Automobile de Genève 1990. Dans sa version initiale, le nouveau modèle conserve la base mécanique de son ancêtre, la 930 3.3L, mais rapidement Porsche va en augmenter la cylindrée, et la puissance, jusqu'à obtenir la démentielle Turbo S Leichtbau de 385 ch. Aujourd'hui encore, elle demeure un modèle d'anthologie, dernière née de la famille des mono-turbo dont la lignée avait commencé en 1975 avec la 930 3.0 L Turbo, à laquelle on avait attribué l'adjectif évocateur de "brutale". Une caractéristique qui s'est perpétuée avec le temps, pour le plus grand bonheur des amateurs de l'effet Turbo ! DESIGN Extérieurement, la Porsche 911 type 964 est une évolution profonde d'une base datant de 1963. Bien évidemment, la technologie aidant, les ingénieurs ont réussi à transfigurer une voiture qui conserve néanmoins une identité propre et un caractère unique. Impossible de ne pas trouver à la 964, le charme originel de la 911. Ses courbes magnifiquement modernisées et lissées par les boucliers monoblocs n'en donnent que plus de sensualité à son doux regard de batracien et sa célèbre chute de reins. Le Cx de 0,32 sur la Carrera confirme les progrès accomplis en matière d'aérodynamique mais la Porsche 964 Turbo, plus généreusement profilée, n'en demeure pas moins un mauvais élève dans sa catégorie avec son Cx de 0,36. Véritable beauté fatale, la Turbo se distingue aussi par des détails explicites. Tout d'abord, ses jantes (en 3 parties et 18" de diamètre à partir de la 3.6) remplissent parfaitement les arches de roues. A l'arrière, le bouclier plus proéminent intègre une double sortie d'échappement séparée. Les rétros fuselés sont ceux de la Carrera Cup. Après une trop éphémère 911 Turbo S Leichtbau, la Turbo 3.6 prend le relais en 1993. Visuellement, elle se distingue de la 3.3 grâce à ses jantes de 18" en 3 parties et visibles derrière, des étriers de freins rouges. Légèrement moins haut, le rebord de l'aileron permet de gagner un peu en vitesse de pointe. Juste en-dessous, le logo spécifique "Turbo 3.6" achève la signature de ce modèle. A l'Intérieur, seul le tachymètre gradué jusqu'à 320 km/h permet de savoir à bord de quelle version on se trouve, l'équipement étant ici aussi, très complet. MOTEUR Bien que la première Porsche 964 Turbo conserve pour base mécanique le moteur 3.3 litres de son aînée, elle adopte plusieurs modifications techniques faisant grimper la puissance maxi à 320 ch à 5 750 tr/mn et atténuant (un peu trop pour certains) le tempérament on/off de la ur-Turbo, comprenez "l'originale". Sur ce nouveau moteur (désignation usine M30/69), le couple maximal s'élève désormais à 450 Nm à 4500 tr/mn et il est délivré sur une plage moins restreinte grâce à l'emploi d'un nouveau turbo KKK soufflant à 0,7 bar, d'un nouvel échangeur air/air et d'une nouvelle injection KE Jetronic. Au grand regret des amateurs de sportivité, la turbo s'embourgeoise donc copieusement et encaisse un supplément de poids de plus de 200 Kg sur la génération précédente. Un handicap, heureusement compensé par l'augmentation de puissance et la boîte de vitesses à 5 rapports type G50.52. Certes, 300 ch, c'est une puissance aujourd'hui assez ordinaire. Mais la 911 Turbo possède toujours sa carte maîtresse : son moteur en porte à faux arrière, permettant un transfert de masses optimal en phase d'accélération. Sa cylindrée de 3 600 cm3 est obtenue par un alésage de 100 mm et une course de 76,4 mm et la suralimentation est toujours confiée à un seul turbo KKK, soufflant cette fois à 0,85 bar. Le taux de compression est ramené à 7,5:1. Identifié sous le type M64/50, le moteur de la Turbo 3.6 délivre 520 Nm à 4 200 tr/mn, Porsche commercialise de nouveau un kit moteur "turbo S" pour la 3.6. La puissance est de 385 chevaux et 52 Mkg à 5000 tr/mn. CHASSIS Bien posée au sol avec des voies larges de 149 mm à l'arrière, la turbo cache à peine sous ses hanches de pin-up des jantes en 17" montées de pneumatiques en 255/40 ZR 17 pour l'arrière. A partir de 1992, la Turbo S Leichtbau va introduire de nouvelles jantes Speedline de 18" en 3 parties avec des pneus de 225/40 à l'avant et 265/40 à l'arrière. Elles seront reprises sur la Turbo 3.6L. De quoi arracher le bitume à chaque fois que l'on envoie tous les watts ! Le nouveau différentiel autobloquant qui limite à 20% en accélération et à 100% en décélération permet d'envisager plus sereinement la conduite sur sol gras... mais gare ! L'arrivée peu progressive du couple et les réglages souples des suspensions rendent cependant plus délicat le pilotage de la Turbo et demandent une bonne connaissance des réactions de l'engin sous peine de vous faire faire de belles toupies. Autre avantage des grandes jantes de la 911 Turbo 3.6L, elles permettent à Porsche de monter de grands freins à disques ventilés percés de 322 mm de diamètre à l'avant et 299 mm pour l'arrière, pincés par de beaux étriers rouges à 4 pistons. sur la 3.6, les suspensions ont été rabaissées de 20 mm. CONCLUSION : Belle à croquer, la Porsche 911 Turbo est une valeur sûre du design et traverse les années en suscitant toujours le même émoi. Qu'on se le dise, chaque Porsche 911 Turbo est une 911 bien à part. Mi-GT, mi-bête sauvage, la 911 Turbo n'est pourtant pas une reine des circuits et une 964 RS, moins puissante mais plus légère, lui donne une correction, prouvant encore une fois, s'il en était besoin, que la puissance ne fait pas tout sur une voiture de sport. Mais la turbo reste celle que l'on craint en sortie de péage ou sur autoroute allemande, celle qu'on respecte car on connaît sa force. Rouler au quotidien avec une telle GT n'est pas de tout repos, mais finalement, quand on s'en sort (avec tous ses points), on se dit que c'est bien bon ! Séries spéciales : LEICHTBAU ET FLACHBAU Rarissime Porsche 964 Turbo S Leichtbau ! Extérieurement cette série limitée à 86 exemplaires se distingue de la Turbo 3.3 par des prises d'air dans les ailes arrières, ainsi qu'un aileron de capot plat et peint, et des portes plus fines en matériau composite. Fortement allégée (1290 kg), la Leichtbau s'accompagne d'une évolution du 3.3L poussé à 380 ch et d'un châssis abaissé de 40 mm. Les jantes Speedline de 18 pouces en 3 parties abritent de plus gros freins avec des étriers rouges. Toute aussi rare que la Leichtbau, la Turbo 3.6 "Flachbau" de 1994 en reprend les éléments de carrosserie, à l'exception de l'avant intégrant des phares escamotables de 928 et de son aileron arrière "Exclusive" à bords peints. Produite à 76 exemplaires, elle fut livrée avec un kit moteur de 385 ch.

Aprés les 5 versions " normales " il a exister differentes version limitées ... les Turbo Look, qui reprennent le look des Turbo sans le moteur, mais pour la première fois sans le chassis ( ailes larges et aileron ... ) la version anniversaire "911" & bien evidement les TURBO tous d'abord en 3.3 ( moteur issu de la 930 turbo ) puis en 3.6 ... la 3.3 : jantes cup 17 ... la 3.6

5 versions : liens ... Coupé Carrera 2 & 4 retros obus - jantes cup 17 ... Targa Carrera 2 & 4 retros carrés - jantes speedline 16 ... Cabriolet C2 & C4 Speedster C2 964 RS Moteur 260ch - allégée 1250 kgs - parechocs specifique ar ( bossage ) etc ... CHRONOLOGIE 1989 : Fin des 911 Carrera 3.2 après 6 années de règne. Août 1989, présentation de la 911 Carrera 4 (type 964). Commercialisation à l'automne des 911 Carrera 4 dotée de 4 roues motrices. 1990 : Commercialisation des 911 Carrera 2. 3 choix de carrosseries sont offerts désormais au client pour sa 911 : coupé, targa ou carbriolet. Apparition de la boîte Tiptronic qui autorise le tout automatique ou le manuel uniquement dispo sur les C2. 1991 : Annonce au Salon de Genève de la commercialisation prochaine d'une version RS. 1992 : Commercialisation de la version RS, prévue pour la course. Allégée et légèrement plus puissante, elle demeure une sportive sans concession. En, octobre, sortie de la variante Speedster. Option Turbolook possible sur les cabriolets C2 uniquement. Nouvelles jantes alu 16" pour les C2 et C4 qui reprennent le dessin allégé des RS et nouveaux rétros en forme d'obus. Apparition de l'Airbag. 1993 : Commercialisation d'une série limitée "30 Jahre" pour fêter les 30 ans d'existence de la 911. Produite à 911 exemplaires, elle est basée sur des C4 Turbolook. Homologation sur route de la Carrera RS 3.8, pour pouvoir participer en GT au Mans. Son flat 6 développe pas moins de 300 ch et elle est dotée d'un look ravageur. Au total, 14 RS et RSR 3.8 ont été produite, permettant ainsi une victoire Porsche au Mans cette même année. 1994 : Arrêt des 911 type 964. Présentation des 911 type 993, radicalement nouvelles.

j'allais oublier l'Aileron, le plaisir de ma Fille qui se déploie automatiquement des 80 km/h et se replie sous les 20 km/h ... c'est simple mais éfficace et ça impressionne toujours autant, même 15 ans aprés Sinon ( j'allais oublier ... ) son freinage à fait un BOND spéctaculaire !!!!, en passant sur la C4 à quatre étriers double pistons alu , avec des disques de 298 & 299 mm ( av + ar ), contre seulement un simple double etriers pour la C2 a l'arrière ( mesquin ... ), mais largement suffisant vu le poid en moins ... Petite astuce , pour savoir si la bête à fait de la piste controler la couleur du "porsche" des etriers, si c'est blanc-blanc c'est OK, si c'est jaune c'est PISTE On parle evidement des versions atmo ... en vrac : - reservoir de 77 litres ( option 90 litres ... ) - interieur idem 3.2 sauf console centrale - parechocs aerodymamique ( - 3 point de CX / 3.2 ) - 80% de piéces neuves / 3.2 ...

versions 1989 C4 .... Speedline 16 pouces et rétros carrés ( type 3.2 ) version 1992 C4 ... jante dite cup en 16 ( origine ... ) et retro obus ( idem 993 ) cependant ENORMEMENT de 964 ce verront greffer les retros type Obus et les jantes Cup 17 apparu sur la 964RS ( magnésium !!! ) en, 1992, puis en serie ( alu ) sur la 964 "normale" fin 1992 ... astuce : on les appelent Cup Type 1, les 2 étant celle de la 993 et les 3 celle de la biturbo ATTENTION, beaucoup ont des copies , pour les reconnaitre regarder autour de la valve, l'ET et la largeur y sont mentionnés sur les Vraies

Apparait en 1990 la version Carrera 2 ( propulsion pure ... ) de la 964, pour repondre à la demande des clients typé Porsche la voiture est malheureusement exactement la même, a savoir elle conserve exactement le même chassis que la C4 sans le possédé de sorte à conserver le même coffre de 90 litres ( pont de la C4 ), la boite de renvoi etc ... exterieurement seul leur ecusson de hayon des distingue, carrera 2 ou Carrera 4, aucunes differences d'équipement sauf sur la console centrale, ou apparait sur la quattro un blocage de differentiel éffectif sous les 40 km/h, utilisé pour se sortir du sable ou de la neige par exemple ... cependant la C2 gagne quand même environ plus de 100 kilos dans l'opperation ... Malgré cela les performance reste trés trés proche, notement grace à la motricité exeptionnel de la C4 ... Quelques modifications Jalonne l'histoire de la 964 ( 1898 - 1993/4 ... ) Modifications du volant moteur suite à quelques soucis de jeunesse ( rien de grave, malgré les mauvaises langues ... ) , apparition de nouveaux rétros à partir de 1992 ( obus contre ceux de la 3.2 auparavant ... ) , Airbag d'origine à partir de 1992 avec evidement nouveau volant .... , systéme de refroidissement ( bricolage ... ) du double allumeur... la boite est un derivé de la trés bonne type G50 ( 911 3.2 ) appelé alors G64, mais toujours à 5 rapports ...

le moteur lui subit ses plus grands changements dépuis des années !!! en effet il passe de 3.2 à 3.6 Avec un bloc tout Alu ... Systéme de double allumage avec 2 Bougies par cylindres ( donc 12 ... ) Toujours son refroidissement par air forcée ( environ 13 litres ... ) lubrification par carter sec sur cette photo, on voit bien a droite le compresseur de clim de plus on devine voit bien le système d'echappement composé de 3 silencieux ... A droite le cata, on milieu le detendeur et à gauche le final ... Le système de refroissement avec sa turbine en face avant et sa 2eme en haut à gauche ... la boite à Air en haut à droite & son débitmètre fil chaud au centre ...

Son quattro est basé sur le principe de l'Haldex, principe bien connu des AUDI le principe ( en simple ) est de transmettre le couple et la puissance de facon permanente ou variable entre les roues avant & arrière. De sorte à obtenir la meilleure motricité possible dans tous les cas de figure ( pluie, neige, sable , sec etc .... ) Porsche cherchant à démocratiser sa 911, cette transmission permettra à toutes les personnes retives / motricité d'une porsche, de pouvoir conduire celle ci par n'importe quel temps et conditions, sans pour autant posséder un bagage de pilote ... La type 964, introduit donc le Quattro ( appelation Carrera 4 / C4 ) en même temps l'ABS, l'ordinateur de bord ( en option au départ ) les Airabags ( avant en serie / 1992 ), les sieges elec ( options ), regulateur ( option ) etc ... de sorte à pouvoir prétendre à concurencer BMW & Mercedes sur le terrain de l'équipement de confort ... par contre tous ceci se fera au détriment du Poids, 1450 kgs en version de base 964 C4 Coupé ... , soit environ 150/200 kgs de plus qu'une 911 type 3.2

Nous abordons donc la grosse part du marché ( gateau ... ) des 911 d'occassion, à savoir la 964 & 993 ... La 911 type 964, effectivement c'est la première fois qu'une porsche atmo ( 930 ... ) prend un nom différent de "911", apparait en 1988-1989 sous la forme d'une 911 carrera 4 une grande première, en fait pour faire suite aux differents succées de Porsche en Rallye Raid avec les 959 et 911 safari par exemple la première apparition de cette nouvelle transmission était apparue un peu plus tot lors d'un salon sur un cabriolet 3.2 !!! ( vers 1985 .... ) ( 993 C4 ... )

Tiens c'est marrant çà va voir ...

j'en connais pourtant un trés beau de 2000 avec moins de 70000 kms qui c'est vendu dans ses prix, mais en 180 ...

2 TT a oublier ........ Factures & carnets IMPERATIF !!!!!! surtout celle de la distribution & pompe à eau AVANT 5 ans de plus on ne vend pas une TT avec des pneus morts ou rayures ca donne une idée de l'entretien de merde géneral A EVITER COMME LA PESTE !!!!!

je confirme en rade sur l'A6 avec bagages a raz bord soyez prudent changer votre pompe à eau Avant 5 ans

certe mais ça reste un bricolage et c'est inaceptable de la part d'AUDI Leur solution, modifier les prochains PI pour qu'il ne varie pas avant 105 degrés ( veridict ... ) de sorte qu'entre 85 & 104 ca ne bouge plus de 90 ON HALLUCINE

le serpentin dans l'aile ne peut pas s'adapter ???

la SEULE solution changer l'ensemble .... à force de le dire ( plus de 100 X ) ...

Pour le goudron ça s'enlève pour les impacts de graviers, il ny a pas une mais 2 solutions la 1ére : Mettre le film protecteur 3D by 3M fait pour la TT est vendue par AUDI ( je l'avait ... ) composé de 10 piéces ( devant - derrière et bas de caisse ... ) 2 eme solution ( je l'avait sur ma 964 ... ) TTfab

ca donne quoi les KW variante 1 sur circuit ??? Pour ma mienne ca existe en variante 1 & 3 .... je pense opter pour la variante 3, mais j'ai un peu peur du pure bout de bois genre pire que les PSS9