1ereaudi

Sur l'autre face.

Il y a une sorte de petit boîtier avec connexion bleu et violette... A investiguer. Pour le relais 372 (pompe essence) il semble en très bon état.

Je ne sais pas (jamais constaté) mais voilà le sac de noeud:

Moi aussi, je vais reprendre une photo de cette jungle..

Oui... mais le ventilo ne fonctionne plus avec une sonde de radiateur neuve... (!?) Alors dans la continuité de ta suggestion, p-e vérifier aussi le Relais N°213 (photo boite pare-brise) à l'emplacement n°5 (dit "ventilateur de radiateur") à confirmer tu as raison (infos collée sur le cache de la centrale électrique ne sont pas toujours correspondantes). a) Faut-il ouvrir le relais (cube en plastique) ? b) Où peut-on trouver un schéma électrique ou mieux une photo pour savoir où reconnecter ce satané câble noir gainé arraché ? > Hier test de la voiture qui fonctionne de mieux en mieux, ralenti "parfait", tic-tic audible sur chaque injecteur, moteur stable, mais toujours pb à chaud.

Je joins un tableau de Philippe Boursin pour la recherche de pannes avec ordre de priorités (cf démarrage à chaud) + liste d'incidents (cf demarrage à chaud difficile): http://boursinp.free.fr/pdgdiag3.htm

Bravo Phoenix, Oui 372 semble correspondre à l'emplacement 10 pour pompe et c'est bien ce que l'on voit sur la photo et sous le pare-brise. Je crois qu'il manque des relais notamment pour le ventilo de radiateur (refroidissement), or je n'entend jamais le ventilo dont la sonde (sur le radiateur) a été changée... Top: une précision de plus (mais est-ce la bonne direction?) on voit à la place du Warmlaufregler > Warm up valve = Soupape d'échauffement > qui serait donc désactivée en même temps que la pompe à essence et permettrait le redémarrage à chaud avant que le moteur ne coupe pour raison de non alimentation en essence... >> En revanche sous le volant, je ne sais toujours pas comment connecter le câble dénudé avec sa gaine plastique ? (c'est le seul de ce type)

Sous le volant (4 relais) : 203 x2 217 367 En tout cas j'ai identifié 4 relais (cf photo N°203 x2 + N°217 x1 + 367 x1) sur une plaque, je ne vois rien d'autre, sinon il faut débrousailler cette jungle de câble qui cacherait des relais mais sans plaque d'attache je suppose, vu la taille des relais sur la plaque si ils existent ils sont passés inaperçus à la lampe torche. Dans le boitier fusible sous parebrise (5 relais): 204 213 214 229 372 ...mais pas de N°10

Sous le volant, j'ai trouvé 4 relais, on va dire "visibles", N°203 x2 + N°217 x1 + 367 x1. Retirés 1 par 1 aucun n'est responsable de la pompe. J'entends bien un "un clac le bzzzz de la pompe puis un autre clac" qui fait vibrer légèrement les éléments plastiques, mais où se trouve-t-il ? Dans l'amas de câbles qui "fait peur" (cf photo vendredi ci-dessus), c'est de la spéléologie... sans savoir où aller > Est-il tenu par une plaque, quel taille fait-il, qelle couleur ? C'est une vraie jungle de câble trés peu accessible.

- La pompe fonctionne bien à priori: jet vif d'essence en ouvrant la durite. - Piste intéressante sur les injecteurs: tu veux dire qu'à chaud, les injecteurs resteraient ouverts et noieraient le moteur ? > Comment les tester simplement ? > La résistance en Ohm de chaque injecteur est ok soit +/- 16 Ohm ce qui correspond à une valeur comprise en 15 et 17 Ohm pour ces injecteurs Bosch. > Pas de fuite visible, pas d'odeur d'essence à proximité > Quid d'un ou de plusieurs injecteurs qui fonctionnent mal: restés ouverts, grippés, non étanches entre l'alimentation et la chambre de combustion > Il y aurait une manifestation, non ? > moteur qui boite, claquement ....? (le moteur est stable, équilibré, pas de bruit suspect à priori) - Où se trouve le relais de pompe, je ne le trouve pas sur les schémas précédents ? - Régulateur : C'est bien 4 bars

Test ce jour: De manière incompréhensible le ralenti semble maintenant correct, régulateur de ralenti VDO branché et sonde G62 débranchée. Démarrage à partir du moteur froid aiguille très stable: 0 mn: 1000 trs (+/-), Temp min cadran 12 mn: 750 trs, Temp 60 °C 17 mn: lgnt en dessous du 750 trs, Temp 70 °C 23 mn: lgnt en dessous du 750 trs, Temp 90 °C >>> Donc +/- 20-25 mn de ralenti pour atteindre les 90°C du LDR. A froid: Démarrage et redémarrage sans soucis avec temps d'attente ou non de 1, 2, 3, 5 mn... A chaud: Re-démarrage OK si inférieur à 1 mn, au delà moteur semble se noyer, au moins 10, 15 s de démarreur nécessaire ET ralenti à 1250 trs pour 90° C (donc faux) >>> Redémarrage possible en enlevant le fusible 13.

Petit point de détail supplémentaire: A l'ouverture du bouchon d'essence, il y a systématique un pschiiit d'aspiration important. Soit c'est normal, soit problème de mise à l'air / circuit charbon actif (?) Le jeu de piste se poursuit...

Warmlaufregler: Comme ce mystérieux régulateur inconnu sur le moteur (de moi) mais ayant existé chez audi et p-e pas mis à jour dans la traduction du boitier fusible, en lien direct avec le N°13 lui même lié à la pompe... Ce bout de document inspirant ou pas... On y voit le schéma du "Warmlaufregler" qui semble être en lien direct avec l'arrivée d'essence ET/OU pression d'essence (!?) relié au régulateur de pression (sur l'audi 80 le Bosch précité) semble-t-il... Donc sur la version évoluée (audi 95-96), cette pièce qui aurait mutée (?) pourrait être branchée de la même manière, ou suivant un schéma s'approchant...(?)

- La ref du régulateur de pression Bosch est 0280160575 il remplace le 0280160516 qui est probablement une ancienne ref Bosch de la même série (BOSCH : 0280160575, 0280160517, 0280160516) à 4 bars. Ils sont identique (forme), aucune odeur d'essence ou de fuite à ce niveau sur le moteur. - Pour le nombre de bars... aucune idée qui est à vérifier, je vais demander un manomètre essence à raccords banjo à un garagiste, ça doit se trouver (!) - Tu as p-e raison pour ce VAG 1551, chez audi ils m'ont signifié que la connexion était ancienne et muette: ils n'ont p-e pas le boitier adapté (ils n'ont probablement pas l'adaptateur). J'ai un adapteur qui se branche sur le PC avec à l'extrémité une fiche noire + une fiche blanche qui se branche sur les 2 connexions (noire et blanche) que tu peux voir à l'extrême gauche sur la photo du boitier de fusibles pour prendre le DIAG. > Par contre mon vieux logiciel n'est p-e plus adapté aux dernières versions de windows, quel logiciel utiliser dans ce cas ?

L'histoire de sonde G62 ressemble à ceci (mais ici en mazout...): https://www.vag-technique.fr/threads/sonde-g2-g62-hs-suivi-de-problemes-de-demarrages.31327/ Par contre le schéma en bas de page à 4 broches qui donne G2/G62 ressemble au Thermocontacteur F76 de l'audi lui aussi branché sur le circuit de LDR https://www.vamotorsport.eu/it/9-equipement-electrique/33317-thermocontacteur-temperature-d-eau-collecteur-d-eau-f76-reduction-pression-suralimentation-84-97-118c-3003331727223.html En l'absence de connexion de la sonde G62 sur l'audi, le tableaud de bord donne bien la température du LDR, donc elle provient aussi d'une autre sonde, p-e cette F76 ? Cette F76 est dite (fiabilité de l'info/traduction?) "Thermocontacteur température d'eau/collecteur d'eau "-F76" réduction pression suralimentation (84-97, -/118°C)" (sur le site vamotorsport)

Bonjour Phoenix, Oui le régulateur de pression semblait en parfait état quand il a été changé par le même exactement (Bosch) enfoncé normalement à fond. > Mais si ce n'est pas le cas où pourrait-on constater la défaillance et comment ? C'est tout à fait clair, ce câblage fait peur ! et en ôtant les éléments ce câble noir avec sa gaine plastique s'est détaché > Pourrais tu me guider sur sa connexion ? Bougies Bosch à 4 électrodes FR78X Super 4 Oui la pompe p-e un point faible mais même problème sur 2 pompes qui fonctionnent ! : pas de bol de chez pas de bol...! Ok additif, ça ne peut pas faire de mal... Oui filtre à essence ok (pas d'originalité à ce niveau) mais à vérifier. Je ne vois pas de goutte sous la voiture moteur tournant, après une perte d'essence par pression sans goutte, la je ne connais pas !? Tout à fait, à chaud le moteur semble noyé. Je crois que la sonde G62 qui informe le calculateur du dosage de l'injection en fonction T° du LDR, est sauf erreur inopérante (pas de résistance au Ohmètre), cette sonde est neuve pourtant ! Cette sonde est peut-être le "Thermostat" traduit par NSRMAN et donc reliée au fusible 13 ? En tout cas la problématique de ce démarrage à chaud ressemble énormément au problème de WUR de la porsche 924, WUR = Warmlaufregler, Warmlaufregler = fusible 13 sur audi 80, Si Warmlaufregler = Thermostat, alors ce système existant sur ancienne porsche et/ou audi ? a peut-être été remplacé par la sonde G62 (qui serait dit "Thermostat" ?) qui dose l'injection en fonction de la température moteur...!? La G62 a été déconnectée pour les tests. Mais dans ce cas j'imagine qu'avec les valeurs fixes par défaut, elle devrait redémarrer à chaud ? A moins qu'elle ne soit indispensable et que le mode dégradé rende ce redémarrage à chaud difficile/trés difficile (ça finit en général par redémarrer mais au bout de 15s de démarreur et en attendant un peu car noyé). Cette G62 a été remplacée par une neuve à l'occasion de l'intervention sur les couvres culasses qui semble être le départ de ce fonctionnement bizarre. (Par intervention sur les couvres culasses, il faut comprendre: "déclipsage" du thermocontacteur F76 pour démontage du régulateur de ralenti, ouverture du circuit d'essence, d'eau et changement de sondes par des neuves dont la G62 à l'occasion de cette intervention). Gestion de la pression d'essence : Hypothèse 1: cette G62, si sur le même fusible 13 (?) que la pompe aurait une influence directe sur elle et donc de la pression d'alimentation ? Si oui comment > en influant sur la tension ou intensité électrique de la pompe à essence, pompe neuve et opérante comme l'ancienne semble-t-il. Hypothèse 2: Le circuit de pression d'essence est autonome et ne varie pas en fonction de la pompe ou d'un système électrique/électronique donc aucun rapport entre le débit/pression de la pompe et une gestion électrique/électronique.

Alors j'ai réalisé des tests complémentaires ce soir: - En déconnectant le régulateur (VDO) de ralenti, on constate une différence, le ralenti est plus bas (meilleur) mais cela ne semble rien changer sur la problématique du démarrage à chaud. La résistance (ohm) de ce régulateur est conforme aux valeurs constructeur, mais il dysfonctionne peut-être ? J'en possède un autre (le même) donc à voir en les interchangeant si changement. Test démarrage froid puis chaud: - Test à froid, redémarrage au 1/4 sur toute la plage de température, le moment critique se situe quand le moteur atteint les 90°C - Test à chaud, une fois les 90°C atteints, 2 situations: 1- Redémarrage immédiat ou au maximum 1 minute après la coupure moteur: redémarre au 1/4 (j'imagine que l'essence est encore en pression ou n'est pas "redescendue") 2- Redémarrage à partir de 2 minutes après la coupure moteur: ne redémarre pas ou très difficilement Dans le cas 2, la solution est de mettre le contact pour que la pompe à essence s'actionne puis couper le contact et enlever le fusible N°13 (Pompe essence + Warmlaufregler> peut-être Thermostat?) A ce moment, remettre le contact (> la pompe ne peut fonctionner ... on ne l'entend pas) et lancer le moteur, il se lance puis se coupe par absence d'essence.... A froid, j'ai constaté en ouvrant la durite essence fixée au régulateur de pression (raccord banjo avec la tresse métallique sur la photo) la présence d'essence au ras du tuyau, à chaud le tuyau est "vide".

Alors selon tes précisions, la voiture est de 1996. Ci-dessous la vue moteur + boitier fusible. > Pour la photo avec le câble débranché (sous volant), pourrais-tu me dire où il se connecte ? C'est le seul a avoir une petite gaine en plastique noir.

Inventaire FUSIBLES et RELAIS:

Oui, ce n'est pas très clair aussi parce qu'un nombre important de "petites" pannes ont eu lieues. - Le carburant : 95 ou 98 de pompe à essence variables : supermarché et station. - LDR à l'origine mélange Eau distillée + produit rose VAG, maintenant produit rose aux normes VAG de chez Feu vert. - Huile 5W40 Carrefour. > Le carburant, le LDR et huile sont les mêmes (avec remplacement) depuis des années, donc c'était comme ça au temps ou il n'y avait pas ce problème de démarrage à chaud. - Oui les joints ont été changés avec bonne ref qui convient bien (d'ailleurs il y avait eu une difficulté par rapport au numéro type de la voiture car auto semble à cheval sur année 95 - 96). - Les injecteurs sont d'origine, joints Bosch changés, depuis passage aux ultrasons moteur très doux (comme électrique/linéaire). - Régulateur de pression changé identique origine Bosch - Pompe à essence origine Bosch changé pour adaptable: mais ça n'a rien changé: ma pompe Bosch fonctionne bien semble-t-il. Les 2 fonctionnent semble-t-il : le résultat est le même avant et après changement. Les 2 fonctionnent très bien, le problème est le redémarrage à chaud uniquement. A) >> Donc quelles sont les pièces ou la pièce principale (?) qui gèrent le moment critique du redémarrage à chaud ? (car une fois lancée aucun soucis) - Lien avec Fusible N° 13 (et relais?) : on ne connait pas les pièces qui sont reliées au fusible 13, j'ai 3 traductions possible: 1. Pompe à essence et 2. Warmlaufregler > traduit par : Thermostat (selon nsrman), Correcteur de réchauffage (selon l'Expert automobile), Régulateur de préchauffage (selon google traduction...), WUR ou Warm up regulator "Régulateur de réchauffement" (par analogie avec les problèmes de WUR chez Porsche 924). - En plus et selon ton conseil, je crois qu'il faut se pencher sur les Relais et fusibles et en particulier ce qui touche le fusible 13 précité. B) Pourquoi une absence de pression avec 2 pompes qui alimentent, pas de fuite apparente, et un régulateur neuf. Une fuite sans que cela goutte ? un injecteur qui reste ouvert en permanence ? (il y aurait une manifestation visible/audible du moteur, non ?)

Pour la boîte à fusible, a-t-on une version qui permette de comprendre quelles sont les pièces connectées au fusible 13 ?

Bonjour Phoenix, Suite à la casse de l'extrémité de la jauge d'huile, j'ai ouvert le bas carter pour la récupérer. Puis j'ai profité de cette immobilisation pour refaire l'étanchéité en préventif des couvres culasses, à ce moment les durites essences ont été déconnectées (à l'époque avec pression). C'est à partir de cet épisode je pense que les durites ne sont plus en pression. Ensuite il y a eu une chauffe vers 100 °C moteur en côte en été qui a cassé le radiateur intérieur (chauffage habitacle) ou durite de connexion mais j'y crois moins car douche des pieds dans l'habitacle. Donc radiateur à remplacer (pas encore fait)... Pas de bulles dans le LDR, pas d'huile dans l'eau etc... Il y a la coupure d'un câble sous le volant dont j'aimerais te faire une photo... Ensuite le moteur surconsommait et tournait comme une patate, nettoyage des injecteurs aux ultrasons, changement des joints. Depuis le moteur tourne trés bien. Le problème de démarrage qui se présentait avec les injecteurs était doublé par des bobines qui commençaient à vieillir (210 000 kms et 24 ans), changement ce qui a encore amélioré les choses. Oui toutes les pièces changées sont neuves. > La voiture tournait peu pendant des mois et sur quelques années, il y a eu ensuite toute une série de problèmes de ce genre arrivés successivement. Je crois que ce manque d'activité conjugué avec ses 210 000 kms et 24 ans est le contraire d'une cure de jouvence peut-être nécessaire à ce passage des 200 000 kms ?

je vais tester demain mais je crois l'avoir déjà fait sans effet. Sais tu comment contrôler cette pièce ? A creuser....

Pour rajouter de l'eau au moulin, mon ralenti est depuis ce problème (!?) plus haut qu'avant, vers 1250 trs puis 1000 et enfin 750 à chaud...

Je te transmettrai ça quand il fera jour. Le moteur est un classique 2.8 AAH. En attendant je constate que "Warmlaufregler" est associé à "Leerlauf", sauf erreur "régulateur de ralenti" (!?) https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&biw=1467&bih=756&tbm=isch&sa=1&ei=DCbCXLXNFaLjxgOT9KWIDQ&q=Leerlauf+Warmlaufregler&oq=Leerlauf+Warmlaufregler&gs_l=img.12...0.0..6851...0.0..0.0.0.......1......gws-wiz-img.fyljJZeGYIM Dans ce cas, mon régulateur de ralenti est le VDO en p-j: