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guyguy

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À propos de guyguy

  • Date de naissance 17/09/1945

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    Guy
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    Côte belge
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    Q5/SB(Saab,Spitfire)
  • Motorisation
    50 TFSIe

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  1. Merci @Xpan pour l’info comme mon mode de vie ne m’impose pas de recharges plus rapides, je me contente provisoirement du chargeur 2,3 kWh livré avec la voiture comme il charge à la faible puissance, il n’y aucun risque de surchauffe ( il reste à peine tiède même après 6 heures de fonctionnement) et c’est donc on ne peut mieux pour la longévité de la batterie; je me demande d’ailleurs pourquoi on qualifie ce chargeur d’occasionnel puisque son seul désavantage est sa lenteur, la durée de branchement en 8A est inoffensive m’a déclaré mon électricien après contrôle de la prise, même une ligne dédiée ne s’impose pas selon lui. mon vendeur m’a confirmé que pas mal de possesseurs de TFSIe sont sans mon cas et n’ont déclaré aucun problème ps : 1 ) comme je chauffe à l’électricité, mon installation électrique est prévue pour de gros consommateurs (accumulateurs et radiants directs) 2) l'importateur VAG belge (d'Ieteren) a fondé une société distincte (EDI) pour la commercialisation de bornes de recharge privées (une analyse "gratuite" de la situation au domicile du client est proposée lors de la signature du bon de commande de la voiture pour alimenter le chiffre d'affaire d'EDI...j'ai bien entendu un doute sur la neutralité des conseils d'EDI, qui n'attache (tout comme Audi...) pas ses chiens avec des saucisses
  2. Tes trajets sont 2,5 fois plus longs que les miens, cela influence évidement la consommation; je suis déjà content d’être revenu à l’essence sans que çà me coûte plus que le diesel… Si la situation s’améliore encore, tant mieux ! Ceci dit, la consommation reste plutôt accessoire sur des voitures du prix de nos bijoux, si nous désirions vraiment faire des économies, on s’en serait tenu à une Golf ! Mais on aurait ainsi surtout réduit notre plaisir !! Encore que j’aie toujours des pensées nostalgiques sur ma GTI et ma VR6
  3. Petit retour de consommation après 1300kms dont 300 sur autoroute, le reste en petits trajets en électrique, sur base des données « long terme » : conso électrique 15,5 KWh/ 100km (avec utilisation fréquente de tous les réglages possibles) conso thermique 4,8 l/100km Après conversion en euros, mon TFSIe fait jeu égal avec mon ancien 2,0l TDI de 163cv,, et est 25% plus économique qu’un TFSI non-« e » qui se contenterait des 9,1 litres au cents déclarés par Audi (ce dont je doute avec mes courts trajets… Ceci bien sûr avec une conduite coulée et pas de fantaisies avec l’accélérateur
  4. Je n’ai pas encore expérimenté, mais la minuterie pourrait servir. Dans mon cas (chargeur 2,3) une heure de charge restaure environ 10 km; posons qu’il reste 15 km dans la batterie, et que l’on veut charger jusqu’à 45 km (80%) ; la différence de 30 km équivaut donc à environ 3 heures ; s’il est 19 heures, on peut régler alors la minuterie sur 22h et la charge sera interrompue automatiquement (le câble peut rester attaché, pas besoin d’aller le déconnecter) Je me trompe ? Je viens de regarder encore dans le manuel, on y part du principe que l’on définit dans le programmateur l’heure de départ à laquelle la batterie doit être “entièrement chargée” (un peu contradictoire avec les affirmations qu’il ne faut pas systématiquement charger à 100%…) et que si l’heure programmée est trop proche du moment présent, la batterie pourrait ne pas être totalement chargée. Il y a donc via le programmateur moyen de limiter la recharge à ce qu’on désire pour autant qu’on ait fait la bonne estimation/conversion des kms en heures en fonction du chargeur utilisé.
  5. De ce que j’ai lu et retenu, seuls 14 des 18 KW de la batterie sont disponibles pour la propulsion, le reste est réservé par Audi à divers autres usages; ceci signifie que la batterie a encore 25% de sa capacité quand on arrive au fatidique zéro d’autonomie lu sur le tableau de bord. Il n’y a donc pas de danger véritable à rouler jusqu’à “0 km” d’autonomie. Comme ce n’est pas recommandé non plus de toujours charger à 100% (fixons-nous à 90% par prudence) la plage réellement utilisable -sans danger pour la batterie- pour la recharge est de 65 % de 18 Kw soit de l’ordre de 12 Kw , ce que le chargeur 2,3 fait en 5 heures, et le 3,7 en un peu plus de 3 heures Avec mon chargeur 2,3 je n’ai effectivement pas encore dû attendre plus de 4 à 5 heures pour remonter à une autonomie annoncée de 56 km au tableau, au départ d’une autonomie subsistante de 8/10 km. Ceci dit, je pense que peu d’utilisateurs de Q5 hybride se soucient de ces considérations, leur engin aura sans doute trouvé un nouvel acquéreur bien avant que leur batterie donne des signes de faiblesse…
  6. Sans doute conscient de cette mesquinerie, mon vendeur est allé récupérer de sa propre initiative la pochette de mon ancien Q5 pour y insérer la nouvelle documentation; en 2009, on donnait encore en Belgique (dans la belle pochette) la documentation dans les deux langues nationales; j’ai donc retenu la deuxième pochette pour les papiers officiels.
  7. Je ne compte pas favoriser l’emploi du thermique, bien évidemment, mais je vis mal le déclenchement à froid du moteur sur un grand coup d’accélérateur quand la circulation se dégage (enfin…!) après une sortie de ville en tout électrique; c’est pourquoi je vérifie comment partir de chez soi sur le moteur thermique quand on prévoit un trajet de route/autoroute où le thermique sera de toute façon sollicité J’ai observé ce matin que le Battery Hold ne lance pas le moteur thermique, seul le mode Battery Charge le fait, tout comme le passage en “S” Sur Hold, les démarrages se font en électrique, et tant que l’accélérateur n’est pas trop titillé, on reste en électrique; c’est ce qui fait que la charge diminue, mais moins vite puisque l’électrique ne couvre alors que des utilisations très modérées (ville, files…) où la consommation Kw est faible; dès qu’on dépasse la première partie de la course de l’accélérateur, le thermique est lancé jusqu’au ralentissement suivant, où l’électrique se remet à prendre la main. Le passage en “S” annule le battery Hold au profit du Auto-hybride, mais si on repasse en “D” le Battery Hold se réactive Un peu complexe, mais conforme à l’esprit de la voiture hybride; mais bref, si on veut fonctionner en thermique de chez soi jusqu’à l’autoroute avec une sollicitation minimale comme on avait l’habitude de le faire “comme avant”, il ne reste à mon avis que la sélection au départ de Battery Charge qui permet de rouler en D aux alentours de 2000 t/m, sinon c’est le S avec des régimes a minima de 2500 tours (et des passages au dessus de 3000 t/m) Avec mes malheureux 10/11000 kms par an je reste donc généralement sous les 50 km par jour, mon moteur thermique ne va pas s’user très vite
  8. @Kop95 le manuel dit qu’en Battery hold c’est “essentiellement “ le moteur thermique qui travaille; j’ai fait un aller-retour côté belge/Bruxelles dans ce mode et le niveau de charge de la batterie avait quand même légèrement baissé; c’étaient quasiment mes premiers kilomètres et je n’étais pas encore familiarisé avec les affichages. Je vais refaire un test dans ce qui mode pour observer la consommation et la comparer avec le mode Battery Charge que j’ai utilisé aujourd’hui sur +- 25 kilomètres (conso instantanée 10 à 11 litres en lecture VC, je m’attendais à cette valeur encore inférieure à celle de ma bonne vieille A4 V6 2,6 l de …1997) Donc rien de catastrophique si on veut faire l’impasse sur une recharge via borne publique. Pour info, j’était parti aujourd’hui en “s” pour chauffer la mécanique avant un court trajet d’autoroute, pour passer en “d” un peu avant la bretelle; vu le trafic, je n’ai en fait pas dépassé le 110km/h, donc avec un accélérateur très peu sollicité.. la voiture est restée en électrique même lors d’une pointe à 130…Ceci montre que pour rouler en seul thermique, il faut vraiment le vouloir, le software privilégie sinon le mode électrique jusqu’à épuisement de la batterie.
  9. La consommation annoncée du moteur thermique de 265 cv, installé dans le Q5 45 TFSI, est de 9,1 L/100kms, ce qui est bien sûr illusoire en usage courant, comptons plutôt sur 10 à 12 litres… Si on retire 9kw d’un litre d’essence, on pourrait donc aisément (et théoriquement..) restaurer la moitié d’une charge de batterie avec une majoration de consommation du thermique à raison d’un litre sur un trajet de 100kms. Comme je suis plus littéraire que scientifique, je vais à l’occasion d’un trajet représentatif (p.ex. 100 km) observer la consommation moyenne à l’ODB avec et sans la recharge en roulant; intuitivement, je pense que ce ne sera pas nettement plus, et si c’est ainsi j’utiliserai la recharge en roulant quand je n’aurai pas la ressource de charger à ma destination. Compte tenu du prix de nos engins, je n’en suis pas à quelques litres d’essence près ; je poserai de toute manière encore la question à mon concessionnaire, question de voir s’il peut répondre
  10. Petite question pour ceux qui disposent sur mode “battery recharge” dans le menu e-tron… Le chargeur embarqué de la voiture accepte jusqu’à 7,4 kw/h, mais cette valeur maximale est-elle aussi celle à laquelle la batterie se recharge en roulant ? Il me semble que le rythme de la recharge est dans ce cas de figure plus élevé qu’avec emploi du chargeur 2,3 Kw/h livré avec la voiture en statique. Ceci m’intéresse car la sélection de “battery recharge” est apparemment le seul moyen de rouler à l’aise en D avec moteur électrique toujours éteint ET mode efficiency (roue libre) , qui accessoirement chauffe le moteur thermique depuis le premier kilomètre. Passer immédiatement en “S” au démarrage a bien le même effet, mais avec des régimes moteur plus élevés. Mais dès qu’on revient ensuite en D on repasse aussi en “auto-hybride” avec emploi du seul moteur électrique en n’appuyant pas trop sur l’accélérateur. On parle bien dans la documentation d’une consommation majorée sur le mode “ battery recharge “, mais sans en citer l’importance… quid ? L’un de vous a-t’il déjà exploré le sujet ?
  11. Moi j’avais déjà ouvert mon compte sur base du VIN communiqué par le vendeur, çà ne permettait pas encore grand’chose mais j’avais accès au manuel. A la livraison, le vendeur avait préparé le terrain et je n’ai plus eu qu’à mettre mon mot de passe, tout était présent sur mon iPad (mon iPhone est trop vieux pour l’appli…); aucun problème de connection, bien que je sois au 2è étage et la voiture dans un box en sous-sol, avec des tonnes de béton armé entre les deux; je suis averti de la fin de la recharge, mais la charge s’interrompt automatiquement, pas nécessaire de se précipiter pour enlever le câble. Avec le simple chargeur 2,3 Kw/h sur prise domestique, ce n’est évidement pas très rapide, mais je recharge généralement en avant-soirée, et la batterie est à 80% avant 23/24 heures, au départ de 25%. Pendant le rodage, si je descends trop en autonomie électrique, je me mets en recharge en roulant (en D) il faut bien que le thermique se dégourdisse de temps à autre Je trouve que le “S” est moins agréable en ville, avec ses changements plus haut dans les tours… pour la ville je suis conquis par la douceur l’électrique, mais dès qu’on est sur route ouverte, même en auto-hybride, la charge fond assez vite, de sorte que là, le “S” reprend l’avantage en agrément, çà pousse ! Bref, 2 voitures en une !!
  12. @kop-95 alors, Fabrice, content de ta nouvelle monture ?
  13. Dans le manuel de la Q5 hybride, c’est la spécification 508.00 qui s’applique, un appoint éventuel en 504.00 est toléré une seule fois. Il s’agit d’une huile 0W20 adaptée aux températures les plus basses et on ne fait donc pas mieux, quelle que soit la contrée dans laquelle le véhicule est utilisé; c’est une huile LongLife qui convient donc à nos hybrides qui de par leur conception et software font régulièrement des démarrages à froid lorsque le moteur électrique passe la main au thermique. Bien entendu, il n’y a pas de contre-indication à vidanger plus régulièrement, mais je pense qu’Audi l’imposerait clairement s’il y avait le moindre doute de fiabilité. Il nous reste évidemment à éviter de massacrer notre moteur en lui faisant donner toute sa puissance tant qu’il n’est à température. Pour confirmation, la gauge de température ne décolle du zéro qu’après 5 kms de conduite sage, et n’atteint les 90° qu’après 10 kms au minimum par temps clément.
  14. Chez moi, le niveau d’huile est aussi à 2 ans / 30000 kms dans l’appli Sur Audi Canada c’est une première vidange à 1 an /15000, ensuite une périodicité 2 ans/ 30000… Tout çà fait un peu désordre, vu que toutes les Q5 sortent de la même usine, je ne les vois pas faire un distinguo sur la chaîne selon le pays de destination Mon sentiment est que selon les pays les concessions en rajoutent pour améliorer leur rentabilité, vu que leur marge sur les ventes est en régression Mon précédent Q5 TDI a fait 158000 kms avec la périodicité 2 ans 30000 kms avec des ajouts (pour rester en permanence au MAX sur le stick physique) inférieurs au litre sur 30000 kms, soit quasi rien… Le moteur était encore en pleine forme ; à voir si le bloc essence n’est pas plus fragile (cfr les cas de limaille sur des modèles 2008/2012, qui avaient nécessité de remplacer l’embiellage) Avec le recul du temps, les correctifs voulus doivent avoir été prévus, surtout que le moteur est entre-temps passé de 180 à 265 cv (dont la moitié restera la plupart du temps à l’écurie dans ma région soumise ( et contrôlée) aux limitations 70/120 km/h avec radars-tronçons (coyote recommandé ;-)). ) J’en reparlerai de toute manière avec mon concessionnaire pour en avoir le cœur net
  15. Il y a clairement des différences entre la Belgique et la France; mon ODB fournit les mêmes données que MyAudi, donc 2 ans et 30.000kms. S’il y avait vraiment une huile de rodage à la livraison de la voiture, elle ne ferait pas 15000 km non plus… Il s’agit donc vraisemblablement de LongLife. Moi aussi je suis précautionneux avec mon matériel, d’autant que l’historique du 2 litres essence chez Audi n’est pas fantastique, déjà dans sa version 180 cv de 2008, sans parler des aléas du S-tronic de la même époque ! On en sort maintenant 265 cv, raison de plus de ne pas trop le bousculer, ce qui ne sera d’ailleurs que rarement le cas dans un TFSIe donc la vocation n’est pas la course. En usage courant, les 3.000 tours ne seront pas souvent dépassés, la combinaison de l’électrique et du thermique fait que l’agrément du véhicule est son élasticité.
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