doomastor

Théoriquement il était stock. Mais il est vrai dans les ID avancés, il y a eu 1 trace de reprog.

Je suis aussi perplexe que toi, théoriquement le boost max demandé devrait arrivé vers 2600trs, ici ce n'est pas du tout le cas.

tiens voici la trace d'un log fait juste avant le changement des échangeurs : http://photos.doomastor.net/AUDIRS6/logs/oldlogs

D'après la charge moteur, je pense que j'ai écrasé la pédale quasi 1000trs plus tard que sur tes logs, mais dans ce cas, la demande de sural aurait dû être immédiate.

et voici http://forum.jsoclub.com/download/doomastor/LOG-01-002-115-xxx.CSV non tu as juste la charge moteur, ce soir je referai un ou deux log en accel en mode boite séquentielle, et sur un rapport unique (3e)

La base X est bien en trs/min Je n'ai pas non plus pris le mode turbo. je te le mets en ligne

oui, j'ai entamé un autre post pour éviter de polluer celui là avec les posts concernant les logs.

http://photos.doomastor.net/AUDIRS6/logs/logscompares (accès à la taille réelle depuis mon site)

Bon alors mes logs sont assez bizarres...le boost specified / actual arrive beaucoup plus tard que toi.

C'est pour ça que j'ai demandé des logs, je trouve pas la différence flagrante...

Quand tu as pris ces logs, ton RS6 était d'origine ?

Super merci

J'avais 3g/se de différence entre le banc1 et le banc2 au ralenti à chaud (même avec débitmètres intervertis) et 960trs/min au ralenti. Depuis le changement je suis à 3,5g de moyenne pour les 2 et le ralenti est passé à 700trs/min. Mais attention, et tu as bien fait de le préciser, j'avais une fuite dans l'échangeur sur 1/3 de rangée de faisceau .... :)

Hello, Comme indiqué dans le titre je cherche du log des groupe 002 et groupe 115 d'une RS6 (de préférence stock) saine, pris avant et pendant une accélération pleine charge pour un comparo avec mes logs. Merci ;)

Super merci :)

Pas forcément d'accord, en dépression seul le moteur aspire l'air (le turbo n'est pas en fonction) si la fuite est suffisante il y a 2 symptômes qui vont apparaitre : - Un ralenti légèrement surélevé aux valeurs constructeur A CHAUD (quand l'injection d'air additionnel a disparu, vanne fermée) - Une différence au niveau du débitmètre du banc concerné par la fuite, AU RALENTI (le moteur aspire toujours le même air, et ne prend que ce dont il a besoin, si le circuit était fermé air aspiré moteur = air mesuré par le débitmètre, si il y a une fuite dans le circuit entre le débitmètre et le collecteur air aspiré moteur > air mesuré par le débitmètre, cela permet de déduire la présence d'air parasite).

Tous les échangeurs d'origine ont la même tendance, la saleté s'accumule dans les bourrelets formés par la jonction des coques et du faisceau. Sel ou pas sel, leur durée de vie doit se situer entre 60000km et 100000km maxi. Côté perf...effectivement avec un système 100% étanche, les perfs n'en sont que meilleures. Mais sur une voiture 100% stock, ce genre d'échangeur n'apporte pas grand chose. (le dimensionnement de ceux d'origine sont déjà suffisants pour la pression de sural d'origine). Par contre, avec une optimisation (1bar de sural) il doit y avoir un gain plus important. (mais de là à le sentir niveau sensation je ne pense pas, le gain est trop minime par rapport au poids de la bête...)

Pour le BIP "limiteur de vitesse" ===> http://forums.audipassion.com/topic/132410-manip-pour-le-bip-du-limiteur/#entry2254409

Plusieurs indications peuvent te donner l'information d'une fuite dans le système de suralimentation : - Perte de puissance - Logs au VAG Com des débitmètres (le banc incriminé aspirera moins d'air que l'autre, la valeur du débitmètre en sera diminuée) - Test de fuite (injection d'air compressé directement dans le système pour "suivre" les fuites)

muhahahahaha

Effectivement, impossible de les repasser sans écarter l'aile (faut dire que je commençais à fatiguer...). Mais je pense qu'en soulevant la voiture, ils seraient passés, je n'avais pas la place pour bien les faire glisser par le dessous. Et moi aussi j'ai eu la flemme de faire les modifs sur les guide de sortie d'échangeur.

Alors je dirais que c'est du pareil au même. Seul avantage au Z32, il y a beaucoup plus de tutos sur les forum américains que pour le RS6. l'électronique embarquée du Z32 est quand même beaucoup plus simpliste :) (pas de protection de l'ECU, reprog assez aisée)

Je réédite le post de base pour continuer :)

Bonjour, Après avoir constaté une fuite sur l'échangeur côté passager, j'ai décidé de m'y atteler en les remplaçant par le kit Wagner. Cette procédure s'adresse donc à tout ceux qui voudraient : - Faire tomber la face avant (parcechoc) - Enlever leurs phares - Démonter / Remplacer leurs échangeurs. Les outils : - Torx 30 / 20 / 15 - Douille longue de 10 - Cliquet + Rallonge flexible (ou cardan) + Rallonge 1 et 1/2. - Tournevis cruciforme - Un bouchon en liège retaillé en cône (5 mm de diamètre au plus petit vers 10mm de diamètre au plus gros) - Clés Allen (ou douille) de 8 et 6 L'idéal serait de placer la voiture sur chandelles pour soulager les roues avant. Etape 1: Démontage de la face avant En 1er lieu Il faut se faire un passage vers les écrous qui fixent le parechoc à la traverse, pour cela il faut enlever les vis torx (T20) et les vis plastiques (vis 1/4 de tour) des protections de passage de roue qui sont liés au parechoc. Inutile de démonter entièrement les plastiques, il faut juste pouvoir les plier suffisamment. Tourner les roues d'abord à fond à droite puis à fond à gauche pour atteindre les vis récalcitrantes. Une fois les vise enlevées tirer sur les protections et réperer les écrous permettant de désolidariser le parechoc de la traverse avant, ils sont au nombre de 3, pour les atteindre utiliser le cliquet avec l'ensemble des rallonges disponibles + douille de 10 : Côté conducteur: Côté passager : Ensuite enlever les grilles de protection en les faisant glisser de l'intérieur vers l'extérieur A l'aide de la clé BTR (allen) dévisser les longues vis qui se trouvent à l'intérieur de l'emplacement libéré par les grilles (une par grille de protection) Déclipser les côté du parechoc et tirer doucement sur les côtés, au niveau des phares en le faisant glisser de quelques milimètres. Avant d'enlever le parechoc complètement, repérer les prises des Klaxons, Antibrouillards, Laves phares Passer en dessous de la voiture pour enlever les vis métalliques fixant le plastique anti splash au parechoc Tirer sur parechoc et enlever les prises électriques repérées auparavant (attention à la durit des laves phares) Enfin, repérer la durit joignant le réservoir de liquide lave glace aux laves phares, préparer le bouchon en liège, désolidariser la durit et boucher rapidement la durit menant au réservoir : Le parechoc est enfin libre :) Etape 2: Démontage des phares Les phares sont fixés par 4 vis torx (T30). 2 au desus du phare, une sur le côté, et une autre accessible par le dessus par un trou prévu à cet effet. (pour cette vis, utiliser de préférences un cliquet muni d'une rallonge flexible) Laissez la dernière vis en position dans son trou tirer le phare vers l'avant en le soulevant délicatement pour ne pas faire tomber la vis (plus longue que les 3 autres) puis débrancher la prise électrique. Les phares enlevés donnent accès aux durits supérieures des échangeurs. Etape 3: Démontage des échangeurs Enlever les plastiques qui guident l'air vers les échangeurs Faire tomber l'avant du plastique anti splash en enlevant les 3 vis métalliques qui le maintiennent Vous avez ainsi accès aux durits inférieures des échangeurs. A l'aide d'une BTR de 6, enlever la vis de fixation inférieure de l'échangeur et avec un tournevis, écarter la patte de fixation pour que l'échangeur soit libéré. Enlever toutes les durits. Il se peut que le plastique arrière de l'échangeur gène, dans ce cas, avec une clé torx T15, enlever les vis inférieures et supérieures fixant le guide à l'échangeur (accessible depuis le passage de roue) ainsi que, si ce n'est déjà fait, toutes les vis torx qui maintiennent le plastique au passage de roue. L'échangeur s'enlève en le levant (il est posé sur une patte de fixation avec 2 silent blocs), en faisant glisse le haut vers l'avant puis en le descendant en biais tout en tirant dessus vers soi. Après vérification, l'échangeur passager était bien HS. Une mise sous pression a montré que la moitié de la 1ere bande de refroidissement était une passoire ... Etape 4 : Le kit Wagner Je n'avais plus de batterie je n'ai pas pris assez de photos, mais les explications suffisent. J'ai choisi de ne pas monter les grilles wagner qui dénaturent la face avant à mon goût. Une petite comparaison... Les échangeurs ont gagné en taille mais aussi en poids... Un petit travail préliminaire : - Récupérer tous les kits de fixation situés sur l'échangeur d'origine (lamelles et silents bloc) - Si vous décidez d'utiliser les guide d'air en carbone, ils ne sont pas prépercés, il faut donc positionner le guide sur chaque échangeur et percer 3 ou 4 trous (2 en haut et 2 en bas serait l'idéal) et utiliser les lamelles d'origine, celles fournies par le kit sont trop longues. Le gain de taille en largeur de ces échangeurs nécessite de supprimer les guides d'évacuation en plastique à l'arrière de chaque échangeur. Le remontage de l'échangeur se fait comme le démontage, il faut le passer en biais, faisceau face à soi, le monter jusqu'au niveau des silent bloc et le positionner. Replacer en suite le bas de l'échangeur dans sa patte de fixation, remettre la vis BTR. Je vous conseille de bander vos muscles pour les durits silicone (si vous avez pris l'option), et surtout de ne pas oublier de serflex et de bien les positioner pour pouvoir les serrer .... N'ayant pas pu terminer hier soir (remontage du pare choc), je mettrai les photos et les tips du remontage un peu plus tard.

Voilà ce que j'ai pu trouver en photo :